Skip to main content

Langeduurtest: 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Op ons lijstje voor langeduurtestmotoren voor 2024 stond de Suzuki GSX-S1000GS erg hoog, zo niet bovenaan. We reden al met de “GX” tijdens de persintroductie in Portugal, maar de testroute was toen dermate slecht, dat we graag wilden weten hoe hij nou ècht rijdt. Komt bij dat deze versie van de GSX-S1000 gericht is op de langere afstand, wat we graag in praktijk willen brengen.

Link: eerste test 2024 Suzuki GSX-S1000 GX (persintroductie Portugal)


Testrijder: Iwan. Kilometerstand: 660 – 969 km.

Als we de Suzuki ophalen bij importeur Nimag in Vianen, blijkt dat ze hun huiswerk goed hebben gedaan. Na een (ander) demo-event in Portugal is de GSX-S1000GX volledig nagelopen en heeft hij zijn 1000 km-beurt al gehad. De vering is nog volledig standaard, maar wel ingeregeld door een externe expert van HK Suspension en de motor is ook nog op de vermogensbank geweest. Oftewel, men wil niks aan het toeval overlaten. Onze versie kost standaard € 18.499,-, maar is ook voorzien van het GX Pack (waardoor we het nu hebben over de GSX-S1000 GX GX) van € 1399,-, met daarin een mooie kofferset, handvatverwarming, tankpadsticker en ‘bobbins’ om de motor met een racestandaard op te kunnen bokken.

Stabiliteit: Electronic Control Protection

Dat die vering door een expert is behandeld, lijkt geen toeval. Vooral met de (fraaie) kofferset achterop, is de motor op hoge snelheid niet enorm stabiel. Met wat (overdreven) aan het stuur trekken wordt de beweging zelfs zo erg, dat er een tot nu toe nooit eerder benoemd, nieuw systeem aan boord blijkt te zijn, met de naam “Electronic Control Protection”. Dit systeem is er om teveel onstabiliteit tot rust te brengen door de aandrijving te verminderen, wat aangeeft dat onze ervaring niet uit de lucht komt vallen. Een Suzuki woordvoerder legt ECP uit als: “Als hij de slingering ziet en het icoontje op je dashboard komt, zal hij de snelheid verlagen (ook als hij op cruise controle staat) tot de slingering weg is, dan kan je weer versnellen.” Je voelt inderdaad dat bij ingrijpen de aandrijving wordt onderbroken, al is dit wel veel later dan de (opgewekte) ‘slingering’, de ECP lijkt dus niet heel snel te werken.

Verder valt in een vlotte rit (zonder koffers) naar Antwerpen op dat de GX echt een erg prettige machine is. Erg sterk, erg compleet en leuk om mee te rijden. Het enige nadeel is dat het al héél snel véél te snel gaat op de dikke 1000.


Testrijder: Eef. Kilometerstand: 969km – 1546* km

Met de GSX-S1000GX (laten we hem vanaf nu maar GX noemen) wordt het druk in de bovenste regionen van de Suzuki line-up. Als je een duizend CC wil, en niet vol in de wind wil zitten, kan je kiezen tussen de GSX-S1000GT, GSX-S1000GX en een V-Strom 1050 (DE). Toch kan de GX zomaar eens de keuze zijn waar je op zit te wachten. Wie gaat er nou echt offroad met een nieuwe V-Strom? En die extra’s die je krijgt ten opzichte van een GT zijn op papier toch wel de overweging waard. Z krijg je automatische vering (Hard, Medium en Soft, met beladingsinstelling (solo, solo+bagage, duo en automatisch) en 3 drive-modi. Door Suzuki worden de standen Active, Basic, en Comfort genoemd worden, in de basis gewoon sportief, normaal en regen. Een zevenvoudig instelbare traction-control met wheelie-control is het laatste belangrijke item.

Ik krijg de kans om als eerste echt kilometers te maken met de GX. Naar goed Nederlands gebruik word ik de eerste kilometers verwend met regen en file. Heel veel file. En eigenlijk valt daardoor meteen op hoe makkelijk de GX rijdt en dat de GX een houding heeft waarbij ik me meteen thuis voel. In modus B en zeker stand C, kan je zeer fijn doseren en laat de GX zich heel schakellui rijden. Wanneer het allemaal wat beter doorrijdt valt ook de goede werking van de cruise-control op. De bediening is prettig en de GX heeft geen last van een terugval in snelheid bij activatie. Met het uitschakelen door de gashendel verder dan het 0-punt terug te draaien, heb je geen last van een korte lastwissel.

File-rijden

Ook de dagen erna bestaat de meerderheid van de ritten uit filerijden. In vergelijking met mijn eigen Versys 1000 heeft de GX een laag zwaartepunt en stuur ik binnen 5 kilometer al met veel vertrouwen tussen auto’s door. Had ik al gezegd dat het blok fijn doseerbaar is? Wat me minder vertrouwen geeft zijn de banden. Op een schone, droge weg rem ik, zonder dat ik uitbundig in de ankers ga, twee wielen tegelijkertijd in de ABS. Het grijpt subtiel in, maar het onderstreept de matige banden waarop Suzuki de GX meegeeft.

Hoe meer kilometers ik maak, hoe duidelijker het wordt dat de sportieve ambities van deze motor het hoogst op de bestellijst stonden. Als je de ruimte hebt, trakteert de GX je op een scherpe acceleratie in het hogere toerenbereik en een voorspelbaar stuurgedrag. Alleen de remmen zijn wat minder scherp en vragen meer kracht dan in eerste instantie verwacht. De ruit en de verstelling zijn daarentegen ondermaats (pak je gereedschap er maar bij) voor serieuze toerambities. De spiegels trillen zo, dat je er eigenlijk geen auto in kan herkennen. We hebben een tweedelige zijkofferset meegekregen. Ze zijn goed waterdicht, maar wel klein. Een 15 inch laptop past er niet in, en mijn helm (maat M) ook niet.

