Met de komst van de BMW R1300GS slaat BMW Motorrad een nieuwe weg qua chassistechniek en uiterlijk in. Dat is extra spannend omdat de GS al jaren de bestverkochte motor van Nederland (en bijna alle andere Europese landen) is. De nieuwe versie krijgt namelijk niet alleen 46 cc extra, maar dat grotere boxerblok hangt ook in een volledig nieuw, geperst stalen frame, in plaats van in het bekende buizenframe. Aandachtspunt bij deze eerste test is of vooral of de 25.000 Nederlandse bezitters van een R1150GS, R1200GS of R1250 GS de nieuwe R1300GS ècht een must is, of dat ze nog even vooruit kunnen met hun huidige motorfiets.

Qua cijfers maakte de R1300GS de stap zoals je die kunt verwachten van een nieuw model: 12 kilo lichter (nu 237 kilo), 9 PK erbij (nu 145 PK) en 5 Newtonmeter aan extra koppel (nu 148 Nm). Het extra vermogen wordt bereikt door een combinatie van 46 cc extra, met een hogere compressie die stijgt van 12,5 naar 13,3:1. Die hogere compressie betekent normaal dat ‘slechte’ benzine met een laag octaangehalte in de GS niet meer gebruikt zou kunnen worden, maar BMW zegt dat met een betere pingelsensor te ondervangen.

Dure hobby

De R1300GS is met een beginprijs van 23.250 absoluut niet goedkoop, maar op het nieuwe model is dat nu wel inclusief keyless sleutel, handvatverwarming, vier rijmodi en bandenspanningsmeters. Op ons testmodel is BMW Motorrad Nederland echter helemaal los gegaan: de toch al uiterst prijzige Option 719 Tramuntana-uitvoering is nog verder aangevuld met een enorme lijst aan accessoires, waardoor de prijs nu naar een astronomische € 33.430 is gestegen, en dat is nog exclusief de Vario-kofferset van € 2300,-. En oh ja, het onderhoud gaat ook wat meer kosten…

Volledig nieuw uiterlijk

Het uiterlijk van de R1300GS is radicaal veranderd, vooral de plattere tank en de nieuwe snavel met X-koplamp zien er wel heel modern uit, maar de nieuwe motor is niet (meer) direct als een GS herkenbaar. Nieuw zijn ook de knipperlichten in de handkappen, terwijl aan de achterzijde de knipperlichten juist in een dubbelfunctie het hele achterlicht overbodig maken. Eenmaal opgestapt is de gloednieuwe R1300GS direct opvallend vertrouwd. Zithouding, uitzicht op hetzelfde dashboard en de bedieningsknoppen op het stuur, het lijkt amper veranderd, alleen de tank voelt veel smaller en lager aan. De startknop in het midden is naar de rechter stuurhelft gegaan en de nieuwe ‘hamburger’knop op de linker stuurthelft zorgt ervoor dat je snel kunt schakelen tussen het bedienen van de diverse functies.

BMW Vario-kofferset

Ons model is voorzien van een complete set Vario-koffers van 2300 euro, maar we laten de topkoffer al snel thuis. BMW is er zelf heel trots op, maar qua afwerking en (plastic) uitstraling halen ze het niet helemaal bij het hoge niveau van de motor zelf. Komt bij dat ze als ‘vario’ wel ingenieus flink breder te maken zijn, maar niet heel erg smal, wat jammer is voor woon-werkverkeer. De sluiting van de koffers is niet netjes maar het lampje binnenin maakt wel wat goed, net als de gasveer in de topkoffer. Keerzijde van al deze luxe: de koffers zijn werkelijk loodzwaar, waarschijnlijk zelfs zwaarder dan het (altijd erg lage) maximale laadvermogen…

Het is even zoeken naar de nieuwe, nogal anonieme startknop, maar vanaf daar gaat alles zoals dat altijd al ging. Wegrijden gaat makkelijk, opschakelen met de quickshifter blijft -net als bij de R1250GS- niet altijd het sterkste punt van de enorme tweecilinder, maar terugschakelen gaat prima. De versnellingsbak zit nu onder het blok in plaats van erachter, maar werkt ook daar echt perfect. Inschakelen “klikt” wel hard maar elke versnelling zit er altijd mooi en direct in. Ook hier: technisch heel anders maar het resultaat is bijna hetzelfde.

BMW ESA wordt DSA

Op de nieuwe GS heet de elektronisch geregelde vering DSA in plaats van ESA. Het systeem bepaalt nu zelf ook de belading, waar eerder nog zelf gemeld moest worden hoeveel personen er, al dan niet met bagage, aan boord waren. Voordeel is dat nu ècht alles voor je geregeld wordt, nadeel dat het bijregelen ervan wéér ingewikkelder werd. De vering werkt dan weer heel erg goed in alle situaties, met als uitzondering het omhoog schieten van de voorkant bij wegrijden, wat ook kan komen door de adaptieve hoogteregeling. Afgezien daarvan is de vering in de Dynamic-stand keurig strak, maar in de Road stand wel heel comfortabel, wat best snel voor wat deining zorgt. Qua wegligging is de nieuwe GS eigenlijk hetzelfde als de 1250, echt erg goed dus maar niet heel anders.

