Het 2025-model van de Triumph Speed Twin 1200 is vernieuwd, terwijl de Thruxton RS niet meer wordt gemaakt. Daarmee is de Speed Twin opeens de sportiefste versie van de Modern Classics-lijn van het Britse motormerk geworden, met de nieuwe RS-versie als topmodel. Daar komt bij dat de naam Speed Twin nu voor een hele lijn staat, met eronder de Speed Twin 900 en ook een Speed 400. Dit alles maakt de Speed Twin 1200 belangrijker in de line-up, wat onderstreept wordt met een update van het bestaande model.
Die update pakt, naast EURO5+ homolgatie, vooral een aantal belangrijke zaken aan op het vlak van de elektronische rijhulpsystemen, maar ook qua uiterlijk vallen de nieuwe tank, andere zijpanelen, fraaie dubbelspaaks wielen en de nieuwe LED-koplamp op. Qua vering is de komst van zogenaamde “piggyback” achterschokdempers leuk om te zien, ze maken de ‘twin shocks’ of ‘stereodempers’ op de moderne klassieker net weer wat authentieker.

Schitterend afgewerkt
Qua afwerking staat de Speed Twin echt een niveau hoger dan bijna alle motoren in de huidige motormarkt. Alle snoeren en kabels zijn perfect weggewerkt, alle stickers zitten onder de lak, de tank is prachtig gespoten en de nieuwe tankdop ziet er keurig uit. Ook de nieuwe lay-out van het TFT/LCD-dashboard (nu op nog maar één ronde klok) is prima, al zou het nog handiger zijn als er één stand op het schermpje is die zowel toeren, gekozen versnelling als ingeschakelde rijmodus laat zien. Standaard zijn er ook kwaliteitsbanden als de Metzeler Sportec ’s. De RS krijgt dan weer de Racetec RR, die het beter doen op de door dauw vochtige wegen van Mallorca, maar in echte regen zouden de Roadtec’s van de basisversie toch een meer realistische keuze zijn.
Standaard vs. RS
Met een prijsverschil van 2500 euro mag je wel fors wat extra op de 1200RS verwachten, wat deels is gelukt. Zo zijn de achterschokdempers nu van Öhlins, maar de voorvork komt nog steeds bij Marzocchi vandaan, al is die op de luxe-versie wel volledig instelbaar. Ook krijgt de RS indrukwekkende Brembo Stylema remklauwen, waar de standaardmotor ze van J.Juan heeft, overigens een dochterbedrijf van Brembo. Opvallend is verder niet dat zozeer dat de RS een quickshifter heeft, maar wel dat de standaardversie die niet als optie kan krijgen. Grappig detail is dat het op de gewone Speed Twin best lastig is om de zijstandaard uit te klappen, waar dat door de iets naar achteren geplaatste stepjes van de RS juist heel makkelijk gaat.
Voorspelbaar sterk
Aan de tweecilinder merk je heel weinig verschil met het vorige model. De paralleltwin loopt nog steeds foutloos door de toeren, vanaf onder de 2000 trekt hij zonder bokken of hikje keurig naar de 7000, waarna het rond de 7500 toeren ophoudt door de toerenbegrenzer. De injectie is daarbij prima, al wil de twin wel wat abrupt oppakken, maar dat ligt meer aan het type motorblok dan aan de injectie. Qua rijmodi is er weinig keuze, op de standaardmotor Rain of Road, op de RS komt daar nog Sport bij voor als je echt even een stuk wil knallen. Het verschil zit daarbij vooral in het oppakken van het gas, waarbij de naam van elke modus er verder een invuloefening van maakt.

De snelheid zit er heel makkelijk in, en daarbij klinkt de Twin prima uit de iets kortere uitlaten, waardoor je al snel zin krijgt in meer. Remmen gaat gelukkig dan ook makkelijk en goed. De dure remmen van de RS en de goedkopere optie van de standaardversie ontlopen elkaar daarbij eigenlijk niet eens zoveel. OK, op de RS hoef je in eerste aanleg wat minder hard te knijpen en er is meer gevoel, maar de remmen op de standaardversie zijn -na een heel klein beetje verder doorknijpen- eigenlijk amper minder.
Bench seat
Beide zadels zijn vernieuwd, daarop zit je wel langer lekker dan op die van de 2021-versie. De RS heeft dan een soort suede-achtig deel van het zadeldek van de ‘bench seat’, maar dat valt amper op. De stand van het stuur verschilt tussen beide modellen heel iets, maar vooral bij de iets meer naar achteren geplaatste stepjes van de RS merk je daadwerkelijk verschil. Op beide modellen zit je lekker rechtop, de rijpositie is gewoon prima, met als enig minpunt misschien de warmte uit het motorblok bij je rechterknie.
Nieuwe elektronica voelt oud
De nieuwe elektronica zou een belangrijke stap vooruit moeten zijn, de rijmodi zijn dan ook prima. Wel valt het niveau van de traction control, die van Continental komt, wat tegen. Die TC grijpt als eerste enorm lang in bij een hobbel of gat in de weg, dan haalt het systeem zomaar een seconde al het vermogen weg. Dat was eerder zo in de beginjaren van traction control, maar nu kan dat echt wel beter. Daarnaast werkt het systeem ook nog eens zelfstandig op hellingshoek. Dat betekent dat als de motor een bocht in gaat en ‘op zijn zij’ komt, er in de Rain modus bijna helemaal geen power meer is, maar ook in de Road-stand voel je soms dat er iets mist, wat net zo voelbaar pas weer teruggegeven wordt als de motor weer overeind komt.