Doordachte bediening

Het wordt een standaard onderdeel van motortesten tegenwoordig: Connectiviteit en bediening van de digitale systemen. Het eerste dat opvalt, is dat Suzuki de bediening van alle functionaliteiten goed doordacht heeft. Een vierweg-knop met een OK en terugknop, en 3 knoppen voor de cruise-control is alles wat je nodig hebt. Die eenvoud maakt de bediening intuïtief en zonder instructies lukt het al snel om alles te vinden. Met de plaatsing van enkele knoppen heb ik meer problemen. Met winterhandschoenen lukt het me niet meer om linksaf richting aan te geven. De knoppen van de cruise-control zitten te dicht bij de richtingaanwijzer. Met de bediening van de handvatverwarming word ik ook geen vrienden en het gaat me op den duur irriteren. De helft van de tijd reageert de knop niet goed. Daarnaast kan ik rijdend niet bij de activatieknop van de cruise-control.

Het TFT-kleurenscherm zelf is informatief en redelijk sober ingericht. Geen fancy vormgeving. Gewoon wat je nodig hebt, toerenteller en snelheid links, menu rechts. Overdag een wit thema, in het donker zwart. Als je onder een viaduct doorrijdt schakelt het wat te snel over, maar de leesbaarheid is en blijft erg goed. Daarnaast heeft Suzuki de “My-Spin” app van Bosch. Daarmee kan je met de knoppen op het stuur de app bedienen die op je telefoon draait. Enkele van de opties die de app je geeft zijn navigatie, telefoon en muziek. Een groot voordeel is dat je ook daadwerkelijk een kaart op je dashboard kan tonen, die daarbij ook makkelijk in en uit te zoomen is. Let wel op dat de telefoon geactiveerd moet blijven. Met een flip-phone of een actief hoesje werkt de app niet.

De rij-modi zijn al rijdend te verstellen. Daarbij veranderen automatisch de hardheid van de vering en de gevoeligheid van de tractioncontrol mee (naar de laatst ingestelde stand). Net als Iwan in de eerste review al aangaf, staat bij mij eigenlijk altijd stand B aan. In C wordt de GX te gezapig en eigenlijk vind ik deze stand ook bij regen niet nodig door de goede doseerbaarheid in stand B. Stand A maakt hem wat nerveuzer en is gekoppeld met een tractioncontrol-stand die meer voorwiellift toelaat. Andere testrijders zullen dit wellicht sportief vinden, in het dagelijks verkeer voldoet B prima.  

Vering

Suzuki is heel trots op de vering van de GX, en eerlijk gezegd, dat is terecht. Nu moeten we er bij zeggen dat er van alles in de menu’s te verstellen is, en Suzuki heeft dat al laten doen door een specialist. De Soft instelling geeft echt het comfort dat je wil als je je kilometers maakt voor bijvoorbeeld woon werk verkeer. Ook drempels pakt de GX goed. Wel gaat de achterkant pompen in de zachtste stand. In de medium en harde stand is dit afwezig. De harde stand is echt hard en niet geschikt voor als je veel oneffenheden of drempels voor je hebt.

Te potent?

Terugkijkend op de eerste twee weken bekruipt me toch een beetje een gevoel van teleurstelling. Het grootste probleem dat ik heb met de GSX-S1000GX, is het onevenredig verdeelde vermogensverloop. Niets went zo snel als vermogen op een motor. De echte kick zit pas hoog in het toerenverloop. Als je echt wat gang wil maken is het onder de 6000 toeren relatief “underpowered” en overweldigt de GX mij daarom niet. Ga je in hogere toeren rijden, dan haal je al heel gauw snelheden die vèr boven legaal zijn. In de tweede versnelling tik je zomaar de 160 km/h aan. Voor dagelijks gebruik voldoet het weliswaar prima, maar je houdt een potentiereservoir over waar je niet goed bij kan komen. Die potentie, die je ook zoekt als je een motor met 150 pk koopt, kan je daarom (in mijn situatie) maar zelden ervaren. De inrichting van het Nederlandse wegennet laat dat gewoon niet toe en dat is jammer.  


Testrijder: Michiel. Kilometerstand: 1546 – 1920 km

Mijn eerste meters met de GX zijn ’s avonds, en het eerste wat opvalt is de belabberde lichtopbrengst van de koplamp. Ik rijd weg in een wijk zonder straatverlichting en kan echt onvoldoende zien op het moment dat ik een bocht indraai. Ook rechtuit zie ik voor me een lichtbundel die sub-optimaal te noemen is. Dat belooft wat als de motor mee mag op tripjes naar het buitenland.

Scherm en connectiviteit

Eenmaal de wijk uit verschuift mijn aandacht naar het schermpje die er prima uit ziet en een goede verversingssnelheid heeft. Ik vind de indeling van (bijvoorbeeld) een V-strom 800 overzichtelijker, maar alle informatie wordt goed leesbaar weergegeven. Interessante keus is dat de ingestelde cruise control-snelheid nergens wordt weergegeven, maar de accuspanning wel. De menu’s zijn relatief snel en overzichtelijk, al vind ik die bediening niet voldoende intuïtief en geef ik voorkeur aan minder knoppen. Na kort gereden te hebben installeer ik de mySPIN-app om de connectiviteit uit te proberen. Hierbij is het noodzakelijk dat je telefoon niet vergrendeld is zolang je verbonden wil blijven, een eigenschap die ik wat onhandig vind. De verbinding is wel snel gemaakt, en de menu’s kunnen bediend worden. Het is mogelijk om kaart te bedienen via de knoppen op het stuur, maar echt van navigatie kun je niet spreken omdat er geen aanwijzingen en afstanden worden aangegeven, en de kaart altijd recht van boven getoond wordt. Dit leidt tot in/uitzoomen tijdens het rijden om het gewenste detailniveau te krijgen, wat maakt dat ik het liever links laat liggen. De kaart lijkt bovendien geen nacht-stand te kennen, en is daardoor wat te fel voor mijn nachtelijke ritje.

