Skip to main content

Test: 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Met de komst van de vernieuwde 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is er niet alleen sprake van een update, maar slaat Honda vooral een nieuwe weg in om de Adventure Sports in onverwachte richting los te maken van de standaardversie. Tot nu toe was de Adventure Sports (AS) vooral een luxere, meer offroadgerichte versie van de standaard Africa Twin (AT). Maar er komt voor modeljaar 2024 verandering in die offroadrichting, die wordt juist omgekeerd. De AS moet nu namelijk tussen de AT en de NT1100 (de volledig op de straat gerichte crossover van Honda) in komen te staan en gaat dus juist meer richting straatgebruik. Slim, want de motormarkt lijkt momenteel juist die kant op te kantelen.

Vier grootste updates

Daarvoor heeft Honda in 2024 vier belangrijke upgrades gedaan: een sterker blok qua koppel, een kleiner voorwiel, minder veerweg en een ander zadel. Daarnaast maken ook de nieuwe ruit en de iets andere kuip verschil met de vorige versie. Een aantal dingen zijn dan wel weer hetzelfde gebleven. Zo levert het 1100-blok nog steeds 102 PK; een bescheiden cijfer in vergelijking met de topmodellen van andere merken, die zomaar 145, 160 of zelfs 170 pk hebben maar dan ook qua prijs vaak hoog scoren. De klassieke vraag blijft of je al die PK’s wel nodig hebt, het al even klassieke antwoord is dat het nooit in de weg zit.

Mooi maar ingewikkeld

De afwerking is wederom zoals we die van Honda mogen verwachten, keurig dus. Het al genoemde TFT-kleurendashboard ziet er prachtig uit, met daaronder dan dat rare LCD-schermpje. Honda kiest gelukkig wel voor Apple Carplay/Android Auto, in plaats van een eigen (vaak slechtere) navigatie of andere vage apps op te dringen. Ook in 2024 staat de elektronica op de CRF1100L nog steeds op een enorm hoog niveau. Tegelijkertijd is de bediening ervan nog even lachwekkend, met een bizarre wirwar aan knoppen op het stuur en rare instellingen (1 is max vermogen, 4 minst) , plus een schitterend maar erg traag touchscreen en die twee dashboards.

Elektronische vering

Op de Adventure Sports is het erg goed werkende Showa EERA veringsysteem standaard, daarom noemt Honda het model soms ook nog wel CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, waarbij die laatste ES staat voor Electronic Suspension, omdat dat eerder een optie was. OK, zoals al benoemd is voor instellen wel wat onlogica nodig, maar eenmaal gevonden zijn de settings goed te kiezen. Naast EERA is de AT AS voorzien van alle elektronische hulpsystemen die je maar kunt verzinnen, alleen de quickshifter is niet standaard, maar alle zaken als rijmodi, bochtenverlichting en cruise control wel.

Rijder blijft de baas

Ook de instelbaarheid is ruim voldoende, zowel alle rijhulpsystemen en de elektronische vering zijn ruim aan te passen, als je eenmaal weet hoe het werkt zijn er weinig beperkingen. Veel beter dus dan veel andere merken, die vaak meer beperkingen opleggen qua instelbaarheid van elektronische systemen en -vering. Op de Honda kan je in de twee User Modes parameters als afzonderlijke vering, power, motorrem, ABS (deels), wheelie control en traction control volledig zelf invullen.

DCT

Natuurlijk plugt Honda haar unieke DCT schakelsysteem weer, niet onlogisch omdat ze zich daarmee daadwerkelijk onderscheiden van alle andere merken. Persoonlijk zijn we niet zo’n fan van het 10 kilo wegende systeem, maar het moet wel gezegd worden dat het ook deze keer -technisch gezien- nòg weer beter werkt; vooral bij fors doorrijden op mooie wegen met soepel asfalt ben je snel gewend aan een combinatie van automatisch schakelen in stand S2 en zelf bijflipperen, dat laatste vooral om eerder terug te schakelen dan DCT dat wil. Haters zullen het een briljante oplossing voor een niet bestaand probleem blijven noemen, maar de klinkende DCT-verkoopcijfers laten zien dat die negatievelingen in de minderheid zijn.