Veel power
Als je de Speed Twin ziet staan, vergeet je makkelijk dat die wel een ‘dikke’ 1200 aan boord heeft. Daar komt serieuze power uit, vanaf 2000 pakt hij prima op, maar bij 4000 toeren begint de Triumph echt hard te trekken, wat amper afbouwt doordat het forse koppel heel gelijkmatig is. Ook de 2025-versie is zeker geen motorfiets voor beginners, want afgezien van de serieuze power, gaat zowel optrekken als de motorrem hard, wat betekent dat je vooral héél goed moet doseren. Eenmaal goed gewend kan je serieus hard motorrijden met de Triumph, wat op de RS nog wordt versterkt door de prima quickshifter.
Eigenlijk wordt de Speed Twin steeds beter des te harder je rijdt. Echt rustig toeren is niet helemaal z’n ding, maar als je meer haast maakt valt alles al snel op z’n plek. Hard accelereren, na even wennen (want snel in de begrenzer), dan op tijd opschakelen in de versnellingsbak die beter aanvoelt dan op het vorige model, hard aanremmen voor een bocht en dan nog een keer hard op het gas, het gaat snel te snel op de 1200.

Tussen de 4000 en 5000 voel je dan wel wat vibraties vanuit het blok, maar die irriteren niet op onze eilandrit, met vooral een enorme aaneenschakeling van korte bochten. Want sturen, dat doet de Speed Twin eigenlijk het beste. Allebei de versies rollen héél makkelijk van links naar rechts, die ‘kantenwissel’ gaat echt opvallend goed en leuk. De motor stuurt makkelijk in, blijft strak op de vering van beide versies en is qua rijwielgedeelte zeer voorspelbaar, waardoor je alle focus op het temmen van het blok kan houden.
Conclusie
De 2025 Triumph Speed Twin 1200 blijft een zeer fraaie, goed afgewerkte motor met prima sportieve rijkwaliteiten, die beter wordt als je harder rijdt. De update naar de nieuwe EURO 5+ eisen is goed gelukt, maar bij de nieuwe elektronische hulpsystemen presteert de traction control matig. Dat neemt niet weg dat de updates slim gekozen zijn. De felle paralleltwin, goede versnellingsbak en prima remmen zorgen er dan voor dat de Speed Twin 1200 een erg goede basis houdt, verstopt onder een zeer authentiek, prachtig afgewerkt retro-klassiek uiterlijk.
Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Gareth Hartford/Triumph. Video edit: VanDijkMedia.
Technische gegevens 2025 Triumph Speed Twin 1200 (RS)
Type | Vloeistofgekoeld, 8 kleppen, SOHC, 270° paralleltwin |
Cilinderinhoud | 1200 cc |
Boring x slag | 97,6 mm x 80 mm |
Compressieverhouding | 12,1:1 |
Max. vermogen EC | 103,5 pk (77,2 kW) bij 7.750 t/min |
Max. koppel EC | 112 Nm bij 4250 t/min |
Versnellingsbak | 6 versnellingen |
Koppeling | Natte multiplaat, assist-koppeling |
Uitlaat | 2-in-2 uitlaatsysteem in geborsteld roestvrij staal met dubbele geluiddempers |
Eindaandrijving | X-ring ketting |
Frame | Stalen buizen |
Swingarm | Stalen buizen, tweezijdig |
Voorband | 120/70 R17 Metzeler Sportec M9RR (RS: Racetec RR K3) |
Achterband | Metzeler Sportec M9RR 160/60 R17 (RS: Racetec RR K3) |
Voorvering | Ø 43mm USD Marzocchi (RS: volledig instelbaar) |
Achterwielophanging | Marzocchi-schokdempers met externe reservoirs (RS: Öhlins) |
Front Brakes | 320 mm zwevende remschijven, J.Juan radiale vierzuigerremklauwen (RS: Brembo Stylema) |
Rear Brakes | Enkele Ø220mm schijf met Nissin 2-zuiger remklauw, OCABS |
Instrumentendisplay en -functies | Multifunctioneel lcd-instrumentenpaneel met geïntegreerd TFT-kleurenscherm |
Breedte stuur | 792 mm |
Hoogte zonder spiegels | 1140 mm |
Zadelhoogte | 805 mm |
Wielbasis | 1413 mm |
Balhoofdhoek | 22.4 º |
Naloop | 91 mm |
Tankinhoud | 14.5 liter |
Gewicht met volle tank | 216 kilo |
Service Interval | Onderhoudsinterval van 16.000 km / 12 maanden |
Standaarduitrusting | 2 rijmodi (Road en Rain), bochten-ABS en tractiecontrole (RS: quickshifter) |
Prijs Nederland (2024) | € 16.995,- (RS: € 19.495,-) |