Fijne zithouding

Een comfortabel zadel maakt dat ik probleemloos langere tijd op de GX kan zitten zonder gevoelige billen, slapende benen of andere ongemakken. Het vrij smalle zadel loopt iets op (naar achter) waardoor je vanzelf behoorlijk dicht bij de tank zit. Het stuur is breed en hoog genoeg om comfortabel te zijn zonder door te slaan richting allroadproporties, en de handkappen zijn effectief genoeg om mijn handen wat uit de wind te houden. Het ruitje houdt mijn borst goed uit de wind, maar er zijn wel wat trillingen rond mijn helm die vervelend zijn en zorgen dat ik wat wazig zie. Ook in de spiegels zie ik wazig, die trillen vanaf 4000rpm zo hard dat je er niet zo gek veel meer aan hebt. Plaatsing van de voetsteunen is goed uitgekiend, en daarmee is de ergonomie behoudens het ruitje gewoon goed voor elkaar op de GX. Ook bij sportievere rijstijl is er voldoende ruimte om te bewegen zonder in een ongemakkelijke houding terecht te komen. Of de motor zich daar goed voor leent is dan weer de vraag, hierover later meer.

Vering en demping

Zoals mijn collega’s al hebben beschreven is er het een en ander elektronisch bedienbaar en regelbaar. Wat mij betreft is de demping in ‘soft’ absoluut ondergedempt en rijdt daarmee niet zo prettig. Tussen de medium, hard en ‘user’ stand heb ik nog geen hele grote verschillen kunnen ontdekken, die voldoen allemaal voor mijn rijstijl. Zowel de voor- als achterkant zijn mooi beheerst tijdens het rijden over oneffenheden en bij versnellen en vertragen zijn er geen overdreven bewegingen in het rijwielgedeelte (behalve bocht uit). De motor vereist wel wat stuurdruk in de bocht en ik vermoed dat de banden hier iets mee te maken hebben. In elk geval voelt de vering en demping goed gecontroleerd en niet gauw van zijn stuk te brengen.

Sportief, maar…

Dat de GX met het K5-blok een sportieve basis heeft moge duidelijk zijn. Met 150 pk trekt die er behoorlijk aan, maar helaas pas te hoog in de toeren. Dit maakt dat de motor soms langzamer aanvoelt dan hij eigenlijk is. Bij een 1000 verwacht ik eigenlijk wat meer ‘punch’ lager in het toerengebied. Dit keert boven de 8000 toeren dan weer om, en de motor overtuigt absoluut door grote stappen richting rijbewijs-kwijt te nemen. Logischer was geweest om met een overdrive te werken en versnellingen 1-5 korter te maken. Op de snelweg is de gearing overigens geen enkel probleem meer, en is er in elke versnelling voldoende vermogen beschikbaar.

Zwabberen

De snelle ambities van het motorblok worden niet altijd helemaal geëvenaard door het rijwielgedeelte, waar de voorkant de neiging heeft niet alleen op snelheid maar ook bij uitaccelereren van een bocht te gaan zwabberen. Iets wat lapmiddel ECP niet adequaat oplost (ingrijpen duurt te lang), en wat niet eng aanvoelt maar wel onprettig is. Ook het sponzige gevoel van de voorrem zorgt voor minder feeling met de voorkant van de motor. Bovendien is er ook relatief veel kracht nodig voor goeie remvertraging. Als je dan doorknijpt, beperkt ABS de drukopbouw van de voorrem waardoor je pas écht stevige vertraging krijgt na enkele meters remmen. Vreemd gedrag en helaas maken de soms optredende ‘zwabber’ en vage remmerij dat het in mijn testperiode niet heel uitnodigend was om echt sportief met de GX te gaan rijden, terwijl hij dat verder uitstekend zou moeten kunnen.

In mijn deze testperiode heb ik de motor alleen met koffers gereden, wellicht een volgende keer zonder koffers en met andere banden, dan kan het kwartje wel eens de andere kant op vallen.


Testrijder: Danny. Kilometerstand: 1920 – 2650 km

Het eerste contact is de goed afleesbare display, met daarin alle nodige informatie die je mag verwachten Niet overdreven maar voldoende informatie voor mij als beginnende motorrijder. Alle termen duizelen je dan, maar met wat boerenverstand en scrollen door het menu ben je snel waar je moet zijn om de motor naar wens in te stellen.

Opvallend is dat, wanneer je tussen de verschillende standen scrolt, je echt merkt wanneer je de comfortabele zachte C naar B of A schakelt je een hele andere motor bestuurt. Gasrespons, vering en je tractioncontrol worden op scherp gezet. En met de quickshift erbij ben je in no-time van je plek.

De zithouding is semi-sportief. Je kan er prima langere ritten mee maken zonder rugpijn of stijve benen. Door het handmatig te verstellen windscherm en de kappen zit je redelijk uit de wind. Wanneer je wat sportiever gaat rijden kon ik, met mijn bescheiden 1,77, nog wat naar achter schuiven maar was er tijdens duo-ritten ook voldoende plek voor twee volwassenen.

Techniek

Wat ik wel echt supergaaf vond te zien is dat de GSX tijdens het rijden over een klinkerweg alles zo afstelt dat je altijd comfortabel en vol vertrouwen kan blijven doorrijden. Bij een passagier of zware bagage kun je de vering en demping  handmatig aanpassen. Ik had deze setting op ‘automatisch’ staan. Tijdens de duo-ritten met mijn vrouw achterop merkte je dat de vering en demping geheel automatisch worden aangepast.

