Het heeft 5 jaar geduurd, maar nu is dan de uiteindelijke productieversie van de Harley-Davidson LiveWire beschikbaar voor een testrit. In Barcelona rijden we zo’n 50 kilometer over snellere buitenwegen, kleine stukjes snelweg en door de drukte van de wereldstad. Volgens Harley-Davidson zelf is er niks hetzelfde gebleven sinds dat eerste conceptmodel uit 2014, maar uiterlijk is er zo goed als niks veranderd. Dat uiterlijk was dan ook gelijk al enorm goed gelukt, het design sluit prima aan bij de bestaande modellen van de Amerikaanse motorfabrikant. Ook rijdend ziet de LiveWire er erg goed uit, alleen als je erachter rijdt lijkt de achterkant wat slordig en donker, terwijl de voorzijde in de oranje en gele kleurstelling juist uit de achtergrond spat. Van dichtbij ziet de motorfiets er perfect afgewerkt uit, met twee rare losse draadjes naar de voorste knipperlichten als slordige uitzondering. Afgezien daarvan klopt alles; geen lelijke bouten of rommelige kabels, waarschijnlijk is de LiveWire de best afgewerkte Harley-Davidson ooit. 

Dashboard 
De zithouding is een twijfelgeval, want je zit niet helemaal rechtop als op een streetfighter, maar ook niet zo voorover als op een sportmotor. Alles is wel makkelijk te bedienen, al is het even wennen aan de knipperlichtknoppen: eentje links en eentje rechts. Het kantelbare dashboard versterkt de uitstraling van hoge kwaliteit. Het heeft weliswaar bizar veel standen en instelmogelijkheden, maar de intuïtieve bediening van het soepel werkende touchscreen is heel knap gemaakt. Vooral als je bedenkt dat veel van dergelijke systemen op de “gewone” Harleys vaak veel minder fijn werken. Er is connectiviteit met een eigen app, waarvan ook de navigatie op het scherm kan komen, al kunnen we zelf niet controleren hoe goed dat werkt. Ook voor het dashboard geldt dan ook: dit is de beste ooit uit Milwaukee.

Elektriciteit
Qua elektriciteit is Harley in de afgelopen vijf jaar wel wat voorbijgestreefd door (veelal kleinere) concurrenten. Dit zorgt ervoor dat de accucapaciteit wat minder is dan op dit moment in het topsegment wordt opgegeven, maar meer dan cijfers vergelijken kunnen we helaas op deze ochtend niet doen. Punt is wel dat de testmotoren tussen de ochtendsessie en de middagrit naar een fastcharger om de hoek van onze testlocatie worden gebracht om er weer klaar voor te zijn. Daar laadt hij in 40 minuten weer op naar 80%, maar thuis of onderweg bij een gewoon stopcontact doe je daar zomaar 8 uur (of meer) over. Daarbij komt dat de opgegeven actieradius van de LiveWire gewoon aan de magere kant is, welk verhaal je er ook over verzint, maar feit is dat dit bij de meeste elektrische motoren gewoon de achilleshiel is en blijft. Daardoor zijn elektrische motorfietsen op dit moment (!) nog geen serieuze vervangers voor motoren met een verbrandingsmotor, maar meer een rijdend bewijs van de snelle vooruitgang op dit vlak. Oftewel: het gaat echt wel zover komen, maar nu is elektrisch motorrijden vooral iets voor mensen die persé elektrisch willen motorrijden. Die zullen dan ook nooit klagen over prijs, actieradius of laadduur.

Elektronica
Bijzonder detail over het verschil tussen elektronica en de elektrische aandrijving: de LiveWire heeft naast de enorme accu voor de aandrijving een kleine, ‘gewone’ motoraccu aan boord voor de elektronica (dashboard, verlichting, rijhulpsystemen, claxon…) van de motorfiets. Die moet je in de winter gewoon aan een (losse) oplader hangen. Die twee dingen staan dus volledig los van elkaar. Toch verwacht je bij een elektrische motorfiets dat de moderne rijderselektronica van de bovenste plan is en daarin stelt de HD niet teleur. De LiveWire heeft zeven selecteerbare rijmodi: Sport, Road, Range en Rain als standaardkeuze, plus drie persoonlijk instelbare standen. Die laatste zijn wat overbodig, want ook de standaardmodi zijn makkelijk instelbaar qua vermogen, regeneratie, gasrespons en tractiecontrole, wat ervoor zorgt dat je daarmee altijd prima uit de voeten kan. Daar komt bij dat die voorgeprogrammeerde standen ook goed kloppen: in Rain is de aandrijving wat slapjes, in Sport best nerveus en bij Road precies goed. Dat geldt dan vooral voor de manier waarop de power erin komt, maar ook voor het regenereren, wat je prima kan vergelijken met de motorrem. Voor veel experimenteren met gasrespons en traction controle ontbrak de tijd, maar in alle standen werkten die naar volle tevredenheid.