Meer koppel

Motorisch claimt Honda 7% meer koppel in het middengebied, waarbij de nu maximale 112 Nm ook bij minder (5500 ipv 6250) toeren beschikbaar is. Dat lijkt weinig extra, maar het is wel net zoveel als toen de Africa Twin van 1000 naar 1100 (of eigenlijk, 1084) groeide. In vergelijking met het vorige model valt dat extra koppel nauwelijks op, maar de Africa Twin liep altijd al erg mooi en hard. De paralleltwin roffelt goed, is niet saai, heeft volop power in het middengebied en trekt onderuit moeiteloos op, met een aanvaardbare aan/uit reactie bij eerste openen en sluiten van het gas. Hij maakt daarbij ook een iets doffer geluid, als gevolg van een aangepaste uitlaat.

Beter sturen op asfalt = minder stabiliteit offroad

Het grotere verschil met de vorige versie komt pas bij het sturen naar boven. De overgang van een 21 inch voorwiel naar eentje van 19 inch, is echt groot. Dat nieuwe, kleinere voorwiel stuurt, op die kleinere maar iets bredere band, vooral heel makkelijk in. Beduidend beter dan op de 2021-versie; een uiterst logische ruil van minder offroadcapaciteit tegen beduidend betere stuureigenschappen op asfalt. Een bergweg zo snel mogelijk nemen doet de Adventure Sports dan ook geweldig, zo goed zelfs dat je qua grondspeling nog maar net uitkomt, maar je dan wel je tenen goed naar binnen moet trekken.

Lager

Dat je tenen de grond raken komt niet alleen door de geweldige bochtencapaciteiten van de Honda of de serieus goed presterende Bridgestone A41 banden (met “offroadprofiel voor de show”), maar ook doordat de hele motor lager ligt, met 3 centimeter minder aan grondspeling. Het kleinere voorwiel liet de voorkant zakken, kortere veerwegen deden datzelfde zowel voor- als achterkant. Het nieuwe zadel is zelf dikker, maar ligt door de eerder genoemde ingrepen alsnog lager. Dat maakt het iets makkelijker om bij de grond te komen, al is het totale verschil maar 1,5 centimeter minder zadelhoogte.

Zithouding

Door de nieuwe geometrie trekt een langere berijder zijn knieën wel wat hoger op dan bij de gewone AT, maar het is dan ook weer niet voor niets een sports adventure. Op de snelweg zit je best goed achter de nieuwe, kleinere ruit; een bijzondere keuze als je een motor meer straatgericht maakt, want nu is de windbescherming op snelheid wel wat aan de matige kant. De vijfvoudige verstelling van die ruit is ook wat klunzig, want omlaag lukt rijden wel door om-en-om op de linker- en rechterknop te drukken, maar om hem weer omhoog te trekken heb je echt twee handen nodig.

De Honda blijft zich vooral onderscheiden qua rijgemak. Je zit er lekker ontspannen maar toch actief genoeg op, met dat fraaie dashboard voor je neus en die geweldige stuureigenschappen. Daarbij draait de grote motor makkelijk rond op een smalle weg, maar je houdt hem net zo makkelijk stabiel door razendsnelle bochten. Remmen gaat erg goed met alleen wat duiken in de voorvering, wat overigens niet helemaal gek is met een motor die niet licht is, met ook nog een enorme tank van bijna 25 liter aan boord. Verder remt de Honda hard, voorspelbaar en goed doseerbaar, met een iets strakkere voorkant dan het vorige model.

