Sinds Kawasaki in 2019 49,9 procent van de aandelen kocht bracht het Italiaanse Bimota twee modellen op de markt. De Tesi H2 en de Bimota KB4. Met de KB4 grijpt Bimota duidelijk terug op het verleden. Niet enkel qua naamgeving, maar ook in het ontwerp zien we duidelijke verwijzingen naar het verleden. Overigens is het, in tegenstelling tot veel Europese merken in Chinese handen, wel geschiedkundig verantwoord. Zo gebruikt Bimota al sinds de jaren ’70 blokken van Kawasaki in onder andere de KB1. Hetzelfde geldt dus voor de Bimota KB4, die gebruik maakt van de 1000 cc uit onder andere de Kawasaki Ninja 1000SX. Ook overige techniek zoals het elektronica pakket komt uit de schappen van Kawasaki. De Italianen ontwierpen de rest van de motor echter volledig zelf, wat dus resulteert in deze Bimota KB4.

Afwerking op zeer hoog niveau

Met de KB4 gaat Bimota overigens niet volledig mee in de retrorage van enkele jaren geleden. Ja, er zijn duidelijk verwijzingen naar het verleden, maar het ontwerp heeft wel een eigentijdse uitstraling. Meer precies valt de KB4 hiermee meer in de Neo-retro categorie. Hiermee heeft de KB4 wel een hoog ‘love it or hate it’ gehalte. Deze tweedeling neemt echter niet weg dat de Bimota KB4 echt zeer goed is afgewerkt. Uiteraard zitten de stickers netjes onder een laagje blanke lak en is de bedrading keurig weggewerkt. Het is echter vooral het materiaalgebruik dat in het oog springt. Alle aluminium delen zijn gefreesd en daarna geborsteld wat zorgt voor een unieke structuur. Met name de achterbrug springt hierbij direct in het oog, maar ook de kroonplaat met daarin de volledig instelbare Showa vering staat qua afwerking op eenzame hoogte. Daarnaast strooit Bimota op de KB4 uitbundig met echt carbon. Als laatste is er dan het dunne zadeltje, overtrokken met echt leer.

Eigen frame voor Bimota

Naast het motorblok en de elektronica is de KB4 dus volledig door Bimota zelf ontwikkelt. Waarbij er met name aandacht is gegaan naar het frame en vering en daarmee de rijdynamiek van de motor. Zo is de Bimota voorzien van koelsleuven aan de voorzijde, die volledig doorlopen naar achteren. Achter, onder het zadel is namelijk de raditeur en de koelvan geplaatst. Op deze manier kan Bimota het blok van de KB4 verder naar voren plaatsen. Dit zou volgens Bimota niet enkel moeten zorgen voor een betere gewichtsverdeling (53,6 procent voor, 46,4 procent achter, maar ook voor een meer wendbare motor, omdat deze als gevolg van deze aanpassingen ook korter is. De wielbasis van 1390 millimeter is dan vergelijkbaar met die van de Kawasaki Ninja 650. Volgens Bimotoa moet de KB4 namelijk de prestaties bieden van een 1000 cc, maar de wendbaarheid van een 600 cc supersport. De scherpe balhoofdhoek van 24 graden moet eveneens bijdragen aan een meer wendbare motorfiets.

Bekend blok

Het motorblok is natuurlijk een bekende, dit komt regelrecht uit de schappen van Kawasaki. De 1000 cc is dan ook terug te vinden in bijvoorbeeld de Kawasaki Verys 1000 of Ninja 1000SX. Het vermogen van 142 pk, komt dan ook exact overeen met dat van de Ninja. Qua karakter voelt het motorblok dan ook exact gelijk aan bovenstaande modellen. De lineaire vermogensopbouw, met vanuit onderin al voldoende trekkracht, een soepel middengebied en bovenin biedt de KB4 dan nog een klein beetje extra. Het soepele blok maakt dat de KB4 gemakkelijk te rijden is. In een eigenlijk te hoge versnelling een bocht uitkomen, zorgt er niet direct voor dat alle snelheid verloren is. Puur op koppel is de KB4 al weer vlot op snelheid. Dit maakt de Bimota vergevingsgezind en gemakkelijk snel te rijden, maar het zorgt er ook voor dat het nergens echt uitdagend wordt.

KB4 is wendbaar, maar…

e aanpassingen die Bimota aan het frame heeft gemaakt, zijn zeker merkbaar. Al valt wel op dat de KB4 na het aanremmen voor een bocht meer aandringen nodig heeft dan verwacht. Eén van de nadelen zoals Bimota de configuratie heeft gemaakt, is namelijk dat de swingarm direct op het blok wat langer is. Daarbij is ook de naloop groter dan die van een gemiddelde 600 cc viercilinder, waar Bimota zo naar refereert. Dit zorgt er dus voor dat de KB4 niet zo direct instuurt als de folder doet beloven.
Eenmaal de bocht ingezet en onder hellingshoek komen de voordelen van de keuzes die Bimota maakt wel goed uit de verf. De KB4 stuurt namelijk direct naar de binnenkant van de bocht.

