Skip to main content

Langeduurtest: 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Op ons lijstje voor langeduurtestmotoren voor 2024 stond de Suzuki GSX-S1000GS erg hoog, zo niet bovenaan. We reden al met de “GX” tijdens de persintroductie in Portugal, maar de testroute was toen dermate slecht, dat we graag wilden weten hoe hij nou ècht rijdt. Komt bij dat deze versie van de GSX-S1000 gericht is op de langere afstand, wat we graag in praktijk willen brengen.

Link: eerste test 2024 Suzuki GSX-S1000 GX (persintroductie Portugal)


Testrijder: Iwan. Kilometerstand: 660 – 969 km.

Als we de Suzuki ophalen bij importeur Nimag in Vianen, blijkt dat ze hun huiswerk goed hebben gedaan. Na een (ander) demo-event in Portugal is de GSX-S1000GX volledig nagelopen en heeft hij zijn 1000 km-beurt al gehad. De vering is nog volledig standaard, maar wel ingeregeld door een externe expert van HK Suspension en de motor is ook nog op de vermogensbank geweest. Oftewel, men wil niks aan het toeval overlaten. Onze versie kost standaard € 18.499,-, maar is ook voorzien van het GX Pack (waardoor we het nu hebben over de GSX-S1000 GX GX) van € 1399,-, met daarin een mooie kofferset, handvatverwarming, tankpadsticker en ‘bobbins’ om de motor met een racestandaard op te kunnen bokken.

Stabiliteit: Electronic Control Protection

Dat die vering door een expert is behandeld, lijkt geen toeval. Vooral met de (fraaie) kofferset achterop, is de motor op hoge snelheid niet enorm stabiel. Met wat (overdreven) aan het stuur trekken wordt de beweging zelfs zo erg, dat er een tot nu toe nooit eerder benoemd, nieuw systeem aan boord blijkt te zijn, met de naam “Electronic Control Protection”. Dit systeem is er om teveel onstabiliteit tot rust te brengen door de aandrijving te verminderen, wat aangeeft dat onze ervaring niet uit de lucht komt vallen. Een Suzuki woordvoerder legt ECP uit als: “Als hij de slingering ziet en het icoontje op je dashboard komt, zal hij de snelheid verlagen (ook als hij op cruise controle staat) tot de slingering weg is, dan kan je weer versnellen.” Je voelt inderdaad dat bij ingrijpen de aandrijving wordt onderbroken, al is dit wel veel later dan de (opgewekte) ‘slingering’, de ECP lijkt dus niet heel snel te werken.

Verder valt in een vlotte rit (zonder koffers) naar Antwerpen op dat de GX echt een erg prettige machine is. Erg sterk, erg compleet en leuk om mee te rijden. Het enige nadeel is dat het al héél snel véél te snel gaat op de dikke 1000.


Testrijder: Eef. Kilometerstand: 969km – 1546* km

Met de GSX-S1000GX (laten we hem vanaf nu maar GX noemen) wordt het druk in de bovenste regionen van de Suzuki line-up. Als je een duizend CC wil, en niet vol in de wind wil zitten, kan je kiezen tussen de GSX-S1000GT, GSX-S1000GX en een V-Strom 1050 (DE). Toch kan de GX zomaar eens de keuze zijn waar je op zit te wachten. Wie gaat er nou echt offroad met een nieuwe V-Strom? En die extra’s die je krijgt ten opzichte van een GT zijn op papier toch wel de overweging waard. Z krijg je automatische vering (Hard, Medium en Soft, met beladingsinstelling (solo, solo+bagage, duo en automatisch) en 3 drive-modi. Door Suzuki worden de standen Active, Basic, en Comfort genoemd worden, in de basis gewoon sportief, normaal en regen. Een zevenvoudig instelbare traction-control met wheelie-control is het laatste belangrijke item.

Ik krijg de kans om als eerste echt kilometers te maken met de GX. Naar goed Nederlands gebruik word ik de eerste kilometers verwend met regen en file. Heel veel file. En eigenlijk valt daardoor meteen op hoe makkelijk de GX rijdt en dat de GX een houding heeft waarbij ik me meteen thuis voel. In modus B en zeker stand C, kan je zeer fijn doseren en laat de GX zich heel schakellui rijden. Wanneer het allemaal wat beter doorrijdt valt ook de goede werking van de cruise-control op. De bediening is prettig en de GX heeft geen last van een terugval in snelheid bij activatie. Met het uitschakelen door de gashendel verder dan het 0-punt terug te draaien, heb je geen last van een korte lastwissel.