Door de stad is de motor heerlijk soepel. Zeker in de comfort stand. Hij heeft dan wel de neiging iets ver door te veren, tegen het deinen aan. Ga je wat harder en zet je hem in stand B dan merk je pas echt wat er onder die mooie felblauwe kappen en koffers schuilgaat. Wat een power en wat een heerlijk gevoel. Moeiteloos over de dijk en met volle teugen genieten door de bossen. Wat een mooie, krachtige en gave motor is dit!

Connectiviteit

De GSX is voorzien van alle benodigde interfaces zodat je moeiteloos je telefoon koppelt en daarmee ook via een lokaal wifi vanuit je motor en de Suzuki MySpin-app Google maps, muziek, telefoon en je telefoon contacten op je scherm hebt staan. Het nadeel van deze manier van werken, die je overigens bij meerdere merken tegenkomt, is dat je je telefoon aan moet laten staan. Als je, zoals ik, je telefoon niet aan je stuur hebt bevestigd of een laadkabel via de usb-poort naar je telefoon hebt lopen ben je gegarandeerd van een compleet leeggezogen telefoon na slechts een aantal uurtjes rijden.

Wat wel echt een hele mooie extra is, is dat je je headset, in mijn geval een RT1 van Sena, direct aan je motor kan koppelen. Je communicatie met de andere rijders verloopt dan zoals gebruikelijk via het Mesh netwerk, maar je muziek, telefoon en contacten via Bluetooth. Zo kan je makkelijk het volume van je gesprekken of muziek aanpassen via de knoppen op je stuur.

Conclusie

Of je op de Nederlandse en veelal drukke wegen de volle potentie kan benutten van de GSX betwijfel ik. Maar eerlijk is eerlijk; ik ben onder de indruk van de kwaliteit en precisie van de Suzuki GSX-S1000 GX.


Testrijder: Michiel. Kilometerstand: 2650 km – ….

De motor leent zich met zijn fijne ergonomie en kofferset goed voor een reis(je). Daarom ben ik met de GX een weekend naar de Eifel gereden, waarbij op de heenweg vooral héél veel regen en file de hoofdrol speelden. Wat dan opvalt is dat de motor prettig rijdt bij stapvoets rijden tussen de file door en de injectie ook bij kleine openingen van de gashendel heel soepel oppakt. Dat hebben ze goed voor elkaar bij Suzuki. Met mijn zomerhandschoenen bij 4 graden en regen kreeg ik op den duur toch wel koude handen, maar de handvatverwarming in combinatie met handkappen heeft dit erg lang kunnen uitstellen. Ik kwam er tijdens het rijden achter dat de risers op de kroonplaat verend gemonteerd zijn, iets wat ik nog niet eerder gezien heb. Bij aankomst voelde ik me door de goede ergonomie nog prima, een knappe prestatie na 5,5 uur. In de Eifel was het nog altijd heel erg nat en glad, en de traction control wist hier niet altijd goed raad mee. Ook in stand 3 deed de achterkant enkele keren een uitstapje, waarbij ik zelf ook ingreep en niet weet of TC nu had geholpen of niet. Wat de reden hiervan was weet ik niet, maar het schept geen vertrouwen. In stand 4-7 wordt het koppel in de eerste paar versnellingen begrensd. Dit vind ik niet prettig dus deze heb ik links laten liggen. De demping in ‘M’(edium) beviel hier het best waarbij er wat comfort overblijft zonder het deinen van ‘S’(oft). De Dunlop Roadsport 2 banden hebben veel moeite met de regen en ook met bescheiden bochtensnelheid voel ik de voorkant een paar keer kort grip verliezen, waardoor ik de rest van het weekend bij nat wegdek rechtop door de bocht ga.

Actieradius

De topsnelheid is begrensd op 225, wat de GX in zijn 4 al haalt. Cruise control gaat niet hoger dan 185. Zuinig is hij dan niet, ook gemiddeld valt het wat tegen: 1 op 14,5 over het weekend. Dat maakt dat de actieradius mij wat tegenviel, zeker op autobahnsnelheid zie je het benzinepeil snel dalen. Bij de pomp ging er meestal zo’n 13 liter in, op de Autobahn goed voor ongeveer 150km. Dit vind ik wat aan de lage kant. De tank is niet zozeer te klein, het verbruik wel te hoog.

Navigatie

Minder dan het verbruik is de navigatie. Deze geeft enkel een kaart van boven weer, met een lijntje wat de route is tot de bestemming, maar zonder aanwijzigingen of afstanden aan te geven. Bij gebrek aan echte routegeleiding zit je regelmatig véél te lang op het schermpje te turen (inclusief in- en uitzoomen) welke afslag je precies moet hebben, en dat komt de veiligheid niet ten goede. Waarom ze dit op deze manier hebben uitgevoerd is mij een raadsel. Daar komt bij dat ik op mijn ruim 5 uur durende rit ik ongeveer elk halfuur de navigatie opnieuw heb moeten starten omdat de verbinding met mijn telefoon even kwijt was. Geen onbelangrijk detail is dat je stil moet staan om de navigatie opnieuw te starten, en niet kunt ‘hervatten’ maar opnieuw de bestemming moet invoeren. Natuurlijk gebeurt dit net altijd voor een onbekend knooppunt in de stromende regen waardoor je moet kiezen: afslag gokken of op de vluchtstrook stoppen en verregenen terwijl je met de navigatie rommelt. 

Circuit van Assen (Pirelli Track Day) op nieuwe banden

Na een set Pirelli Diablo Rosso Corsa IV aangemeten te hebben gekregen is de GX klaar voor enkele sessies op Assen. Direct valt op hoe makkelijk het is om te verzitten op het zadel en een prettige zithouding te vinden, wederom scoort Suzuki punten voor de ergonomie. Omdat de banden nog even ingereden moeten worden gaan de eerste ronden rustig aan. Ook met nieuwe banden vereist de GX wat stuurdruk om zijn lijn aan te houden, maar het geheel voelt neutraler aan dan met de Dunlops.