Conclusie

De Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is misschien nog steeds niet de sterkste of de lichtste adventure of crossover van dit moment, maar wel de meest complete en rijkst uitgeruste voor €22.199,-. Daarbij stuurt de Adventure Sports echt heel erg goed, hij ziet er geweldig goed uit en, niet onbelangrijk, het is een Honda. OK, de bizarre knoppenwinkel en dito bedieningsschermen zijn er nog steeds, maar de nieuwe toevoegingen maken van de Africa Twin Adventure Sports vooral een nòg betere straatmotor, met een ijzersterke prijs/prestatieverhouding.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Zep Gori, Ciro Meggiolaro. Video Dom & Chris Red Jones, Rowan Muskin, Joe Dick. Video edit Reno @VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES

MotortypeVloeistofgekoelde paralleltwin, 8 kleppen, 270° krukas
Inhoud1084 cc
Boring x Slag92 x 81,5 mm
Compressie10,5:1 
Max. Vermogen102 pk (75 kW) @ 7500 tpm
Max. Koppel112 Nm @ 5500 tpm
Tankinhoud24,8 liter
KoppelingNatte multiplaat slipperkoppeling
Versnellingen6
EindaandrijvingO-ring Ketting
VoorveringShowa EERA 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, 210mm veerweg
AchterveringShowa EERA 46 mm monoshock met Prolink, 200 mm veerweg
Voorband110/80-R19M/C 59V (Tubeless) Bridgestone Battlax  Adventure A41  
Achterband150/70-R18M/C 70H (Tubeless) Bridgestone Battlax Adventure A41
Voorvelg19M/C x MT2.50 spaakwiel met aluminium velg
Achtervelg18M/C x MT4.00 spaakwiel met aluminium velg
Type voor310 mm dubbele zwevende wave-schijf, radiaal gemonteerd, vierzuiger
Type achter256 mm enkele wave-schijf met enkelvoudige zuiger
FrameSemi-dubbel wiegframe
L x B x H2305 x 960 x 1475 mm
Wielbasis1550 mm
Balhoofdhoek27,5⁰
Naloop106 mm
Zadelhoogte835 – 850 mm
Rijklaargewicht243kg (DCT:253kg)
ElektronicaDagrijlichten, Bluetooth-audio, Apple CarPlay, Android Auto, USB-poort, automatisch uitgeschakelende richtingaanwijzers, cruise controle, noodstopsignaal, 6 axiale IMU, tractiecontrole (HSTC), Wheelie Control.
Prijs 2024 NL€ 22.199,-.

Test: 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Met de nieuwe GSX-S1000GX bouwt het Suzuki door op de basis van de GSX-1000-lijn, met het K5-motorblok als vaste basis. Deze GX moet een “Grand Crossover” zijn; dus een motor met het uiterlijk van een adventure, maar dan alleen gemaakt voor het asfalt, en dan in een ‘Grand’-versie die vooral langere afstanden aankan. Daarmee komt hij boven de al bestaande GSX-S1000GT te staan, die dan weer een afgeleide is van de naked GSX-S1000S, die dan weer gebaseerd is op de GSX-R1000 uit 2005…
In Suzuki-taal: de GX combineert de beste elementen van de GSX-S1000GT en V-Strom 1050.

Zittend op de GX valt echter direct op dat dit niet zozeer een adventure met pure asfaltkwaliteiten is, maar eerder een naked bike met adventure-tour opbouw. Dat kan best, want het crossover-segment kent beide segmenten als basis. Zo is de Honda NT1100 een voorbeeld van een adventure (Africa Twin) maar dan zonder de offroad-uitrusting, terwijl de BMW S1000XR juist weer een super/naked bike (S1000R/R) “op hoge poten” is. Feit is wel dat zowel de Honda als de BMW meer frontopbouw hebben dan de nieuwe GX en als totaal meer op een tourgerichte adventure lijken dan de GX.
In Suzuki-taal dus: het is nog steeds iets meer een GSX-S1000GT dan een V-Strom 1050.

GT-gevoel

Dat de GX sportiever blijft dan verwacht, is vooral te zien aan het relatief lage dashboard, maar ook aan de ruit; de hele voorzijde is wat lager opgebouwd. De ruit (met boutjes) in de hoogste stand zetten, zorgt voor iets meer “V-Strom”, maar dan moet je wel de turbulentie op borst en helm voor lief nemen als je langer dan 1.80 bent. Ook de zithouding draagt bij aan dat sportievere GT-gevoel, die is niet zo rechtop als je bij de concurrentie ziet en ook de kniehoek blijft wel sportief. Toch zit je best ontspannen, alleen op de lange afstand zal de combinatie van kniehoek en matige windbescherming je eerder laten stoppen.