Adaptive vehicle height control

Op onze testmotor zit dus ook de nieuwe adaptieve hoogteregeling, een rechtstreeks van Harley-Davidson’s Adaptive Ride Height gekopieerd systeem. Dit laat de hele machine inzakken als je stilstaat, zodat je makkelijker bij de grond kan. Zeer handig als je klein bent, totaal overbodig als dat niet zo is. En, net als bij de Harley Pan America, kan je helaas niet zien wat het systeem doet of daar zelf bij ingrijpen.

Andere gimmick is dat bij dit systeem de motor wat omhoog komt als je de middenbok wil uitklappen. Een beetje overdreven, maar vast wel handig voor kleinere of minder sterke berijders. Wel geeft het opboksysteem op onze testmotor continu foutmeldingen, wat ons doet realiseren dat al die extra elektronica stuk kan. Dat geldt ook voor al die luxe zaken als cruise control met afstandsradar, dodehoekwaarschuwingen, elektrisch tankdopslot en een meedraaiende koplamp: het is absoluut leuk om  mee te rijden, maar je motor laten repareren bij een bromfietsreparateur in Botswana is definitief voorbij.

Offroad

Op ons demo-model zitten Metzeler Tourance Next 2 banden. Bewezen goed als straatbanden, maar overduidelijk weinig waard op onverharde ondergrond. Gecombineerd met het feit dat de Tramuntana-versie wèl voorzien werd van chique Aurelius Green metallic lak, maar niet van valbeugels om die te beschermen, plus de genoemde prijs van bijna 36 mille, doen we kalm aan buiten het asfalt. Daar valt wel direct op dat de voorkant makkelijker stuurt. Op de een of andere manier gaat alles daar gewoon nèt iets meer vanzelf, al zou het ook zo kunnen zijn dat de natte modder daar een rol in speelt.

Ruit

De elektrisch in hoogte verstelbare ruit laat zien dat het dus echt wèl kan, een goed windscherm op een adventure. Het is misschien een beetje raar dat je die ruit met schroefjes op twee verschillende hoogtes kan zetten, maar als die keuze eenmaal is gemaakt, werkt de elektrische bediening goed, met een hoge stand die je op de snelweg turbulentievrij prima uit de wind houdt. Zo hoort dat eigenlijk ook, daar zouden alle andere motormerken wel eens heel goed naar mogen kijken.

Beste gasreactie ooit sinds Euro5

Dat BMW uit 1300cc nog steeds ‘maar’ 145 PK haalt, maakt de groei met 46 cc weliswaar de reden voor de nieuwe naam, maar het is niet de grootste upgrade. Die eer is namelijk voor de injectie in het algemeen en de gasreactie in het bijzonder. Vooral het oppakken van gesloten gas, maar ook gasgeven bij deellast en afsluiten van het gas, gaan werkelijke fenomenaal goed. Geen enkele motorfiets heeft dat op dit moment zo ontzettend goed voor elkaar als deze R1300GS, die toch voldoet aan de Euro5 normering, die er bij alle andere motoren voor zorgt dat dit alles veel minder lekker aanvoelt. BMW bewijst nu dat het dus echt wèl kan, zeer knap gedaan!

Meer gevoel Telelever

Qua sturen is de R1300GS opvallend gelijk aan de R1250GS, wat bijzonder is omdat beide modellen technisch zo enorm veel van elkaar verschillen. Ook deze GS sleurt ongelooflijk hard in elke versnelling, is indrukwekkend strak in lange bochten, stuurt heel stabiel bij hoge snelheid en is toch makkelijk onder je weg te drukken in korte bochten. Upgrade is wel dat de voorkant wat meer gevoel geeft, iets wat bij de EVO Telelever-constructie nooit het sterkste punt is geweest, maar wat nu meer dan gemiddeld (voor een GS) goed is geworden.

Conclusie

Het is uiterst bijzonder hoe BMW haar R1300GS technisch en qua uiterlijk volledig nieuw heeft opgebouwd, maar dat erop rijden zó sterk lijkt op het vorige model. Nogal onverwacht komt de grootste vooruitgang juist van het ‘maar’ 46 cc grotere motorblok; vooral de souplesse en gasreactie zijn fenomenaal. Vooral die twee dingen maken deze BMW R1300GS de beste GS ooit, maar ook de kleinere stapjes die qua elektronica en uitrusting zijn gemaakt, helpen daaraan mee. Punt is wel dat de prijs extreem hoog is, waardoor een upgrade vanaf een 1200 of 1250 al snel in de (tien)duizenden euro’s zal gaan lopen. Daarvoor is het verschil feitelijk dan weer te klein.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s & Video: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2024 BMW R1300GS