Op tempo

Eenmaal ingereden geeft de motor vrij snel vertrouwen door altijd netjes zijn lijn te volgen en, afgezien van een sporadische slingering (zie stabiliteit: Electronic control protection), veel rust te hebben bij uitaccelereren. Er is veel stabiliteit en grip in de bocht, en voldoende grondspeling om niet buiten de boot te vallen. Uiteindelijk kom je wel beperkingen tegen en raken de voetsteunen de grond, maar dan ben je toch al serieus aan het sturen. Met traction control in stand 1 wordt bocht uit het vermogen altijd ingedamd, ook wanneer er wel tractie voorhanden is. Pas vanaf een zekere hellingshoek wordt alles vrijgegeven, wat maakt dat je vaak even aan het wachten bent op het stoppen van de interventie, dat voelt wat beperkend. Op het circuit het best uitschakelen dus, maar omdat mijn collega’s ook nog op de duurtester willen rijden laat ik het aanstaan.

Desondanks kom ik heel goed mee in de groep, tussen de supersports en -bikes. De motor laat zich mede door het brede stuur gemakkelijk insturen en behoudt netjes zijn lijn in de bocht, ook bij correcties. Op het circuit bevalt stand ‘A’ van de gashendel goed waarbij de gasreactie wat feller wordt maar er minder polsverdraaiing nodig is. Op de weg waren de remmen weinig overtuigend, en dit verandert hier helaas niet. Er is teveel kracht nodig voor goede vertraging, en het gevoel in de remhendel is vervolgens niet prettig. De ABS heeft hier ook mee te maken, want tijdens het eerste aangrijpen grijpt deze vaak in waardoor de initiele remming wat tegenvalt, om daarna op te bouwen. Dit leidt ook tot wat zwabberen wanneer tijdens het aanremmen ingestuurd wordt, en de remvertraging onbedoeld verandert. In de tweede sessie komt mijn remhendel wat dichterbij het stuur maar zonder verdere gevolgen. Electronic control protection (ECP) grijpt op verschillende snelle plekken in, waaronder Meeuwenmeer en Veenslang, waar botsgevaar kan ontstaan als ineens het gas eraf gaat. Het is niet mogelijk dit systeem uit te schakelen, wat gezien de bedoelde functie begrijpelijk is, maar in deze situatie geen voordeel.

Positieve indruk

Ondanks wat minpuntjes is de GX de dag verbazingwekkend goed doorgekomen, en staat zijn mannetje op het circuit als je niet op rondetijden uit bent maar wel veel lol wil hebben. Het motorblok trekt bovenin sterk en lineair door, de quickshifter werkt feilloos en het bochtgedrag is erg stabiel. De ECP en remmen verpesten het een klein beetje, maar dat is niet genoeg om de algehele indruk te veranderen: het was gewoon echt leuk om rondjes met de GX te doen, en verbaasde reacties te krijgen over hoe snel die hoge machine eigenlijk is. Ik ben positief verrast.

Foto’s: Wegrace Info / Ad Kievit

Test: 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Met de komst van de vernieuwde 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is er niet alleen sprake van een update, maar slaat Honda vooral een nieuwe weg in om de Adventure Sports in onverwachte richting los te maken van de standaardversie. Tot nu toe was de Adventure Sports (AS) vooral een luxere, meer offroadgerichte versie van de standaard Africa Twin (AT). Maar er komt voor modeljaar 2024 verandering in die offroadrichting, die wordt juist omgekeerd. De AS moet nu namelijk tussen de AT en de NT1100 (de volledig op de straat gerichte crossover van Honda) in komen te staan en gaat dus juist meer richting straatgebruik. Slim, want de motormarkt lijkt momenteel juist die kant op te kantelen.

Vier grootste updates

Daarvoor heeft Honda in 2024 vier belangrijke upgrades gedaan: een sterker blok qua koppel, een kleiner voorwiel, minder veerweg en een ander zadel. Daarnaast maken ook de nieuwe ruit en de iets andere kuip verschil met de vorige versie. Een aantal dingen zijn dan wel weer hetzelfde gebleven. Zo levert het 1100-blok nog steeds 102 PK; een bescheiden cijfer in vergelijking met de topmodellen van andere merken, die zomaar 145, 160 of zelfs 170 pk hebben maar dan ook qua prijs vaak hoog scoren. De klassieke vraag blijft of je al die PK’s wel nodig hebt, het al even klassieke antwoord is dat het nooit in de weg zit.

Mooi maar ingewikkeld

De afwerking is wederom zoals we die van Honda mogen verwachten, keurig dus. Het al genoemde TFT-kleurendashboard ziet er prachtig uit, met daaronder dan dat rare LCD-schermpje. Honda kiest gelukkig wel voor Apple Carplay/Android Auto, in plaats van een eigen (vaak slechtere) navigatie of andere vage apps op te dringen. Ook in 2024 staat de elektronica op de CRF1100L nog steeds op een enorm hoog niveau. Tegelijkertijd is de bediening ervan nog even lachwekkend, met een bizarre wirwar aan knoppen op het stuur en rare instellingen (1 is max vermogen, 4 minst) , plus een schitterend maar erg traag touchscreen en die twee dashboards.

Elektronische vering

Op de Adventure Sports is het erg goed werkende Showa EERA veringsysteem standaard, daarom noemt Honda het model soms ook nog wel CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, waarbij die laatste ES staat voor Electronic Suspension, omdat dat eerder een optie was. OK, zoals al benoemd is voor instellen wel wat onlogica nodig, maar eenmaal gevonden zijn de settings goed te kiezen. Naast EERA is de AT AS voorzien van alle elektronische hulpsystemen die je maar kunt verzinnen, alleen de quickshifter is niet standaard, maar alle zaken als rijmodi, bochtenverlichting en cruise control wel.