File-rijden

Ook de dagen erna bestaat de meerderheid van de ritten uit filerijden. In vergelijking met mijn eigen Versys 1000 heeft de GX een laag zwaartepunt en stuur ik binnen 5 kilometer al met veel vertrouwen tussen auto’s door. Had ik al gezegd dat het blok fijn doseerbaar is? Wat me minder vertrouwen geeft zijn de banden. Op een schone, droge weg rem ik, zonder dat ik uitbundig in de ankers ga, twee wielen tegelijkertijd in de ABS. Het grijpt subtiel in, maar het onderstreept de matige banden waarop Suzuki de GX meegeeft.

Hoe meer kilometers ik maak, hoe duidelijker het wordt dat de sportieve ambities van deze motor het hoogst op de bestellijst stonden. Als je de ruimte hebt, trakteert de GX je op een scherpe acceleratie in het hogere toerenbereik en een voorspelbaar stuurgedrag. Alleen de remmen zijn wat minder scherp en vragen meer kracht dan in eerste instantie verwacht. De ruit en de verstelling zijn daarentegen ondermaats (pak je gereedschap er maar bij) voor serieuze toerambities. De spiegels trillen zo, dat je er eigenlijk geen auto in kan herkennen. We hebben een tweedelige zijkofferset meegekregen. Ze zijn goed waterdicht, maar wel klein. Een 15 inch laptop past er niet in, en mijn helm (maat M) ook niet.

Doordachte bediening

Het wordt een standaard onderdeel van motortesten tegenwoordig: Connectiviteit en bediening van de digitale systemen. Het eerste dat opvalt, is dat Suzuki de bediening van alle functionaliteiten goed doordacht heeft. Een vierweg-knop met een OK en terugknop, en 3 knoppen voor de cruise-control is alles wat je nodig hebt. Die eenvoud maakt de bediening intuïtief en zonder instructies lukt het al snel om alles te vinden. Met de plaatsing van enkele knoppen heb ik meer problemen. Met winterhandschoenen lukt het me niet meer om linksaf richting aan te geven. De knoppen van de cruise-control zitten te dicht bij de richtingaanwijzer. Met de bediening van de handvatverwarming word ik ook geen vrienden en het gaat me op den duur irriteren. De helft van de tijd reageert de knop niet goed. Daarnaast kan ik rijdend niet bij de activatieknop van de cruise-control.

Het TFT-kleurenscherm zelf is informatief en redelijk sober ingericht. Geen fancy vormgeving. Gewoon wat je nodig hebt, toerenteller en snelheid links, menu rechts. Overdag een wit thema, in het donker zwart. Als je onder een viaduct doorrijdt schakelt het wat te snel over, maar de leesbaarheid is en blijft erg goed. Daarnaast heeft Suzuki de “My-Spin” app van Bosch. Daarmee kan je met de knoppen op het stuur de app bedienen die op je telefoon draait. Enkele van de opties die de app je geeft zijn navigatie, telefoon en muziek. Een groot voordeel is dat je ook daadwerkelijk een kaart op je dashboard kan tonen, die daarbij ook makkelijk in en uit te zoomen is. Let wel op dat de telefoon geactiveerd moet blijven. Met een flip-phone of een actief hoesje werkt de app niet.

De rij-modi zijn al rijdend te verstellen. Daarbij veranderen automatisch de hardheid van de vering en de gevoeligheid van de tractioncontrol mee (naar de laatst ingestelde stand). Net als Iwan in de eerste review al aangaf, staat bij mij eigenlijk altijd stand B aan. In C wordt de GX te gezapig en eigenlijk vind ik deze stand ook bij regen niet nodig door de goede doseerbaarheid in stand B. Stand A maakt hem wat nerveuzer en is gekoppeld met een tractioncontrol-stand die meer voorwiellift toelaat. Andere testrijders zullen dit wellicht sportief vinden, in het dagelijks verkeer voldoet B prima.  

Vering

Suzuki is heel trots op de vering van de GX, en eerlijk gezegd, dat is terecht. Nu moeten we er bij zeggen dat er van alles in de menu’s te verstellen is, en Suzuki heeft dat al laten doen door een specialist. De Soft instelling geeft echt het comfort dat je wil als je je kilometers maakt voor bijvoorbeeld woon werk verkeer. Ook drempels pakt de GX goed. Wel gaat de achterkant pompen in de zachtste stand. In de medium en harde stand is dit afwezig. De harde stand is echt hard en niet geschikt voor als je veel oneffenheden of drempels voor je hebt.

