Met de nieuwe GSX-S1000GX bouwt het Suzuki door op de basis van de GSX-1000-lijn, met het K5-motorblok als vaste basis. Deze GX moet een “Grand Crossover” zijn; dus een motor met het uiterlijk van een adventure, maar dan alleen gemaakt voor het asfalt, en dan in een ‘Grand’-versie die vooral langere afstanden aankan. Daarmee komt hij boven de al bestaande GSX-S1000GT te staan, die dan weer een afgeleide is van de naked GSX-S1000S, die dan weer gebaseerd is op de GSX-R1000 uit 2005…
In Suzuki-taal: de GX combineert de beste elementen van de GSX-S1000GT en V-Strom 1050.

Zittend op de GX valt echter direct op dat dit niet zozeer een adventure met pure asfaltkwaliteiten is, maar eerder een naked bike met adventure-tour opbouw. Dat kan best, want het crossover-segment kent beide segmenten als basis. Zo is de Honda NT1100 een voorbeeld van een adventure (Africa Twin) maar dan zonder de offroad-uitrusting, terwijl de BMW S1000XR juist weer een super/naked bike (S1000R/R) “op hoge poten” is. Feit is wel dat zowel de Honda als de BMW meer frontopbouw hebben dan de nieuwe GX en als totaal meer op een tourgerichte adventure lijken dan de GX.
In Suzuki-taal dus: het is nog steeds iets meer een GSX-S1000GT dan een V-Strom 1050.

GT-gevoel

Dat de GX sportiever blijft dan verwacht, is vooral te zien aan het relatief lage dashboard, maar ook aan de ruit; de hele voorzijde is wat lager opgebouwd. De ruit (met boutjes) in de hoogste stand zetten, zorgt voor iets meer “V-Strom”, maar dan moet je wel de turbulentie op borst en helm voor lief nemen als je langer dan 1.80 bent. Ook de zithouding draagt bij aan dat sportievere GT-gevoel, die is niet zo rechtop als je bij de concurrentie ziet en ook de kniehoek blijft wel sportief. Toch zit je best ontspannen, alleen op de lange afstand zal de combinatie van kniehoek en matige windbescherming je eerder laten stoppen.

Dat is allemaal geen plus of min, maar meer een niche waar Suzuki dus voor heeft gekozen. Het aparte aan die sportievere bouw is dat de nieuwe GX daardoor dus meer in de buurt blijft van de al bestaande GT. Terwijl je zou verwachten dat Suzuki voor een 100% reisadventure zou kiezen, juist omdat ze die GT al hebben. Grappig: er is ook een GX-pack van de GX (kofferset), waarmee  we deze GSX-S1000 dus GSX-S1000GXGX zouden moeten noemen, al was het in het eerste bericht nog de GT-versie, wat dan nóg verwarrender zou zijn.

Prima afwerking

De afwerking van de GX is van een zeer hoog niveau. Alle lak ziet er prachtig uit, het dashboard is werkelijk schitterend en alle losse onderdelen als handkappen, zadel en wielen zijn gewoon heel fraai. OK, de wat ruwe lasnaden op het subframe en de stickers die op de voorkuip niet onder de lak zitten zijn een (budget)keuze, maar afgezien daarvan is de GX echt erg goed gemaakt. Via het van Bosch afkomstige MySpin moet je met een app volledige connectiviteit kunnen hebben, maar we kregen de app eerst niet in de Play Store (Android) te zien. Nadat een Japanse engineer alsnog de APK op onze telefoon had gezet, werkte het alsnog niet. Dat zal vast wel goed komen, Bosch MySpin werkt bij veel andere motormerken immers prima. Een aparte vermelding is er voor de bediening op het stuur; net als bij de GSX-S8 is die echt superslim en supersimpel met twee knoppen en een kleine joypad te bedienen, daar zouden heel veel andere merken alweer een voorbeeld aan kunnen nemen.

Viercilinder literblok

Doorbouwend op de GSX-S1000-serie, met dat K5-motorblok uit de 2005 GSX-R1000, is de GX motorisch nog steeds volledig bij de tijd. De viercilinder loopt prachtig en zonder enig hikje vanuit de hele lage toeren, begint dan vanaf 5000 echt te trekken en vanaf 7000 héél serieus te sleuren. Er zijn daarbij wat hele lichte vibraties op de voetsteunen, maar verder loopt de 1000 prachtig voorspelbaar, mooi soepel en vooral héél krachtig. Een echte ‘superbike op hoge poten’ (zoals de BMW XR) wordt het nèt niet, maar serieus knallen is heel goed te doen, met veel controle en mooi geluid uit de airbox. Het zal Suzuki een beetje pijn doen, maar op deze hypermoderne, met elektronica volgehangen GSX steelt het motorblok uit 2005 nog steeds de show.

