Met de komst van de Z900RS combineert Kawasaki voor modeljaar 2018 heel slim haar populaire, moderne Z900 model met haar historische Z1 en Z900 modellen. Technisch zijn er na 45 jaar natuurlijk geen overeenkomsten meer tussen de moderne Kawasaki Z900 uit 2017 en de classic uit de jaren ’70, maar het klassiek gestylede uiterlijk van de 2018-incarnatie van de Z900RS zorgt er wel voor dat dit de meest op het origineel lijkende retro van dit moment is. De Japanse engineers kunnen een ruime lijst aan stijlkenmerken noemen die op de klassieke motor is gebaseerd, denk daarbij aan zaken van de N-in het neutraallampje, naar de hoek van de tellernaalden van de analoge meters tot de ronding van de zijkapjes. Leuk, maar de grootste gelijkenis komt toch van de tank en de koelvinnen op de cilinders voor een traditionele luchtgekoelde uitstraling. De kleuren kloppen exact en het “ducktail” kontje is bijna een kopie van de oude versie; de gelijkenis tussen de meegebrachte klassieker en de modernste Z900 is dan ook indrukwekkend. De hardcore puristen zullen het misschien nep vinden, maar het uiterlijk zorgt ook zonder kennis van de originele Z voor een zeer goed afgewerkte, fraai ogende middenklasser met een eigenzinnig retro-uiterlijk.
Qua afwerking klopt het namelijk allemaal. De dikke, opliggende Kawasaki letters op de fonkelende lak van de tank. Het klassiek ogende maar modern functionerende dashboard met twee klassieke ronde klokken en een LCD-tussenscherm met de belangrijkste plek voor de versnellingsindicator. Het lekker zittende, lange zadel met de klassieke lijn. Het ziet er allemaal top uit en werkt ook nog eens prima. Ook de bevestiging van het voorspatbord, de rem/schakelsets, het spuitwerk met ook alle stickers onder de lak; het is allemaal net een stukje beter dan op de Z900.

Nieuwste features
Daarbij brengt Kawasaki bijna terloops de nieuwste features die zelfs de Z900 (opvallend genoeg) nog niet heeft: Traction Control (KTRC) en radiaal gemonteerde remklauwen. Samen met de luxe laklaag en de nettere afwerking veroorzaken die grotendeels het prijsverschil van 3000 euro tussen de op prijs concurrerende Z900 en de “premium” Z900RS. Daarmee is de KTRC Traction Control een zeer goede aanvulling op de elektronica, al rijdend is eenvoudig tussen de twee standen te schakelen en stilstaand kan het systeem ook uitgezet worden. Op gladde Spaanse zebrapaden is ingrijpen van de TC makkelijk uit te lokken, waarbij zonder schokken de aandrijving wordt beperkt, keurig dus. In stand 1 zijn mini-wheelies ook nog mogelijk, al kan je het niet te gek maken, daarvoor is de uit-stand een oplossing. Ook de nieuwe remmen zijn een mooie stap vooruit, met twee vingers aan het instelbare hendel remt de RS hard, voorspelbaar en met prima feedback.

Z900 teruggetuned
In het motorblok zijn er ook aanpassingen gedaan: de RS heeft nu 111 pk bij 8500 toeren in plaats van 125 pk bij 9500 tpm. Het maximale koppel is met 98,5 gelijk aan de Z900, maar het wordt al wel bij 6500 toeren bereikt, in plaats van 7700. Gevolg is dat de Z900 nog beter onderuit trekt, de viercilinder loopt moeiteloos van helemaal onderin naar helemaal bovenin de klassieke toerenteller. Daarbij is de opbouw wel heel vlak, met een kleine extra bij 6000 toeren. Toch zit er volop power in het motorblok, denk niet aan dikke powernakeds maar wel aan prestaties die voor een middenklasser meer dan gemiddeld zijn. Helaas wordt de afgifte van het vermogen wel wat gehinderd door de aan/uit reactie van de injectie bij oppakken na helemaal afsluiten van het gas, die gecombineerd lijkt te worden met een aandrijflijn waarin dit nog eens iets versterkt wordt. Vreemd genoeg werd dit tijdens de test steeds minder, we zijn er niet helemaal uit of dit door het temperatuursverschil of gewenning kwam, feit is wel dat je al gauw probeert overal een héél klein streepje gas te houden om te voorkomen dat de volledige “uit” stand bereikt wordt. Over het geheel genomen kwam zo de injectie uiteindelijk op een voldoende uit.
Schakelen wijkt niet af van de Z900, niet ultrasoepel maar heel duidelijk en meer dan voldoende voor een versnellingsbak met weinig kilometers. De “assist en slip” koppeling is wel nogal gevoelloos en het slip-effect vraagt wat gewenning, maar na een dag rijden gaat alles al zonder erbij na te denken. Qua zithouding klopt de RS helemaal, ontspannen rechtop met een iets sportieve kniehoek.

Sturen
Het sturen van de Z900RS gaat niet superscherp, maar wel heel voorspelbaar en duidelijk. Helaas heeft Kawasaki ook nu weer voor goedkopere Dunlop SportMax GPR-300 banden als standaardmontage gekozen, bij aankoop zou dit een punt in de onderhandelingen met de dealer kunnen zijn, maar aan de andere kant; voor niet al te woest gebruik in Nederland is er niks aan de hand. Ook qua zachte vering en hardere demping is de Z900RS niet gemaakt om op het scherpst van de snede door de Spaanse binnenlanden te knallen en dat is eigenlijk best logisch; als dat je doel is zal je waarschijnlijk toch al voor de “gewone” Z900 gaan. Bovenstaande zorgt ervoor dat de Z900RS gewoon keurig stuurt in een prima compromis tussen comfort en wegligging, ideaal voor een motorfiets met dit uiterlijk en deze ontspannen zithouding.

Conclusie
Met de 2018 Kawasaki Z900RS is een indrukwekkende motorfiets neergezet, waarbij vooral qua uiterlijk en afwerking zeer hoge punten worden gescoord. Enige minpunten zijn de wat nukkige injectie en de matige banden, het eerst loste zichzelf deels op en dat laatste is op te lossen bij of na aankoop. De prijs ligt wel ruim boven die van de Z900, maar dat extra geld wordt aantoonbaar goed besteed aan extra features en een smetteloze bouw. Als het retro-uiterlijk je bevalt is de Z900RS dan ook een prima motorfiets, met techniek die zelfs de “basis” Z900 overklast met traction control en radiale remmen. Dat zorgt ervoor dat alle eigenschappen aanwezig zijn die een moderne motorfiets moet hebben, verpakt in een goed ogend, kwalitatief hoogwaardig pakket.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Ula Serra & James Wright. Video: GSP Media, Testmotor. Edit: Overtake Media

Technische gegevens 2018 Kawasaki Z900RS