Te potent?

Terugkijkend op de eerste twee weken bekruipt me toch een beetje een gevoel van teleurstelling. Het grootste probleem dat ik heb met de GSX-S1000GX, is het onevenredig verdeelde vermogensverloop. Niets went zo snel als vermogen op een motor. De echte kick zit pas hoog in het toerenverloop. Als je echt wat gang wil maken is het onder de 6000 toeren relatief “underpowered” en overweldigt de GX mij daarom niet. Ga je in hogere toeren rijden, dan haal je al heel gauw snelheden die vèr boven legaal zijn. In de tweede versnelling tik je zomaar de 160 km/h aan. Voor dagelijks gebruik voldoet het weliswaar prima, maar je houdt een potentiereservoir over waar je niet goed bij kan komen. Die potentie, die je ook zoekt als je een motor met 150 pk koopt, kan je daarom (in mijn situatie) maar zelden ervaren. De inrichting van het Nederlandse wegennet laat dat gewoon niet toe en dat is jammer.  


Testrijder: Michiel. Kilometerstand: 1546 – 1920 km

Mijn eerste meters met de GX zijn ’s avonds, en het eerste wat opvalt is de belabberde lichtopbrengst van de koplamp. Ik rijd weg in een wijk zonder straatverlichting en kan echt onvoldoende zien op het moment dat ik een bocht indraai. Ook rechtuit zie ik voor me een lichtbundel die sub-optimaal te noemen is. Dat belooft wat als de motor mee mag op tripjes naar het buitenland.

Scherm en connectiviteit

Eenmaal de wijk uit verschuift mijn aandacht naar het schermpje die er prima uit ziet en een goede verversingssnelheid heeft. Ik vind de indeling van (bijvoorbeeld) een V-strom 800 overzichtelijker, maar alle informatie wordt goed leesbaar weergegeven. Interessante keus is dat de ingestelde cruise control-snelheid nergens wordt weergegeven, maar de accuspanning wel. De menu’s zijn relatief snel en overzichtelijk, al vind ik die bediening niet voldoende intuïtief en geef ik voorkeur aan minder knoppen. Na kort gereden te hebben installeer ik de mySPIN-app om de connectiviteit uit te proberen. Hierbij is het noodzakelijk dat je telefoon niet vergrendeld is zolang je verbonden wil blijven, een eigenschap die ik wat onhandig vind. De verbinding is wel snel gemaakt, en de menu’s kunnen bediend worden. Het is mogelijk om kaart te bedienen via de knoppen op het stuur, maar echt van navigatie kun je niet spreken omdat er geen aanwijzingen en afstanden worden aangegeven, en de kaart altijd recht van boven getoond wordt. Dit leidt tot in/uitzoomen tijdens het rijden om het gewenste detailniveau te krijgen, wat maakt dat ik het liever links laat liggen. De kaart lijkt bovendien geen nacht-stand te kennen, en is daardoor wat te fel voor mijn nachtelijke ritje.

Fijne zithouding

Een comfortabel zadel maakt dat ik probleemloos langere tijd op de GX kan zitten zonder gevoelige billen, slapende benen of andere ongemakken. Het vrij smalle zadel loopt iets op (naar achter) waardoor je vanzelf behoorlijk dicht bij de tank zit. Het stuur is breed en hoog genoeg om comfortabel te zijn zonder door te slaan richting allroadproporties, en de handkappen zijn effectief genoeg om mijn handen wat uit de wind te houden. Het ruitje houdt mijn borst goed uit de wind, maar er zijn wel wat trillingen rond mijn helm die vervelend zijn en zorgen dat ik wat wazig zie. Ook in de spiegels zie ik wazig, die trillen vanaf 4000rpm zo hard dat je er niet zo gek veel meer aan hebt. Plaatsing van de voetsteunen is goed uitgekiend, en daarmee is de ergonomie behoudens het ruitje gewoon goed voor elkaar op de GX. Ook bij sportievere rijstijl is er voldoende ruimte om te bewegen zonder in een ongemakkelijke houding terecht te komen. Of de motor zich daar goed voor leent is dan weer de vraag, hierover later meer.