Acceleratie
Op elke elektrische motor is het koppel de publiekstrekker, dat is op de LiveWire al niet anders. Vanuit stilstand wordt je werkelijk afgeschoten, wat eigenlijk voor elke draai aan het ‘gas’ zo blijft. In de lange ontwikkelingsperiode kwamen concurrenten al met véél meer Newtonmeters aan koppel voorbij, maar op de openbare weg is de 116 Nm al ruim voldoende. Vooral in het drukke verkeer van Barcelona is dat geweldig, al draagt het niet bij aan verkeersveilige rijstijl: elk gaatje is een optie, elke opening in het verkeer is haalbaar. Op de buitenwegen is die acceleratie nog leuker, omdat je op een leeg stuk weg steeds weer heel eenvoudig aan het stuur draait (je hoeft niet te schakelen), om als een raket weg te schieten. Elk stuk vrije rijbaan wordt dan ook een tussensprint naar illegale snelheden, waarna je onverbiddelijk weer flink in de remmen moet.

Buitenlands
Daarna kom je bij de volgende bocht wel de enige aanwijsbare nadelen van het rijden op de LiveWire tegen: het hoge gewicht en de matige banden. Het gewicht wil liever met je mee naar buiten, waardoor je dus al vóór de bocht volledig zeker moet zijn van je lijn, elke correctie loopt steevast uit in wijd lopen. Qua vering en remmen scoort de HD geweldig: de radiaal opgehangen, Italiaanse Brembo monoblock remklauwen zijn voortreffelijk, wat ook gezegd kan worden van de achterrem. De Japanse Big Piston voorvork van Showa houdt de hele motor bij hard aanremmen mooi stabiel, daar voel je het gewicht van de motor veel minder door. De vermelding van de landen waar de toeleveranciers vandaan komen, dient overigens alleen ter illustratie van de modernisering bij de traditionele, Amerikaanse motorfabrikant : het moet gewoon héél erg goed zijn, ongeacht waar het vandaan komt. Qua banden maakt HD alleen nog wel een ouderwetse move: als dit een motor is voor een nieuw publiek, waarom dan deze Michelin Scorcher banden met Harley-Davidson-aanduiding op de zijkant? Die zijn vooral geschikt voor de traditionele Harleys, maar bieden helaas te weinig grip voor een “kanon” als de LiveWire. Eenmaal wat meer gewend aan de machine en de banden wordt het toch steeds leuker om sportief te sturen, dat gaat dan ook steeds sneller, met genoeg grondspeling voor aardige hellingshoeken. De LiveWire is dan ook de meest sportieve Harley-Davidson ooit.

Conclusie
Zoals u hierboven kunt lezen is de LiveWire technisch een zéér prima motorfiets. Het heeft even geduurd, maar Harley-Davidson heeft die tijd goed gebruikt en komt nu dan ook met een hoogwaardige motor als resultaat. Een indrukwekkend technisch product, waaraan eigenlijk geen onvolkomenheden te vinden zijn, behalve het te hoge gewicht. Daarbij is rijden met een elektrische motorfiets op zich al een belevenis door het extreme koppel, waarvan iedereen onder de indruk zal zijn. Punt is alleen: van een Harley-Davidson verwacht je iets heel anders: emotie. Die ontbreekt, met uitzondering van de heftige acceleratie, volledig. Je hoort niks, je ruikt niks, je voelt niks. Als daarvoor een publiek te vinden is, dan kopen die een technisch uiterst vernuftige motorfiets, die er prachtig uitziet en waarop qua rijden helemaal niks aan te merken is.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Harley-Davidson/ Alessio Barbanti, Testmotor.

Nawoord
Het is best een ingewikkeld verhaal, die elektrische modellen van Harley-Davidson. De PR-man die nu opeens over fastchargers en milieu staat te vertellen, praatte vorig jaar vooral nog over mooie klappen, Good Vibrations en V-Twin beleving. Vraag is dan ook voor wie deze Harley-Davidson LiveWire gemaakt wordt. De makers zelf willen er vooral nieuw publiek mee aanspreken. Dat lijkt ook geen dom idee, want de huidige fans van het merk, gekleed in de officiële merchandise®, zijn fans van de emotie die de huidige modellen ze geven. Dat is ook wel weer jammer, want juist zij zijn wel weer gewend aan hoge prijzen en wat meer gewicht. Dat alles betekent niet dat de Harley-rijders van nu de elektrische modellen niet leuk kunnen vinden, maar dat is meer omdat een bokser misschien schaatsen ook wel tof vindt. De belangrijkste nieuwe klanten moeten buiten de huidige klantenkring gevonden worden, wat geen gemakkelijke uitdaging is.

{jcomments on}