De nieuwe 2019-versie van de Duitse BMW S1000RR Superbike ziet er in de witte “M” kleurstelling geweldig uit. De “schele” koplampen zijn uiteindelijk toch vervangen door symmetrische exemplaren en de nieuwe kuipdelen ogen zeer modern. Wel is het zo dat die mooie witte versie met bronskleurig subframe alleen verkocht wordt als M-Package, die -niet alleen door de kleur maar ook een ruim pakket aan extra’s- enige duizenden euro’s duurder is dan de standaardversie. Dat betekent dat de standaardversie alleen in de -minder populaire- rode kleur te koop gaat zijn. Door de veel lagere snelheden merken we wel dat er best wat vibraties op het stuur doorkomen, maar bij hoge snelheid valt dat niet meer op. Verder is de zithouding erg goed, met vooral veel ruimte op en rondom het zadel, waardoor bewegen over de motorfiets erg makkelijk gaat, ondanks het stroeve zadel. Dat zadel lijkt wat dieper “in” de motorfiets te zitten, waardoor je meer het gevoel krijg in de motor te kunnen kruipen dan er bovenop te zitten, en daardoor wat minder aanvoelt alsof je op een supersport 600 zit. Bijkomend voordeel: je kunt een beetje voor de regen schuilen achter de ruit. 

Specificaties 
De nieuwe specificaties zijn indrukwekkend: 207 PK, 113 Nm koppel, 197 kilo en een maximaal toerental van 14.600, wat 400 boven de vorige versie ligt. Daarnaast is de lijst elektronische hulpsystemen nog indrukwekkender: bochten-ABS, Traction Control, wheelie control, quickshifter up/down, launch control, pit lane limiter (!), Riding Modes (Rain, Road, Dynamic, Race), optionele “Pro” modes met drie standen (dat die optioneel zijn slaat nergens op, maar dat terzijde) en een zelf instelbare motorrem. En cruise control en handvatverwarming. Dit leidt wel tot een enorm lijst aan instelmogelijkheden, op papier ziet het er bizar ingewikkeld uit, maar daar heeft BMW een fantastische oplossing voor. In het Nederlandstalige dashboard wijst alles zich namelijk echt volledig vanzelf. Knopje indrukken, draaischijf bewegen en de tekst op het enorme 6,5inch TFT-kleurendashboard lezen. Daarop wordt bij elke actie aangegeven waar het voor dient en welke kant het opgaat als je wat indrukt. Klinkt simpel, en dat is het ook, dit is hèt voorbeeld van hoe het zou moeten.

Shiftcam
Belangrijk nieuw punt is ook de shiftcam. Een techniek waarbij de nokkenas twee profielen heeft, die naar gelang in een microseconde worden gewisseld. Net als bij de R1250GS, die hetzelfde systeem gebruikt, zou je kunnen geloven dat de motorfiets hierdoor alleen maar sterker in het laag- en middengebied wordt. Een meer voor de hand liggende verklaring is dat hiermee een praktisch verschil gemaakt kan worden tussen de lage toeren, waar de homologatiewaarden worden gemeten, en de hoge toeren waar de prestaties verstopt zitten. De overgang ligt op 9000 toeren, maar was tijdens de sessies in regenstand niet waarneembaar. Het blijft vooral indrukwekkend hoe BMW een techniek (door)ontwikkelt en gelijk praktisch toepasbaar maakt een high-tech product als de S1000RR, aan vertrouwen in eigen technologisch kunnen ontbreekt het daar niet.

Traction control
Helaas is er een grote spelbreker tijdens deze eerste kennismaking: het regent. Eerst zacht, later harder, waardoor we eerst op de standaard Bridgestone S21’s rijden en later op circuit-regenbanden. Het enige voordeel hiervan is dat we de traction control in de regenstand goed kunnen testen. Het oranje lampje rechtsonder naast het dashboard knippert in stand 5 dan ook continu als je op het gas een bocht uitkomt. Stand 5 teveel ingrijpen? Op de linkerstuurhelft pas je heel eenvoudig de stand ervan aan. Omdat die traction control er zo enorm gevoelig inkomt zou je dat lampje op het dashboard wel wat groter willen hebben, zodat je beter kan zien dat het elektronische vangnet voor je aan het werk is vanuit de nieuwe 6-assige IMU.

DDC
De elektronisch geregelde Dynamic Damping Control vering voelt in de regenstand prima aan en geeft toch best wat vertrouwen op het nieuwe asfalt, wat qua staat wisselt tussen droog en drijfnat. Op het vorige model werd DDC voor circuitgebruik niet enorm goed ontvangen maar BMW zelf geeft aan dat ook dit deel volledig herzien is, onze verwachtingen zijn dan ook hoog gespannen doordat in de loop der jaren ook deze technieken flink zijn doorontwikkeld. Tot nu toe geven we de vernieuwde DDC een ruime voldoende, maar wel met de omstandighden als voorbehoud. 

207 PK 
BMW Motorrad belooft 0-100 in 2,6 seconden en dat geloven we ook absoluut. Zoals we elke cijfermatige claim geloven, al was het maar omdat BMW op de vorige S1000RR’s haar zelf opgegeven prestatiecijfers meestal overtrof. Punt is alleen dat op een nat Estoril we niet eens in de buurt hiervan komen. Achter voorrijdster Lucy Glöckner rijden we zo soepel mogelijk, met vooral extra aandacht voor de linkerbochten die extra glad moeten zijn. Zo merken we weinig van zaken als de veel lichtere wielen, de gescheiden functies van traction control en anti-wheelie of het flink gestegen koppel tussen 4300 en 8000 toeren. OK, schakelen gaat makkelijk en precies ondanks dat de up/down quickshifter soms een eigen wil lijkt te hebben, de remmen voelen goed aan en insturen gaat makkelijk en scherp. Maar meer dan een algemeen beeld kunnen we helaas niet geven, alleen de werking van de traction control is immers ècht te beoordelen. Dat algemene beeld is zéér positief, maar eerlijk gezegd hadden we niets anders verwacht gezien de korte historie van dit uiterst succesvolle model.

Alsnog!
Maar dan hebben we een maand later alsnog geluk. Tijdens de persintroductie van de nieuwe Bridgestone S22 motorbanden kunnen we één bijna-droge sessie met de nieuwe S1000RR het circuit van Jerez op. 

In de tweede sessie weten we een 2019 BMW S1000RR te bemachtigen. Geen makkelijke taak, want de nieuweling is favoriet bij alle motortesters. De baan droogt dan net wat verder op, waardoor het gas er al wat meer op kan, alleen staat de Duitse superbike nog in een voorzichtige stand qua traction control. Gevolg: een zeer fijn sturende BMW, maar wel eentje waarvan bijna continu het TC-lampje brandt. De combinatie van de nieuwste 1000 cc en de nieuwe Bridgestones zijn vooral in deze halfnatte sessie meer dan indrukwekkend, al is het niet eenvoudig de credits aan de één (S1000RR) of de ander (S22) te geven. Laten we het erop houden dat de combinatie S1000RR-S22 uitstekend werkt in moeilijke omstandigheden, want achteraf vonden we dit de fijnste sessie van de dag.

Link: Test 2019 BMW S1000RR deel 2: op straat

 Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: BMW

Technische gegevens 2019 BMW S1000RR