Test: 2013 Triumph Daytona 675R

Lees Meer

De Daytona 675 verscheen voor het eerst in 2006 en legde direct de lat hoger in de fel bevochten supersportklasse. In 2009 werd er wat gewicht afgeschaafd met wat vermogen bij en behield zo zijn positie bovenin deze klasse. Daarna stortte de supersportklasse qua verkopen in, waarop de concurrentie de ontwikkeling op een laag pitje zetten of zelfs helemaal stopte. Een paar kleine updates zouden voor de 675 genoeg zijn om hem bovenaan de lijstjes te houden maar in plaats daarvan staat er nu toch een geheel nieuwe machine. De lijst van ‘oude’ onderdelen is daarbij opvallend klein, met daarop voorspatbord, voetsteunen, remklauwen, stuurschakelaars en een aantal kleine onderdelen. Al het andere, met inbegrip van het motorblok, is helemaal nieuw.

Volgens Triumph’s productmanager Simon Warburton kon het vorige motorblok niet verder worden doorontwikkeld zonder afbreuk te doen aan rijeigenschappen, duurzaamheid of beide. Zodoende moest er dus wel met een schone lei begonnen worden, waarbij het ontwerpteam als enige vaste waarde de 675cc drie-cilinder-configuratie moest behouden. Het resultaat is een motorblok met 3 Pk meer, dat 500 toeren meer draait en 2Nm meer koppel produceert. Wat daarbij belangrijker is; de dip bij 7000 toeren in de koppelkromme van het oude blok is verschoven naar iets meer dan 4.000 toeren en de extra power is bijna over het hele toerenbereik uitgesmeerd.

De veranderingen zijn dan ook aanzienlijk. De boring en slag zijn van 74mm x 52,3mm naar 76mm x 49,6mm gegaan, de meer overvierkante zuiger kan zo meer toeren draaien. De inlaatkleppen zijn gelijk gebleven qua afmetingen, maar worden voor heet eerst in de Triumph-geschiedenis van titanium gemaakt. De lift van zowel inlaat- als uitlaatkleppen werd groter en de cilinderkop werd hierop in zijn geheel aangepast, waarbij ook de inlaatstroom drastisch verbeterd kon worden. Er zijn nu twee injectoren per cilinder en een betere koeling onder de zuigers met een betere circulatie voor de olie. Ook werd de roterende massa van de krukas en de dynamo verlaagd, waardoor de gasreactie en acceleratie verbeterd zijn.

Omdat de nieuwe Daytona een meer naar voren gerichte gewichtsverdeling dan voorheen heeft, wordt de nieuwe slipperclutch geholpen door elektronica in het motormanagementsysteem, de secundaire gaskleppen worden bij hard afremmen geopend waardoor er minder motorrem is. De versnellingsbak werd verbeterd om makkelijker te kunnen schakelen, waardoor het -vooral op het circuit- wat moeizame schakelen van 1 naar 2 verholpen moet zijn. De eindoverbrenging is verkort door de plaatsing van een 15-tands voortandwiel in plaats van de 16 op het vorige model.

Het frame is ook volledig nieuw en is hetzelfde als dat van de 2013 Street Triple (klik hier voor de test). Dit wordt gekoppeld aan een lichtgewicht, gegoten aluminium subframe achter, terwijl de achterbrug een nieuw, asymmetrische ontwerp heeft met een verhoogde stijfheid en een lager gewicht, dit alles om ruimte te maken voor de uitlaatdemper,. Aan de voorzijde van de standaard Daytona 675 worden KYB ‘centre-fixed cartridge’ vorkpoten gebruikt, dit is KYB’s (voorheen Kayaba) versie van de ‘Big Piston’ voorvork van Showa, die lichter zijn dan de conventionele, met een verbeterde feedback. Aan de achterzijde wordt een nieuwe KYB schokdemper gebruikt, met verstelbare veervoorspanning, uitgaande demping en hoge- en lage ingaande demping.

De 675R waar wij op reden is echter voorzien van Öhlins rondom. De voorvork is dezelfde NIX30 als op het oude model, maar dan opnieuw ingsteld en met een 10 mm grotere veerweg van totaal 120mm, terwijl aan de achterzijde een nieuwe TTX36 schokdemper is geplaats. Die heeft een lichtere veer, logisch, want er is minder gewicht aan de achterkant van de fiets. De R heeft ook Brembo Monobloc remklauwen aan de voorkant, met hydraulische componenten van Brembo (Nissin bij de vorige versie). De standaard 675 heeft Brembo schijven met Nissin remmen.

ABS is een optie op de 675 en standaard op de 675R en is schakelbaar in de standen weg (road), circuit (track) maar kan ook helemaal uit. In de Track-stand grijpt het ABS later in, dus niet meer als er een kans is op een loskomend achterwiel. Daarbij mag het achterwiel tot 40 procent langzamer draaien dan de voorkant, waardoor het mogelijk is om de machine de hoek in te driften. Dit hele systeem weegt daarbij slechts 1,5 kg.