Rijder blijft de baas

Ook de instelbaarheid is ruim voldoende, zowel alle rijhulpsystemen en de elektronische vering zijn ruim aan te passen, als je eenmaal weet hoe het werkt zijn er weinig beperkingen. Veel beter dus dan veel andere merken, die vaak meer beperkingen opleggen qua instelbaarheid van elektronische systemen en -vering. Op de Honda kan je in de twee User Modes parameters als afzonderlijke vering, power, motorrem, ABS (deels), wheelie control en traction control volledig zelf invullen.

DCT

Natuurlijk plugt Honda haar unieke DCT schakelsysteem weer, niet onlogisch omdat ze zich daarmee daadwerkelijk onderscheiden van alle andere merken. Persoonlijk zijn we niet zo’n fan van het 10 kilo wegende systeem, maar het moet wel gezegd worden dat het ook deze keer -technisch gezien- nòg weer beter werkt; vooral bij fors doorrijden op mooie wegen met soepel asfalt ben je snel gewend aan een combinatie van automatisch schakelen in stand S2 en zelf bijflipperen, dat laatste vooral om eerder terug te schakelen dan DCT dat wil. Haters zullen het een briljante oplossing voor een niet bestaand probleem blijven noemen, maar de klinkende DCT-verkoopcijfers laten zien dat die negatievelingen in de minderheid zijn.

Meer koppel

Motorisch claimt Honda 7% meer koppel in het middengebied, waarbij de nu maximale 112 Nm ook bij minder (5500 ipv 6250) toeren beschikbaar is. Dat lijkt weinig extra, maar het is wel net zoveel als toen de Africa Twin van 1000 naar 1100 (of eigenlijk, 1084) groeide. In vergelijking met het vorige model valt dat extra koppel nauwelijks op, maar de Africa Twin liep altijd al erg mooi en hard. De paralleltwin roffelt goed, is niet saai, heeft volop power in het middengebied en trekt onderuit moeiteloos op, met een aanvaardbare aan/uit reactie bij eerste openen en sluiten van het gas. Hij maakt daarbij ook een iets doffer geluid, als gevolg van een aangepaste uitlaat.

Beter sturen op asfalt = minder stabiliteit offroad

Het grotere verschil met de vorige versie komt pas bij het sturen naar boven. De overgang van een 21 inch voorwiel naar eentje van 19 inch, is echt groot. Dat nieuwe, kleinere voorwiel stuurt, op die kleinere maar iets bredere band, vooral heel makkelijk in. Beduidend beter dan op de 2021-versie; een uiterst logische ruil van minder offroadcapaciteit tegen beduidend betere stuureigenschappen op asfalt. Een bergweg zo snel mogelijk nemen doet de Adventure Sports dan ook geweldig, zo goed zelfs dat je qua grondspeling nog maar net uitkomt, maar je dan wel je tenen goed naar binnen moet trekken.

Lager

Dat je tenen de grond raken komt niet alleen door de geweldige bochtencapaciteiten van de Honda of de serieus goed presterende Bridgestone A41 banden (met “offroadprofiel voor de show”), maar ook doordat de hele motor lager ligt, met 3 centimeter minder aan grondspeling. Het kleinere voorwiel liet de voorkant zakken, kortere veerwegen deden datzelfde zowel voor- als achterkant. Het nieuwe zadel is zelf dikker, maar ligt door de eerder genoemde ingrepen alsnog lager. Dat maakt het iets makkelijker om bij de grond te komen, al is het totale verschil maar 1,5 centimeter minder zadelhoogte.

Zithouding

Door de nieuwe geometrie trekt een langere berijder zijn knieën wel wat hoger op dan bij de gewone AT, maar het is dan ook weer niet voor niets een sports adventure. Op de snelweg zit je best goed achter de nieuwe, kleinere ruit; een bijzondere keuze als je een motor meer straatgericht maakt, want nu is de windbescherming op snelheid wel wat aan de matige kant. De vijfvoudige verstelling van die ruit is ook wat klunzig, want omlaag lukt rijden wel door om-en-om op de linker- en rechterknop te drukken, maar om hem weer omhoog te trekken heb je echt twee handen nodig.

De Honda blijft zich vooral onderscheiden qua rijgemak. Je zit er lekker ontspannen maar toch actief genoeg op, met dat fraaie dashboard voor je neus en die geweldige stuureigenschappen. Daarbij draait de grote motor makkelijk rond op een smalle weg, maar je houdt hem net zo makkelijk stabiel door razendsnelle bochten. Remmen gaat erg goed met alleen wat duiken in de voorvering, wat overigens niet helemaal gek is met een motor die niet licht is, met ook nog een enorme tank van bijna 25 liter aan boord. Verder remt de Honda hard, voorspelbaar en goed doseerbaar, met een iets strakkere voorkant dan het vorige model.

Conclusie

De Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is misschien nog steeds niet de sterkste of de lichtste adventure of crossover van dit moment, maar wel de meest complete en rijkst uitgeruste voor €22.199,-. Daarbij stuurt de Adventure Sports echt heel erg goed, hij ziet er geweldig goed uit en, niet onbelangrijk, het is een Honda. OK, de bizarre knoppenwinkel en dito bedieningsschermen zijn er nog steeds, maar de nieuwe toevoegingen maken van de Africa Twin Adventure Sports vooral een nòg betere straatmotor, met een ijzersterke prijs/prestatieverhouding.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Zep Gori, Ciro Meggiolaro. Video Dom & Chris Red Jones, Rowan Muskin, Joe Dick. Video edit Reno @VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES

MotortypeVloeistofgekoelde paralleltwin, 8 kleppen, 270° krukas
Inhoud1084 cc
Boring x Slag92 x 81,5 mm
Compressie10,5:1 
Max. Vermogen102 pk (75 kW) @ 7500 tpm
Max. Koppel112 Nm @ 5500 tpm
Tankinhoud24,8 liter
KoppelingNatte multiplaat slipperkoppeling
Versnellingen6
EindaandrijvingO-ring Ketting
VoorveringShowa EERA 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, 210mm veerweg
AchterveringShowa EERA 46 mm monoshock met Prolink, 200 mm veerweg
Voorband110/80-R19M/C 59V (Tubeless) Bridgestone Battlax  Adventure A41  
Achterband150/70-R18M/C 70H (Tubeless) Bridgestone Battlax Adventure A41
Voorvelg19M/C x MT2.50 spaakwiel met aluminium velg
Achtervelg18M/C x MT4.00 spaakwiel met aluminium velg
Type voor310 mm dubbele zwevende wave-schijf, radiaal gemonteerd, vierzuiger
Type achter256 mm enkele wave-schijf met enkelvoudige zuiger
FrameSemi-dubbel wiegframe
L x B x H2305 x 960 x 1475 mm
Wielbasis1550 mm
Balhoofdhoek27,5⁰
Naloop106 mm
Zadelhoogte835 – 850 mm
Rijklaargewicht243kg (DCT:253kg)
ElektronicaDagrijlichten, Bluetooth-audio, Apple CarPlay, Android Auto, USB-poort, automatisch uitgeschakelende richtingaanwijzers, cruise controle, noodstopsignaal, 6 axiale IMU, tractiecontrole (HSTC), Wheelie Control.
Prijs 2024 NL€ 22.199,-.

Test: 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Met de nieuwe GSX-S1000GX bouwt het Suzuki door op de basis van de GSX-1000-lijn, met het K5-motorblok als vaste basis. Deze GX moet een “Grand Crossover” zijn; dus een motor met het uiterlijk van een adventure, maar dan alleen gemaakt voor het asfalt, en dan in een ‘Grand’-versie die vooral langere afstanden aankan. Daarmee komt hij boven de al bestaande GSX-S1000GT te staan, die dan weer een afgeleide is van de naked GSX-S1000S, die dan weer gebaseerd is op de GSX-R1000 uit 2005…
In Suzuki-taal: de GX combineert de beste elementen van de GSX-S1000GT en V-Strom 1050.

Zittend op de GX valt echter direct op dat dit niet zozeer een adventure met pure asfaltkwaliteiten is, maar eerder een naked bike met adventure-tour opbouw. Dat kan best, want het crossover-segment kent beide segmenten als basis. Zo is de Honda NT1100 een voorbeeld van een adventure (Africa Twin) maar dan zonder de offroad-uitrusting, terwijl de BMW S1000XR juist weer een super/naked bike (S1000R/R) “op hoge poten” is. Feit is wel dat zowel de Honda als de BMW meer frontopbouw hebben dan de nieuwe GX en als totaal meer op een tourgerichte adventure lijken dan de GX.
In Suzuki-taal dus: het is nog steeds iets meer een GSX-S1000GT dan een V-Strom 1050.

GT-gevoel

Dat de GX sportiever blijft dan verwacht, is vooral te zien aan het relatief lage dashboard, maar ook aan de ruit; de hele voorzijde is wat lager opgebouwd. De ruit (met boutjes) in de hoogste stand zetten, zorgt voor iets meer “V-Strom”, maar dan moet je wel de turbulentie op borst en helm voor lief nemen als je langer dan 1.80 bent. Ook de zithouding draagt bij aan dat sportievere GT-gevoel, die is niet zo rechtop als je bij de concurrentie ziet en ook de kniehoek blijft wel sportief. Toch zit je best ontspannen, alleen op de lange afstand zal de combinatie van kniehoek en matige windbescherming je eerder laten stoppen.

Dat is allemaal geen plus of min, maar meer een niche waar Suzuki dus voor heeft gekozen. Het aparte aan die sportievere bouw is dat de nieuwe GX daardoor dus meer in de buurt blijft van de al bestaande GT. Terwijl je zou verwachten dat Suzuki voor een 100% reisadventure zou kiezen, juist omdat ze die GT al hebben. Grappig: er is ook een GX-pack van de GX (kofferset), waarmee  we deze GSX-S1000 dus GSX-S1000GXGX zouden moeten noemen, al was het in het eerste bericht nog de GT-versie, wat dan nóg verwarrender zou zijn.

Prima afwerking

De afwerking van de GX is van een zeer hoog niveau. Alle lak ziet er prachtig uit, het dashboard is werkelijk schitterend en alle losse onderdelen als handkappen, zadel en wielen zijn gewoon heel fraai. OK, de wat ruwe lasnaden op het subframe en de stickers die op de voorkuip niet onder de lak zitten zijn een (budget)keuze, maar afgezien daarvan is de GX echt erg goed gemaakt. Via het van Bosch afkomstige MySpin moet je met een app volledige connectiviteit kunnen hebben, maar we kregen de app eerst niet in de Play Store (Android) te zien. Nadat een Japanse engineer alsnog de APK op onze telefoon had gezet, werkte het alsnog niet. Dat zal vast wel goed komen, Bosch MySpin werkt bij veel andere motormerken immers prima. Een aparte vermelding is er voor de bediening op het stuur; net als bij de GSX-S8 is die echt superslim en supersimpel met twee knoppen en een kleine joypad te bedienen, daar zouden heel veel andere merken alweer een voorbeeld aan kunnen nemen.

Viercilinder literblok

Doorbouwend op de GSX-S1000-serie, met dat K5-motorblok uit de 2005 GSX-R1000, is de GX motorisch nog steeds volledig bij de tijd. De viercilinder loopt prachtig en zonder enig hikje vanuit de hele lage toeren, begint dan vanaf 5000 echt te trekken en vanaf 7000 héél serieus te sleuren. Er zijn daarbij wat hele lichte vibraties op de voetsteunen, maar verder loopt de 1000 prachtig voorspelbaar, mooi soepel en vooral héél krachtig. Een echte ‘superbike op hoge poten’ (zoals de BMW XR) wordt het nèt niet, maar serieus knallen is heel goed te doen, met veel controle en mooi geluid uit de airbox. Het zal Suzuki een beetje pijn doen, maar op deze hypermoderne, met elektronica volgehangen GSX steelt het motorblok uit 2005 nog steeds de show.