Vering en demping

Zoals mijn collega’s al hebben beschreven is er het een en ander elektronisch bedienbaar en regelbaar. Wat mij betreft is de demping in ‘soft’ absoluut ondergedempt en rijdt daarmee niet zo prettig. Tussen de medium, hard en ‘user’ stand heb ik nog geen hele grote verschillen kunnen ontdekken, die voldoen allemaal voor mijn rijstijl. Zowel de voor- als achterkant zijn mooi beheerst tijdens het rijden over oneffenheden en bij versnellen en vertragen zijn er geen overdreven bewegingen in het rijwielgedeelte (behalve bocht uit). De motor vereist wel wat stuurdruk in de bocht en ik vermoed dat de banden hier iets mee te maken hebben. In elk geval voelt de vering en demping goed gecontroleerd en niet gauw van zijn stuk te brengen.

Sportief, maar…

Dat de GX met het K5-blok een sportieve basis heeft moge duidelijk zijn. Met 150 pk trekt die er behoorlijk aan, maar helaas pas te hoog in de toeren. Dit maakt dat de motor soms langzamer aanvoelt dan hij eigenlijk is. Bij een 1000 verwacht ik eigenlijk wat meer ‘punch’ lager in het toerengebied. Dit keert boven de 8000 toeren dan weer om, en de motor overtuigt absoluut door grote stappen richting rijbewijs-kwijt te nemen. Logischer was geweest om met een overdrive te werken en versnellingen 1-5 korter te maken. Op de snelweg is de gearing overigens geen enkel probleem meer, en is er in elke versnelling voldoende vermogen beschikbaar.

Zwabberen

De snelle ambities van het motorblok worden niet altijd helemaal geëvenaard door het rijwielgedeelte, waar de voorkant de neiging heeft niet alleen op snelheid maar ook bij uitaccelereren van een bocht te gaan zwabberen. Iets wat lapmiddel ECP niet adequaat oplost (ingrijpen duurt te lang), en wat niet eng aanvoelt maar wel onprettig is. Ook het sponzige gevoel van de voorrem zorgt voor minder feeling met de voorkant van de motor. Bovendien is er ook relatief veel kracht nodig voor goeie remvertraging. Als je dan doorknijpt, beperkt ABS de drukopbouw van de voorrem waardoor je pas écht stevige vertraging krijgt na enkele meters remmen. Vreemd gedrag en helaas maken de soms optredende ‘zwabber’ en vage remmerij dat het in mijn testperiode niet heel uitnodigend was om echt sportief met de GX te gaan rijden, terwijl hij dat verder uitstekend zou moeten kunnen.

In mijn deze testperiode heb ik de motor alleen met koffers gereden, wellicht een volgende keer zonder koffers en met andere banden, dan kan het kwartje wel eens de andere kant op vallen.


Testrijder: Danny. Kilometerstand: 1920 – 2650 km

Het eerste contact is de goed afleesbare display, met daarin alle nodige informatie die je mag verwachten Niet overdreven maar voldoende informatie voor mij als beginnende motorrijder. Alle termen duizelen je dan, maar met wat boerenverstand en scrollen door het menu ben je snel waar je moet zijn om de motor naar wens in te stellen.

Opvallend is dat, wanneer je tussen de verschillende standen scrolt, je echt merkt wanneer je de comfortabele zachte C naar B of A schakelt je een hele andere motor bestuurt. Gasrespons, vering en je tractioncontrol worden op scherp gezet. En met de quickshift erbij ben je in no-time van je plek.

De zithouding is semi-sportief. Je kan er prima langere ritten mee maken zonder rugpijn of stijve benen. Door het handmatig te verstellen windscherm en de kappen zit je redelijk uit de wind. Wanneer je wat sportiever gaat rijden kon ik, met mijn bescheiden 1,77, nog wat naar achter schuiven maar was er tijdens duo-ritten ook voldoende plek voor twee volwassenen.

Techniek

Wat ik wel echt supergaaf vond te zien is dat de GSX tijdens het rijden over een klinkerweg alles zo afstelt dat je altijd comfortabel en vol vertrouwen kan blijven doorrijden. Bij een passagier of zware bagage kun je de vering en demping  handmatig aanpassen. Ik had deze setting op ‘automatisch’ staan. Tijdens de duo-ritten met mijn vrouw achterop merkte je dat de vering en demping geheel automatisch worden aangepast.

Door de stad is de motor heerlijk soepel. Zeker in de comfort stand. Hij heeft dan wel de neiging iets ver door te veren, tegen het deinen aan. Ga je wat harder en zet je hem in stand B dan merk je pas echt wat er onder die mooie felblauwe kappen en koffers schuilgaat. Wat een power en wat een heerlijk gevoel. Moeiteloos over de dijk en met volle teugen genieten door de bossen. Wat een mooie, krachtige en gave motor is dit!