Op het begin echt even wennen! Gelukkig is de KB4 onder hellingshoek ook zeer eenvoudig te corrigeren. Knap is daarbij dat de Bimota dus niet nerveus aanvoelt. Een gekozen lijn wordt namelijk echt keurig vastgehouden. Het is overigens met de name de voorzijde die hierin heel veel vertrouwen geeft, wat dus onder andere komt door die ruim 53 procent gewichtsverdeling aan de voorzijde. Grootste voordeel hiervan is ook dat bocht uit, onder hellingshoek, het gas al vroeg open kan. De KB4 houdt dan heel netjes de ingezette lijn vast en de voorzijde wordt nergens nerveus. Ook op snelheden van ruim boven de 200 km/u blijft de voorzijde netjes in het gareel.

Sterke voorzijde

Die sterke voorkant van de KB4 geeft eveneens vertouwen tijdens het aanremmen. Met name ook omdat de Showa vering nauwelijks duikt, al kan deze nog wel zachter ingesteld worden. De Brembo Stylema’s waren in 2022 het topproduct van de Italiaanse fabrikant, maar ondertussen zijn er al nieuwere en betere varianten op de markt. Dit neemt echter niet weg, dat de Stylema’s alsnog zeer goed hun werk doen. Opvallend is ook dat de achterzijde pas heel laat in het ABS grijpt. De voorzijde biedt zoveel gevoel en vertrouwen, dat wij deze (op de openbare weg) niet in het ABS kregen.

Volledig instelbaar

Dat het TFT-display en de elektronica direct uit de schappen van Kawasaki komen heeft als gevolg dat de rijderinstellingen zeer beperkt blijven op dat gebied. Kawasaki heeft hier simpelweg nog wat stappen te maken. Al zijn er dus wel vier rijmodi beschikbaar (Rain, Road, Sport en Rider). Waarbij de Rider modus naar wens is in te stellen. Al blijft dit beperkt tot de instellingen van de tractiecontrole, lampje van de toerenbegrenzer en de Quickshifter aan of uit. De quickshifter zelf werkt overigens prettig, als is het wel duidelijk dat Kawasaki met de komst van het 1100 blok hierin stappen gezet heeft. Op mechanisch vlak is het een compleet ander verhaal. Uiteraard is de FG R&T 43 NIX30 vering van Öhlins aan de voorzijde volledig instelbaar. Ook voor de Öhlins TTX36 aan de achterzijde geldt hetzelfde. De bovenkant van de achtervering heeft daarnaast ook een speciale draaiknop om de rijhoogte af te stellen, al is hier wel gereedschap voor nodig.

Hetzelfde geldt voor de afstelling van de voetsteunen. Deze kunnen naar wens namelijk omhoog of wat verder omlaag gekanteld worden.
Ander nadeel van de Kawasaki setup is het scherm zelf. Tijdens het opstarten komt wel heel mooi een Bimota logo naar voren, in de praktijk is het dashboard echter gewoon exact gelijk aan dat van verschillende Kawasaki modellen. Niet alleen zonde, maar ergens ook wel wat knullig. Want het doet toch afbreuk aan het idee iets bijzonders te rijden. Terwijl alleen wat andere kleuren en vormgeving al voldoende hadden geweest om ook het dashboard uniek te maken.

Conclusie Bimota KB4

Met de KB4 opereert Bimota nadrukkelijk in het segment van exclusieve motorfietsen, waar bijvoorbeeld ook MV Agusta in zit. Binnen dit segment zet Bimota dan ook een zeer goed afgewerkte motorfiets neer, met gebruik van hoogwaardige materialen. Het 1000 cc Kawasaki motorblok, de beperkte elektronica en het knullige dashboard doen echter wel wat afbreuk aan het exclusieve gevoel. Met name omdat het blok dus iets te gemoedelijk is en de concurrentie een uitgebreider elektronica biedt. Daartegenover zet Bimota dan weer een bijzondere frame opbouw en voldoende mechanische verstelmogelijkheden die de KB4 een stuk wenbbaarder moet maken dan diens concurrenten. Wat in de praktijk, na enig aandringen, ook wel die uitwerking heeft, al lijkt dat vooral te maken te hebben met de voorzijde die simpelweg het vertrouwen biedt om echt hard in te sturen.

Tekst: Arjan Hordijk. Foto: Andrejs Guscins Media

Specificaties Bimota KB4