In 2024 introduceerde BMW de R1300GS, als opvolger van de populaire R1250GS. Voor 2025 voegt BMW daar de BMW R1300GS Adventure aan toe. En niet zonder reden. De BMW Adventure is namelijk een begrip in de motorwereld. Al vanaf de in 2002 geïntroduceerde R1150GS Adventure. Beter geschikt voor off-road, beter geschikt voor reizen. Lange afstanden worden comfortabel door een langere veerweg en een grotere tank. Daarbovenop komt ook nog een ruiger uiterlijk. Klaar voor een wereldreis. Bestand tegen wegen waar het asfalt slecht is, of in het geheel ontbreekt. Ondanks deze potentie en pretentie worden de meeste Adventures natuurlijk niet gebruikt voor een wereldreis, of voor off-road avonturen. Maar pruttelen de meeste kilometers van hun leven gewoon over de A12. Maar als je wil kán het… ooit.

€3000 extra voor Adventure

Ook van de R1300GS was een Adventure model dus te verwachten. Ook hier weer het gebruikelijke recept. Voor een grotere actieradius is de tank vergroot van 19 naar 30 liter. De Adventure heeft meer grondspeling en krijgt zowel voor als achter 2 cm extra veerweg. Daarbij is het EVO Paralever/telelever systeem stijver geconstrueerd. Dit geldt ook voor het achterste frame, in tegenstelling tot de standaard GS een aluminium buizenframe, dat beter geschikt is om zwaar te beladen. Actieve demping is bij de Adventure standaard. Verder zijn de voetsteunen breder, zijn valbeugels standaard en de uiterlijke aankleding is meer off-road georiënteerd. Al die extra’s komen ook met een prijs. Naast een meerprijs van meer dan 3000 euro, weegt de Adventure ook 31 kg meer dan de normale GS en komt op 268 kg uit.

BMW ASA: Automatische versnellingsbak

BMW heeft ons een Triple Black uitvoering meegegeven van de Adventure, die bovendien is uitgerust met de Automated Shift Assistent (ASA). In principe transformeert dit systeem de GS in een automaat. Er is dan ook geen koppelingshendel, aangezien die elektromechanisch wordt bediend. Er is wel een schakelpedaal, wat je kan (en bij de start moet) gebruiken, maar die is mechanisch niet verbonden aan de bak.
ASA heeft een volautomatische stand en een stand waarbij je zelf kunt schakelen. Dat kan overigens alleen maar met je voet, en niet met knoppen aan het stuur, zoals je dat bij andere automatische systemen vaak wel ziet. Omdat het in de basis een conventionele versnellingsbak is, voelt het erg natuurlijk. Waar veel voertuigen met een vorm van automatische versnelling last van hebben, is de neiging om te snel in een hoge versnelling te gaan.

ASA schakelt te vroeg

En ook de GS heeft daar met ASA last van. Ook terugschakelen gaat eigenlijk net te laat, waardoor ook na insturen het systeem bedenkt toch nog even een versnelling terug te gaan, en bij uitaccelereren soms nóg een. Dat verplicht je tot een extra handeling, die je nou eigenlijk juist had uitbesteedt aan een systeem van bijna 900 euro. Een van de redenen hiervoor zal ongetwijfeld te maken hebben met het beperken van uitstoot, want zeker in de standaard Road modus van het optionele Rijmodi Pro pakket kom je in het toerengebied waarin weinig verfijning uit het blok merkbaar is. In de meer sportieve Dynamic stand komt het blok veel beter tot zijn recht.