Goede vering, matige banden

Door de verschillende settings van de gasreactie kan je echte keuzes maken: doordat de testroute voornamelijk door (te) druk verkeer ging, kreeg B de voorkeur. Het (te) kleine stuk in de bergen was de agressieve A-stand even leuk, met dan ook de H(arde) stand van de vering ingeschakeld is het afraffelen van een bergpas zeer goed te doen. Beperkend zijn daarbij al snel de matige banden; het blijft totaal onbegrijpelijk hoe Suzuki op deze topmotorfiets weer kiest voor een Sportmax Roadsport 2, die door Dunlop niet eens officieel in Europa wordt gevoerd. We verheugen ons nog steeds op een stukje ècht knallen over een Portugese bergweg met een setje plakrubber eronder, misschien moeten we dan terugnemen dat de BMW XR meer een hoge superbike is gebleven.

Brembo’s bijten niet

De voorrem haalt wel een voldoende, maar meer dan dat ook niet. Ondanks de keuze voor de -zeer goed bekend staande- Brembo monobloc’s, missen deze op de Suzuki namelijk vooral de eerste bite. Harder doorknijpen laat de motor alsnog prima remmen, maar voor wat meer vertrouwen zou het toch beter kunnen. Misschien is de gedachte dat de lange veerwegen te snel inveren bij hard aanremmen, maar dat zouden de vele elektronische systemen dan weer kunnen opvangen. Komt bij dat de GT ook al zo matig (voor zo’n top remsysteem) remt. Ergo: het kan gewoon beter maar blijkbaar vindt Suzuki dat niet nodig.

Supercomplete luxe

Qua uitrusting, en vooral elektronische hulpmiddelen, is de GX volledig compleet uitgerust, het woord luxe komt al snel op. Denk daarbij aan zaken als traction control en riding modes, maar dus ook elektronisch geregelde Showa EESA Skyhook vering, quickshifter en een hele rij aan extra veiligheidsmiddelen. Laat je niet gek maken door alle systeemnamen, de lijst lijkt extra lang omdat Suzuki compleet eigen namen heeft verzonnen, maar in feite zijn veel van die genoemde systemen een apart benoemd onderdeel.

Voorbeeld: de elektronische Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) vering (eigenlijk dus Showa EERA) met beladingscorrectie zorgt er prima voor dat de hele motor continu de beste settings qua vering en demping gebruikt. Maar Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) is een aparte naam voor als datzelfde bij snelheid verminderen gebeurt, of het Slope Dependent Control System (SDCS) als dat bij een omlaag lopende weg is. Feitelijk onderdelen van het al bestaande algoritme, maar nu dus apart benoemd.

Extra kofferset

Het zadel zit prima, maar motorrijders die hele lange dagen willen maken, zouden misschien naar het speciale luxe model willen kijken. Die kost nog eens 350 euro (bestuurder + passagier), maar het lijkt erop dat zowel berijder als passagier dan langer comfortabel kunnen blijven zitten. Verder is de kofferset wel echt netjes en mooi bij de motor passend, maar hiervoor moet nog eens 1000 euro bijbetaald worden. Afgezien daarvan is de GX echt uiterst compleet, wat de prijs van 18.500 zeker rechtvaardigt, vooral gezien de standaard elektronisch aangestuurde vering, dashboard, afwerking en het volledige elektronische pakket.

Conclusie

De 2024 Suzuki GSX-S1000GX creëert een kleine, sportieve niche in de crossoversegment. Opvallend genoeg blijft hij namelijk veel dichter bij de al bestaande GT, dan bij de V-Strom 1050 adventure-motorfiets van hetzelfde merk. Minpunten zijn de matige remmen, niet-geweldige ruit en goedkope banden. Pluspunten vormen de enorm rijke uitrusting, fantastische afwerking, 6 jaar garantie, elektronisch gestuurde vering en alle andere elektronische hulpsystemen, met logische bediening. Daarbij levert het ijzersterke viercilinder motorblok uit 2005 nog steeds een prachtige aandrijving, met een ideale balans tussen opwindende power en soepele beheersbaarheid.  

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Ula Serra, Amy Lee. Video: Rugged Media. Edit video: VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Motortype4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, 4-in-lijn
Boring x slag73,4 x 59 mm
Motorinhoud999 cc
Compressieverhouding12,2:1
Transmissie6-versnellingsbak
VoorveringShowa EERA voorvork, elektronisch gestuurd
AchterveringShowa EERA schokdemper,  elektronisch gestuurd
Balhoofdhoek/naloop25,5° / 97 mm
Wielbasis1470 mm
Remmen voorBrembo Monobloc/dubbele zwevende 310 mm schijf
Remmen achterEnkele schijf
VoorbandDunlop Sportmax Roadsport 2 120/70ZR17 (58W)
AchterbandDunlop Sportmax Roadsport 2 190/50ZR17 (73W)
Brandstoftank19 liter
LxBxH2150 x 925 x 1350 mm
Zithoogte845 mm
Rijklaar gewicht232 kilogram
Kleuren (2023)Metallic Triton Blue, Glass Sparkle Black, Pearl Mat Shadow Green
Prijs Nederland (2023)€ 18.499,- (+ kofferset € 1000)
  
UitrustingCruise Control, Automatic Rear Suspension 4 standen, Smart TLR Control 7 standen/off, Active Damping Control (ADC) 4 standen, Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES), Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS), Suzuki Floating Ride Control (SFRC), Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC), Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC), Low RPM Assist, Suzuki Easy Start System, Electronic Throttle Control, Motion Track Brake System, Slope Dependent Control System, Quick Shift System, Power Mode Selector 3 standen, SDMS-A 6 standen, Suzuki MySpin