Connectiviteit

De GSX is voorzien van alle benodigde interfaces zodat je moeiteloos je telefoon koppelt en daarmee ook via een lokaal wifi vanuit je motor en de Suzuki MySpin-app Google maps, muziek, telefoon en je telefoon contacten op je scherm hebt staan. Het nadeel van deze manier van werken, die je overigens bij meerdere merken tegenkomt, is dat je je telefoon aan moet laten staan. Als je, zoals ik, je telefoon niet aan je stuur hebt bevestigd of een laadkabel via de usb-poort naar je telefoon hebt lopen ben je gegarandeerd van een compleet leeggezogen telefoon na slechts een aantal uurtjes rijden.

Wat wel echt een hele mooie extra is, is dat je je headset, in mijn geval een RT1 van Sena, direct aan je motor kan koppelen. Je communicatie met de andere rijders verloopt dan zoals gebruikelijk via het Mesh netwerk, maar je muziek, telefoon en contacten via Bluetooth. Zo kan je makkelijk het volume van je gesprekken of muziek aanpassen via de knoppen op je stuur.

Conclusie

Of je op de Nederlandse en veelal drukke wegen de volle potentie kan benutten van de GSX betwijfel ik. Maar eerlijk is eerlijk; ik ben onder de indruk van de kwaliteit en precisie van de Suzuki GSX-S1000 GX.


Testrijder: Michiel. Kilometerstand: 2650 km – 4592 km

De motor leent zich met zijn fijne ergonomie en kofferset goed voor een reis(je). Daarom ben ik met de GX een weekend naar de Eifel gereden, waarbij op de heenweg vooral héél veel regen en file de hoofdrol speelden. Wat dan opvalt is dat de motor prettig rijdt bij stapvoets rijden tussen de file door en de injectie ook bij kleine openingen van de gashendel heel soepel oppakt. Dat hebben ze goed voor elkaar bij Suzuki. Met mijn zomerhandschoenen bij 4 graden en regen kreeg ik op den duur toch wel koude handen, maar de handvatverwarming in combinatie met handkappen heeft dit erg lang kunnen uitstellen. Ik kwam er tijdens het rijden achter dat de risers op de kroonplaat verend gemonteerd zijn, iets wat ik nog niet eerder gezien heb. Bij aankomst voelde ik me door de goede ergonomie nog prima, een knappe prestatie na 5,5 uur. In de Eifel was het nog altijd heel erg nat en glad, en de traction control wist hier niet altijd goed raad mee. Ook in stand 3 deed de achterkant enkele keren een uitstapje, waarbij ik zelf ook ingreep en niet weet of TC nu had geholpen of niet. Wat de reden hiervan was weet ik niet, maar het schept geen vertrouwen. In stand 4-7 wordt het koppel in de eerste paar versnellingen begrensd. Dit vind ik niet prettig dus deze heb ik links laten liggen. De demping in ‘M’(edium) beviel hier het best waarbij er wat comfort overblijft zonder het deinen van ‘S’(oft). De Dunlop Roadsport 2 banden hebben veel moeite met de regen en ook met bescheiden bochtensnelheid voel ik de voorkant een paar keer kort grip verliezen, waardoor ik de rest van het weekend bij nat wegdek rechtop door de bocht ga.

Actieradius

De topsnelheid is begrensd op 225, wat de GX in zijn 4 al haalt. Cruise control gaat niet hoger dan 185. Zuinig is hij dan niet, ook gemiddeld valt het wat tegen: 1 op 14,5 over het weekend. Dat maakt dat de actieradius mij wat tegenviel, zeker op autobahnsnelheid zie je het benzinepeil snel dalen. Bij de pomp ging er meestal zo’n 13 liter in, op de Autobahn goed voor ongeveer 150km. Dit vind ik wat aan de lage kant. De tank is niet zozeer te klein, het verbruik wel te hoog.