Dat is allemaal geen plus of min, maar meer een niche waar Suzuki dus voor heeft gekozen. Het aparte aan die sportievere bouw is dat de nieuwe GX daardoor dus meer in de buurt blijft van de al bestaande GT. Terwijl je zou verwachten dat Suzuki voor een 100% reisadventure zou kiezen, juist omdat ze die GT al hebben. Grappig: er is ook een GX-pack van de GX (kofferset), waarmee  we deze GSX-S1000 dus GSX-S1000GXGX zouden moeten noemen, al was het in het eerste bericht nog de GT-versie, wat dan nóg verwarrender zou zijn.

Prima afwerking

De afwerking van de GX is van een zeer hoog niveau. Alle lak ziet er prachtig uit, het dashboard is werkelijk schitterend en alle losse onderdelen als handkappen, zadel en wielen zijn gewoon heel fraai. OK, de wat ruwe lasnaden op het subframe en de stickers die op de voorkuip niet onder de lak zitten zijn een (budget)keuze, maar afgezien daarvan is de GX echt erg goed gemaakt. Via het van Bosch afkomstige MySpin moet je met een app volledige connectiviteit kunnen hebben, maar we kregen de app eerst niet in de Play Store (Android) te zien. Nadat een Japanse engineer alsnog de APK op onze telefoon had gezet, werkte het alsnog niet. Dat zal vast wel goed komen, Bosch MySpin werkt bij veel andere motormerken immers prima. Een aparte vermelding is er voor de bediening op het stuur; net als bij de GSX-S8 is die echt superslim en supersimpel met twee knoppen en een kleine joypad te bedienen, daar zouden heel veel andere merken alweer een voorbeeld aan kunnen nemen.

Viercilinder literblok

Doorbouwend op de GSX-S1000-serie, met dat K5-motorblok uit de 2005 GSX-R1000, is de GX motorisch nog steeds volledig bij de tijd. De viercilinder loopt prachtig en zonder enig hikje vanuit de hele lage toeren, begint dan vanaf 5000 echt te trekken en vanaf 7000 héél serieus te sleuren. Er zijn daarbij wat hele lichte vibraties op de voetsteunen, maar verder loopt de 1000 prachtig voorspelbaar, mooi soepel en vooral héél krachtig. Een echte ‘superbike op hoge poten’ (zoals de BMW XR) wordt het nèt niet, maar serieus knallen is heel goed te doen, met veel controle en mooi geluid uit de airbox. Het zal Suzuki een beetje pijn doen, maar op deze hypermoderne, met elektronica volgehangen GSX steelt het motorblok uit 2005 nog steeds de show.

Goede vering, matige banden

Door de verschillende settings van de gasreactie kan je echte keuzes maken: doordat de testroute voornamelijk door (te) druk verkeer ging, kreeg B de voorkeur. Het (te) kleine stuk in de bergen was de agressieve A-stand even leuk, met dan ook de H(arde) stand van de vering ingeschakeld is het afraffelen van een bergpas zeer goed te doen. Beperkend zijn daarbij al snel de matige banden; het blijft totaal onbegrijpelijk hoe Suzuki op deze topmotorfiets weer kiest voor een Sportmax Roadsport 2, die door Dunlop niet eens officieel in Europa wordt gevoerd. We verheugen ons nog steeds op een stukje ècht knallen over een Portugese bergweg met een setje plakrubber eronder, misschien moeten we dan terugnemen dat de BMW XR meer een hoge superbike is gebleven.

Brembo’s bijten niet

De voorrem haalt wel een voldoende, maar meer dan dat ook niet. Ondanks de keuze voor de -zeer goed bekend staande- Brembo monobloc’s, missen deze op de Suzuki namelijk vooral de eerste bite. Harder doorknijpen laat de motor alsnog prima remmen, maar voor wat meer vertrouwen zou het toch beter kunnen. Misschien is de gedachte dat de lange veerwegen te snel inveren bij hard aanremmen, maar dat zouden de vele elektronische systemen dan weer kunnen opvangen. Komt bij dat de GT ook al zo matig (voor zo’n top remsysteem) remt. Ergo: het kan gewoon beter maar blijkbaar vindt Suzuki dat niet nodig.