Goede vering, matige banden

Door de verschillende settings van de gasreactie kan je echte keuzes maken: doordat de testroute voornamelijk door (te) druk verkeer ging, kreeg B de voorkeur. Het (te) kleine stuk in de bergen was de agressieve A-stand even leuk, met dan ook de H(arde) stand van de vering ingeschakeld is het afraffelen van een bergpas zeer goed te doen. Beperkend zijn daarbij al snel de matige banden; het blijft totaal onbegrijpelijk hoe Suzuki op deze topmotorfiets weer kiest voor een Sportmax Roadsport 2, die door Dunlop niet eens officieel in Europa wordt gevoerd. We verheugen ons nog steeds op een stukje ècht knallen over een Portugese bergweg met een setje plakrubber eronder, misschien moeten we dan terugnemen dat de BMW XR meer een hoge superbike is gebleven.

Brembo’s bijten niet

De voorrem haalt wel een voldoende, maar meer dan dat ook niet. Ondanks de keuze voor de -zeer goed bekend staande- Brembo monobloc’s, missen deze op de Suzuki namelijk vooral de eerste bite. Harder doorknijpen laat de motor alsnog prima remmen, maar voor wat meer vertrouwen zou het toch beter kunnen. Misschien is de gedachte dat de lange veerwegen te snel inveren bij hard aanremmen, maar dat zouden de vele elektronische systemen dan weer kunnen opvangen. Komt bij dat de GT ook al zo matig (voor zo’n top remsysteem) remt. Ergo: het kan gewoon beter maar blijkbaar vindt Suzuki dat niet nodig.

Supercomplete luxe

Qua uitrusting, en vooral elektronische hulpmiddelen, is de GX volledig compleet uitgerust, het woord luxe komt al snel op. Denk daarbij aan zaken als traction control en riding modes, maar dus ook elektronisch geregelde Showa EESA Skyhook vering, quickshifter en een hele rij aan extra veiligheidsmiddelen. Laat je niet gek maken door alle systeemnamen, de lijst lijkt extra lang omdat Suzuki compleet eigen namen heeft verzonnen, maar in feite zijn veel van die genoemde systemen een apart benoemd onderdeel.

Voorbeeld: de elektronische Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) vering (eigenlijk dus Showa EERA) met beladingscorrectie zorgt er prima voor dat de hele motor continu de beste settings qua vering en demping gebruikt. Maar Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) is een aparte naam voor als datzelfde bij snelheid verminderen gebeurt, of het Slope Dependent Control System (SDCS) als dat bij een omlaag lopende weg is. Feitelijk onderdelen van het al bestaande algoritme, maar nu dus apart benoemd.

Extra kofferset

Het zadel zit prima, maar motorrijders die hele lange dagen willen maken, zouden misschien naar het speciale luxe model willen kijken. Die kost nog eens 350 euro (bestuurder + passagier), maar het lijkt erop dat zowel berijder als passagier dan langer comfortabel kunnen blijven zitten. Verder is de kofferset wel echt netjes en mooi bij de motor passend, maar hiervoor moet nog eens 1000 euro bijbetaald worden. Afgezien daarvan is de GX echt uiterst compleet, wat de prijs van 18.500 zeker rechtvaardigt, vooral gezien de standaard elektronisch aangestuurde vering, dashboard, afwerking en het volledige elektronische pakket.

Conclusie

De 2024 Suzuki GSX-S1000GX creëert een kleine, sportieve niche in de crossoversegment. Opvallend genoeg blijft hij namelijk veel dichter bij de al bestaande GT, dan bij de V-Strom 1050 adventure-motorfiets van hetzelfde merk. Minpunten zijn de matige remmen, niet-geweldige ruit en goedkope banden. Pluspunten vormen de enorm rijke uitrusting, fantastische afwerking, 6 jaar garantie, elektronisch gestuurde vering en alle andere elektronische hulpsystemen, met logische bediening. Daarbij levert het ijzersterke viercilinder motorblok uit 2005 nog steeds een prachtige aandrijving, met een ideale balans tussen opwindende power en soepele beheersbaarheid.  

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Ula Serra, Amy Lee. Video: Rugged Media. Edit video: VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Suzuki GSX-S1000GX