Navigatie

Minder dan het verbruik is de navigatie. Deze geeft enkel een kaart van boven weer, met een lijntje wat de route is tot de bestemming, maar zonder aanwijzigingen of afstanden aan te geven. Bij gebrek aan echte routegeleiding zit je regelmatig véél te lang op het schermpje te turen (inclusief in- en uitzoomen) welke afslag je precies moet hebben, en dat komt de veiligheid niet ten goede. Waarom ze dit op deze manier hebben uitgevoerd is mij een raadsel. Daar komt bij dat ik op mijn ruim 5 uur durende rit ik ongeveer elk halfuur de navigatie opnieuw heb moeten starten omdat de verbinding met mijn telefoon even kwijt was. Geen onbelangrijk detail is dat je stil moet staan om de navigatie opnieuw te starten, en niet kunt ‘hervatten’ maar opnieuw de bestemming moet invoeren. Natuurlijk gebeurt dit net altijd voor een onbekend knooppunt in de stromende regen waardoor je moet kiezen: afslag gokken of op de vluchtstrook stoppen en verregenen terwijl je met de navigatie rommelt. 

Circuit van Assen (Pirelli Track Day) op nieuwe banden

Na een set Pirelli Diablo Rosso Corsa IV aangemeten te hebben gekregen is de GX klaar voor enkele sessies op Assen. Direct valt op hoe makkelijk het is om te verzitten op het zadel en een prettige zithouding te vinden, wederom scoort Suzuki punten voor de ergonomie. Omdat de banden nog even ingereden moeten worden gaan de eerste ronden rustig aan. Ook met nieuwe banden vereist de GX wat stuurdruk om zijn lijn aan te houden, maar het geheel voelt neutraler aan dan met de Dunlops.

Op tempo

Eenmaal ingereden geeft de motor vrij snel vertrouwen door altijd netjes zijn lijn te volgen en, afgezien van een sporadische slingering (zie stabiliteit: Electronic control protection), veel rust te hebben bij uitaccelereren. Er is veel stabiliteit en grip in de bocht, en voldoende grondspeling om niet buiten de boot te vallen. Uiteindelijk kom je wel beperkingen tegen en raken de voetsteunen de grond, maar dan ben je toch al serieus aan het sturen. Met traction control in stand 1 wordt bocht uit het vermogen altijd ingedamd, ook wanneer er wel tractie voorhanden is. Pas vanaf een zekere hellingshoek wordt alles vrijgegeven, wat maakt dat je vaak even aan het wachten bent op het stoppen van de interventie, dat voelt wat beperkend. Op het circuit het best uitschakelen dus, maar omdat mijn collega’s ook nog op de duurtester willen rijden laat ik het aanstaan.

Desondanks kom ik heel goed mee in de groep, tussen de supersports en -bikes. De motor laat zich mede door het brede stuur gemakkelijk insturen en behoudt netjes zijn lijn in de bocht, ook bij correcties. Op het circuit bevalt stand ‘A’ van de gashendel goed waarbij de gasreactie wat feller wordt maar er minder polsverdraaiing nodig is. Op de weg waren de remmen weinig overtuigend, en dit verandert hier helaas niet. Er is teveel kracht nodig voor goede vertraging, en het gevoel in de remhendel is vervolgens niet prettig. De ABS heeft hier ook mee te maken, want tijdens het eerste aangrijpen grijpt deze vaak in waardoor de initiele remming wat tegenvalt, om daarna op te bouwen. Dit leidt ook tot wat zwabberen wanneer tijdens het aanremmen ingestuurd wordt, en de remvertraging onbedoeld verandert. In de tweede sessie komt mijn remhendel wat dichterbij het stuur maar zonder verdere gevolgen. Electronic control protection (ECP) grijpt op verschillende snelle plekken in, waaronder Meeuwenmeer en Veenslang, waar botsgevaar kan ontstaan als ineens het gas eraf gaat. Het is niet mogelijk dit systeem uit te schakelen, wat gezien de bedoelde functie begrijpelijk is, maar in deze situatie geen voordeel.

Positieve indruk

Ondanks wat minpuntjes is de GX de dag verbazingwekkend goed doorgekomen, en staat zijn mannetje op het circuit als je niet op rondetijden uit bent maar wel veel lol wil hebben. Het motorblok trekt bovenin sterk en lineair door, de quickshifter werkt feilloos en het bochtgedrag is erg stabiel. De ECP en remmen verpesten het een klein beetje, maar dat is niet genoeg om de algehele indruk te veranderen: het was gewoon echt leuk om rondjes met de GX te doen, en verbaasde reacties te krijgen over hoe snel die hoge machine eigenlijk is. Ik ben positief verrast.

Foto’s: Wegrace Info / Ad Kievit


Testrijder: Rick. Kilometerstand: ….