Uitgebreid optiepakket

Het blok is hetzelfde als in de standaard GS en heeft voor alle situaties meer dan genoeg koppel (149 Nm bij 6500 toeren) en vermogen (145 PK bij 7750 toeren) beschikbaar. Zoals je kan en mag verwachten van de R1300GS stuurt ook de Adventure erg strak. In dit geval hadden we ook ESA tot onze beschikking, met automatische demping. Ook op slechte wegen blijft de motor daarmee stabiel en veel vertrouwen bieden. De BMW pakt oneffenheden op alsof het niets is. Het enige nadeel is dat bij de standaard road setting de demping (veel) te zacht is, waardoor op de snelweg deining kan ontstaan bij hobbels. Maar alle modi zijn individueel aan te passen. De bediening van alle systemen werkt met de bekende draaiknop op de linker stuurhelft. Doordat de menu’s uitgebreid zijn kan het wel even duren voordat je op de goede plek zit. Maar het werkt goed en bovendien ook als je dikke handschoenen aan hebt. Het scherm is ondanks dat het al even meegaat nog steeds goed. De andere Europese merken komen nu ook met grote schermen en goede connectiviteit, maar BMW blijft de Japanse merken op alle vlakken nog steeds voor.

R1300GS Adventure als kilometervreter

Door de combinatie van het verfijnde blok en onderstel, de (optionele) rijassistent, waardoor ook automatische cruise control beschikbaar is, en de automaat wordt extra duidelijk dat dit een ultieme reismotor is. In de ritten waarin je jezelf functioneel aan het verplaatsen bent, heeft deze combinatie een duidelijke meerwaarde. De motor past de snelheid zelf aan, en kan daarbij ook vanzelf remmen en in het geheel tot stilstand komen als dat nodig is. De volgafstand is tijdens het rijden aan te passen, zodat je op de snelweg niet te vlug snelheid verliest als je een voertuig nadert. Lange ritten worden een stuk minder vermoeiend en verruimen de actieradius waarin je comfortabel op de motor zit fors. Met die actieradius zit het met de mega-tank ook wel goed. Gemiddeld reed de Adventure 1:18,9. In de praktijk kom je makkelijk meer dan 500 kilometer ver op een tank. Als je rustig aan doet voor woon werk verkeer kan je de 600 kilometer actieradius ook halen.

R1300GS Triple Black

BMW is niet vies van een spraakmakende styling. Ook bij de R1300 GS Adventure moest ik met de eerste persfoto’s even twee keer kijken. In het echt klopt het design beter, maar alsnog is het een ‘acquired taste’. Vierkant als een Landrover Defender en een tank die buitengewoon disproportioneel groot en hoekig is. Bovendien wordt dit effect versterkt door de aluminium tank die bij de Triple Black uitvoering wordt geleverd. De Adventure is op veel plaatsen voorzien van haakjes en bevestigingspunten voor optionele tassen, koffers en andere opbergmogelijkheden. Heb je geen van deze zaken bij, dan kan je nog geen slot kwijt. Onder het zadel is geen ruimte vanwege de adaptieve vering. Bij de tank zit alleen een klepje waar je telefoon in kan, inclusief een oplaadpoort. Helaas past het klepje niet dicht als je ook daadwerkelijk de kabel in je telefoon (Samsung S25) hebt om op te laden. Een interessante keuze is het gebrek aan een voorkuip. Vooral als bestuurder valt het op dat er geen (ondoorzichtig) kuipwerk aanwezig is op de plek waar bij andere modellen een topkuip is gemonteerd. Dit komt de zichtbaarheid op de trails ten goede. Op de weg heeft het niet zoveel meerwaarde omdat je doorgaans niet daar kijkt, maar veel verder weg.

Conclusie

Ook de R1300GS Adventure bewijst weer dat BMW een vrijwel onovertroffen reismotor heeft neergezet. Het blok en het onderstel zijn gewoon buitengewoon goed en geven veel vertrouwen. De aanvulling van ASA en rijhulpsystemen brengt deze Adventure op een nieuw niveau en is duidelijk van meerwaarde voor alledaags gebruik en om naar je reisbestemming te komen als het allemaal niet zo spannend hoeft. Eenmaal daar zet je alles uit en blijkt de R1300GS ook nog eens zeer goed en strak te sturen. Maar voor dit alles betaal je een prijs. Onze testmotor kost al bijna 35.000 euro, maar als je ook nog koffers en meer van groen houdt, lukt het vrij makkelijk de Adventure over de 40 mille te tillen.

Tekst: Redactie Testmotor Foto: Andrejs Guscins Media

Technische Gegevens 2025 BMW R1300GS Adventure