Supercomplete luxe

Qua uitrusting, en vooral elektronische hulpmiddelen, is de GX volledig compleet uitgerust, het woord luxe komt al snel op. Denk daarbij aan zaken als traction control en riding modes, maar dus ook elektronisch geregelde Showa EESA Skyhook vering, quickshifter en een hele rij aan extra veiligheidsmiddelen. Laat je niet gek maken door alle systeemnamen, de lijst lijkt extra lang omdat Suzuki compleet eigen namen heeft verzonnen, maar in feite zijn veel van die genoemde systemen een apart benoemd onderdeel.

Voorbeeld: de elektronische Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) vering (eigenlijk dus Showa EERA) met beladingscorrectie zorgt er prima voor dat de hele motor continu de beste settings qua vering en demping gebruikt. Maar Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) is een aparte naam voor als datzelfde bij snelheid verminderen gebeurt, of het Slope Dependent Control System (SDCS) als dat bij een omlaag lopende weg is. Feitelijk onderdelen van het al bestaande algoritme, maar nu dus apart benoemd.

Extra kofferset

Het zadel zit prima, maar motorrijders die hele lange dagen willen maken, zouden misschien naar het speciale luxe model willen kijken. Die kost nog eens 350 euro (bestuurder + passagier), maar het lijkt erop dat zowel berijder als passagier dan langer comfortabel kunnen blijven zitten. Verder is de kofferset wel echt netjes en mooi bij de motor passend, maar hiervoor moet nog eens 1000 euro bijbetaald worden. Afgezien daarvan is de GX echt uiterst compleet, wat de prijs van 18.500 zeker rechtvaardigt, vooral gezien de standaard elektronisch aangestuurde vering, dashboard, afwerking en het volledige elektronische pakket.

Conclusie

De 2024 Suzuki GSX-S1000GX creëert een kleine, sportieve niche in de crossoversegment. Opvallend genoeg blijft hij namelijk veel dichter bij de al bestaande GT, dan bij de V-Strom 1050 adventure-motorfiets van hetzelfde merk. Minpunten zijn de matige remmen, niet-geweldige ruit en goedkope banden. Pluspunten vormen de enorm rijke uitrusting, fantastische afwerking, 6 jaar garantie, elektronisch gestuurde vering en alle andere elektronische hulpsystemen, met logische bediening. Daarbij levert het ijzersterke viercilinder motorblok uit 2005 nog steeds een prachtige aandrijving, met een ideale balans tussen opwindende power en soepele beheersbaarheid.  

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Ula Serra, Amy Lee. Video: Rugged Media. Edit video: VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Motortype4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, 4-in-lijn
Boring x slag73,4 x 59 mm
Motorinhoud999 cc
Compressieverhouding12,2:1
Transmissie6-versnellingsbak
VoorveringShowa EERA voorvork, elektronisch gestuurd
AchterveringShowa EERA schokdemper,  elektronisch gestuurd
Balhoofdhoek/naloop25,5° / 97 mm
Wielbasis1470 mm
Remmen voorBrembo Monobloc/dubbele zwevende 310 mm schijf
Remmen achterEnkele schijf
VoorbandDunlop Sportmax Roadsport 2 120/70ZR17 (58W)
AchterbandDunlop Sportmax Roadsport 2 190/50ZR17 (73W)
Brandstoftank19 liter
LxBxH2150 x 925 x 1350 mm
Zithoogte845 mm
Rijklaar gewicht232 kilogram
Kleuren (2023)Metallic Triton Blue, Glass Sparkle Black, Pearl Mat Shadow Green
Prijs Nederland (2023)€ 18.499,- (+ kofferset € 1000)
  
UitrustingCruise Control, Automatic Rear Suspension 4 standen, Smart TLR Control 7 standen/off, Active Damping Control (ADC) 4 standen, Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES), Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS), Suzuki Floating Ride Control (SFRC), Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC), Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC), Low RPM Assist, Suzuki Easy Start System, Electronic Throttle Control, Motion Track Brake System, Slope Dependent Control System, Quick Shift System, Power Mode Selector 3 standen, SDMS-A 6 standen, Suzuki MySpin