De eerste kennismaking van mij was de direct aangename zithouding op de GX. Zonder eerst door het display te scrollen om de settings te personaliseren stond mij ruim honderd kilometer snelweg te wachten. Voordat ik echter de oprit zou bereiken had ik de Suzuki al minstens vijf keer laten afslaan, de zeer licht bedienbare koppeling was even wennen. Licht bedienbaar is een kenmerk dat als rode draad door het ontwerp van de GX lijkt te gaan.

Makkelijke bediening, wel erg licht

Hoewel ik enthousiast ben over de meest moderne technieken, heb ik altijd een beetje moeite met wennen aan hoe licht alles voelt bij moderne motorfietsen. Elektronische gashendels die wel erg makkelijk draaien, een koppelingsbediening met nauwelijks weerstand en een versnellingsbak die haast elektronisch bediend lijkt te zijn. Opschakelen vergt nauwelijks meer als een zuchtje tegen het schakelpedaal. Met terugschakelen laat het schakelpedaal dan wel weer duidelijk merken dat je zelf door de bak roert. Het zal altijd persoonlijk zijn, maar ik zelf mis bij de GX een beetje gevoel in de algehele bediening van de motorfiets. Het aanpassen van de gasrespons in het menu maakte hierbij veel goed. Dit maakt de bediening in ieder geval een stuk minder nerveus.

Even de vaart erin!

Omdat een ritje naar de Ardennen niet door kon gaan, was het Brabantse landschap het toneel om even te kijken wat de GX zonder de zijkoffers waard is. Een aantal dingen vallen met sportief rijden snel op. Allereerst en voornamelijk blijkt de vering echt serieus goed in orde te zijn. De setup was op voorhand al ingesteld en deze is haarscherp. Een groot contrast met de remmen. De voorremmen zijn niet alleen inconsistent qua gevoel, soms lijken deze zelfs niet thuis bij harde remacties. Bij de achterrem is het ABS systeem een grote dooddoener. Bij stevig remmen grijpt de ABS achter veel te snel in. Erg storend, maar ook veroorzaker van onbalans bij het inremmen van een bocht als ik ook terugschakel.

Waar de elektronica van de motor zich feilloos laat bedienen en instellen, ervaar ik deze ook als wisselvallig. Met de tractiecontrole aan heeft deze ook functie als wheely controle. Op zichzelf niks mis mee maar waar het voorwiel meestal netjes kort bij de grond wordt gehouden, laat het systeem zich soms even foppen en laat het een serieuze lift van het voorwiel toe. Niet erg, maar soms wel even schrikken als je het niet verwacht. De tractiecontrole uitzetten lost dit direct op. Bochten uitkomen met een zwevend voorwiel wordt kinderlijk eenvoudig dankzij het goed doseerbare vermogen en de feedback van het rijwielgedeelte.

Conclusie

Samenvattend is de GX voor mij een heerlijke alleskunner. De comfortabele zit en cruise control maken lange ritten erg aangenaam en de potente krachtbron heeft genoeg in zich om sportief rijgedrag aan te moedigen. Het frame en de vering geven erg veel feedback en na wat te personaliseren in de elektronica is met de rest prima te leven. Zou deze in mijn garage komen zou het ABS systeem echter snel plaats maken voor een after market remsysteem.


TESTRIJDER: Arjan. KILOMETERSTAND: 4921 – 6420 KM

Het eerste wat opvalt als ik de motor ophaal is de zeer prettige zithouding. De kniehoek, maar ook de afstand tot het stuur en de breedte van het stuur lijkt zeer uitgedacht. Na het starten is het wel even schrikken; ‘maar’ 275 kilometer bereik en dat met een volle tank. Dat wordt nog wat met de geplande trip richting Le Mans.

Heen via Parijs, perfecte filerijder

Voor de tweedaagse trip richting Le Mans worden uiteraard ook de koffers gebruikt. Het sluitingsmechanisme is wat onhandig, wat ook geldt voor de vorm van de koffers. In tegenstelling tot Eef, lukt het mij net om er een (14 inch) laptop in kwijt te kunnen. Zij het echter zonder laptoptas. Met een paar schoenen en een extra setje handschoenen past er verder helaas niets meer bij. In de andere koffer past dan weer de rugtas met kleding en een kettingslot. Door de problemen die Michiel aangeeft te hebben met de navigatie, kies ik ervoor gebruik te maken van de handige Beeline. (ff linken naar die test Marco) Met een batterijduur van meer dan 30 uur, hoeven er daardoor ook geen extra kabeltjes aangelegd te worden.

Eenmaal op de snelweg gaat de vering snel naar Soft. Deze blijkt in de praktijk voor zulke lange afstanden uiteindelijk ook het meest prettig. Dit neemt echter niet weg dat het zadel uiteindelijk veel te zacht blijkt. Hierdoor is de maximale range van 285 kilometer nog niet eens zo heel verkeerd. Na maximaal twee uur rijden op de snelweg ontstaat er serieus last aan het zitvlak. Wat hier ook niet bij helpt zijn de flinke trillingen die doorkomen via beide stuurhelften. Dit is zelfs dusdanig dat gevoelloze duimen bij aankomst het resultaat zijn.

De hoge ruit speelt de Suzuki hierbij eveneens parten. De wind staat vol op de helm, wat niet alleen zorgt voor veel herrie, maar ook flink wat turbulentie.

Zonde, want de rest van de windgeleiding op de GX is dus perfect op orde. De handkappen houden de handen goed uit de wind. Door de vorm van de tank en de kappen worden daarbij ook de benen goed uit de wind gehouden. Ik ben erg benieuwd wat een lagere ruit bij gaat dragen aan het comfort.

In Parijs op de Boulevard Périphérique staat uiteraard weer de nodige file. En juist op dit stuk blijkt de GX wel weer erg prettig. Door de smalle opbouw van de Suzuki inclusief koffers is er voldoende vertrouwen om met hoge snelheid door de stilstaande file te rijden. Het blok pakt vanaf lage toeren al soepel op en met de vering op User is er zelfs enige mate van gevoel aan de voorzijde.

Terug via Rouen, ruzie met de cruise control

Op de terugweg wordt er wederom voor de Soft instelling gekozen voor de vering. Wel is het zaak deze voor klaverbladen en afritten even terug te zetten naar een hardere instelling. De GX heeft namelijk de neiging wel heel erg te duiken bij het aanremmen. Met de Soft instelling is het daarnaast ook niet heel moeilijk al snel onbalans in de Suzuki te krijgen. Met name de voorkant heeft met aanremmen en half in de bochten weinig gevoel. Hiertegenover staat dan wel weer de neiging om het voorwiel zelfs wat los te komen. Zelfs rechtuit op de cruise control heeft de Suzuki hier last van!

Met 140 km/u op de cruise control, op redelijk goed asfalt en een kleine zijwind, ontstaat bij het passeren van een vrachtwagen uit het niets een flinke stuurwobble. Goed, nu waren de koffers misschien niet volledig evenwichtig geladen. Van een toermotor die ruimte moet bieden aan bagage (getuige de originele Suzuki kofferset!) en een passagier mag echter flink beter verwacht worden.

Om daarbij nog even terug te komen op de cruise control; ook deze werkt niet erg prettig. Michiel gaf al aan dat de GX niet aangeeft welke snelheid is ingesteld bij activeren. Het is zelfs echter zo dat de snelheid terugzakt na gas los wanneer de cruise control ‘set’ aangeeft. Soms wel enkele kilometers per uur. Dit is tijdens het inhalen niet alleen irritant voor achterliggers, maar zelfs gevaarlijk.

Na het afremmen weer op ‘reset’ drukken zorgt er daarbij ook niet voor dat de eerder ingestelde snelheid wordt aangehouden. Bij de cruise control op 137 km/u ingesteld, afremmen en reset drukken geeft de Suzuki aan terug te versnellen naar 130 km/u. Oftewel, weer op snelheid toch nog handmatig een paar klikjes bijgeven.

Conclusie

Nu is het overigens heus niet zo dat de Suzuki alleen maar minpunten heeft. Het K5 motorblok is simpelweg uit de kunst! Het pakt al vanaf lage toeren heerlijk op, met voldoende bruikbaar koppel, en trekt er bovenin serieus hard aan. Ook de versnellingsbak werkt zeer prettig. Of nu de quickshifter, blipper of koppeling gebruikt wordt. Met een duidelijke ‘klak’ schakelt de volgende versnelling in.

Toch ontstaat het gevoel alsof er meer in had gezeten bij de GX. De ergonomie is op orde, maar het (duurdere!) tourzadel blijkt juist op de lange afstand veel te zacht en de trillingen te groot. Daarbij kun je van geluk spreken dat de range op één tank zo klein is, maar simpelweg is deze ook te klein voor een echte tourmachine. Of het verbruik is met 1 op 16,2 te hoog. Ook de voorkant is simpel te vaag en daardoor onvoorspelbaar om echt vertrouwen te geven. Zonde, want juist dit motorblok verdient eigenlijk beter.