Alle veranderingen zorgen er samen voor dat de wielbasis 20 mm kleiner werd en nu uitkomt op 1375 mm, de gewichtsverdeling ging daarbij naar 52,9 procent op de voorzijde (was 51,8 procent), en de zithoogte van het standaardmodel is met 10 mm verlaagd maar bleef bij de 675R is ongewijzigd. Het stuur werd 5 mm omhoog gezet om wat gewicht van de polsen af te halen.

De kuip is ook compleet nieuw, met inbegrip van de koplampen, die weer een reflector kregen in plaats van de oude projector, waarvan Triumph toegeeft dat het niet goed genoeg werkte. Van de reflector wordt nu gezegd dat die een veel betere lichtbundel produceert, met als extra bonus dat het minder weegt. De rest van de styling is een evolutie van de oude motorfiets, met een meer verfijnde look en een slankere achterkant, plus een groot aantal handige details. Zo kan je bijvoorbeeld snel de nummerplaathouder en richtingaanwijzers verwijderen door het losdraaien van drie bouten en een blokstekker.

Allemaal leuk en aardig, maar pas als je erop mag rijden ontdek je dat deze fiets ongelooflijk goed is. Direct als je hem start voelt hij al lekkerder aan, niet alleen omdat het karakteristieke, grommende triple-geluid harder klinkt dan voorheen (luister maar even naar de video!), maar je hem bij lage toerentallen nu ook beter hoort. Er is genoeg beenruimte, zelfs voor een langere rijder als ik (1.92m), en de zitpositie is iets minder radicaal dan voorheen. Dus, in de versnelling, de zeer lichte koppeling loslaten en de fiets vuurt je af op een manier die eigenlijk niet zou moeten kunnen op een supersport.

De motor trekt met een immense kracht, zelfs al vanaf 5.000 toeren per minuut, maar knalt er nog eens overheen bij 9.000 toeren per minuut. In het algemeen voelt hij heftiger aan dat het vorige model en is hij bereid eerder te doen wat de bestuurder wil. De gearing is korter, de roterende massa van de krukas is verminderd en er komt overal meer vermogen uit, waaraan je zeker net zoveel hebt als aan die extra toeren bovenin. Op het circuit van Cartagena lukte het nu prima om de gekozen versnelling tussen de verschillende bochten te laten staan, waar je in de toerenbegrenzer schoot op het oude model. De vernieuwde Quickshifter is ook uitstekend, waardoor je vloeiend, bijna naadloos kunt schakelen met een druk op het pedaal. Hoewel dit voor mij wel een beetje laag stond en opschakelen soms moeilijk ging, omdat ik mijn teen er niet onder kon krijgen. Dat moet eenvoudig aan te passen zijn.

Maar ondanks alle verbeteringen van het motorblok is het vooral het frame dat je mond doet openvallen. Ik heb nog nooit eerder op een productiefiets gereden met zo’n onwaarschijnlijke combinatie van wendbaarheid en stabiliteit. Trek de voorrem in en de Daytona 675R pakt zijn instuurpunt, zonder ook maar een millimeter van zijn lijn te raken. Zelfs als het achterwiel maar net de grond raakt, of op de reeks hobbels en oneffenheden dat op Cartgena je vering in verwarring probeert te brengen aan het einde van het rechte start-finish stuk. Trap op hetzelfde moment de versnelling eentje terug, de slipperclutch draait overuren, en nog steeds blijft de Daytona strak zijn lijn volgen. Dit terwijl hij een nieuwe mate van precisie aanhoudt als je hellingshoek begint te maken en de rem langzaam loslaat. Het gevoel aan de voorkant is aanzienlijk verbeterd, daarom gooi je de fiets zo op zijn andere oor, teen-en voetsteun toucheren de grond licht, maar het voelt zo natuurlijk, zo gemakkelijk en met zoveel respons! Wat je ook doet, de 675R verandert van richting met de lichtste druk op het stuur, of blijft juist muurvast en onverstoorbaar op de lijn die je hebt ingezet, dit alles volledig naar keuze.

De bocht uitkomen is al net zo verbazingwekkend. Sommigen zullen misschien over het ontbreken van traction control klagen, maar het is echt niet nodig op een motorfiets met dit vermogen, de feedback is zo verbazingwekkend goed. De grip is fenomenaal, met een niet geringe rol voor de nieuwe Pirelli Diablo Supercorsa SP banden die standaard worden gemonteerd. De Triumph maakt er maximaal gebruik van, met controle en sublieme stabiliteit als je jezelf afvuurt uit een bocht, maar altijd de mogelijkheid om die lijn direct met minimale input op het stuur bij te stellen, om zo het traject naar het rechte stuk te fine-tunen.

Dit zou wel eens de perfecte fiets kunnen zijn voor het leren kennen van een nieuw circuit, maar voor de meerderheid van de circuitrijders levert hij ook de snelste manier om rond te gaan op elk circuit, misschien met uitzondering van de allersnelste banen. De raceversies -er is ook een race kit leverbaar- gaan orde op zaken stellen in de supersportklasse in 2013.

Dit is een enorm opwindende machine met volop beleving, het is dan ook eeuwig jammer dat hij in een klasse zit waarvan de verkoop volledig is ingestort, want hij verdient het om een van de best verkopende motoren overall te zijn. Simon Warburton geeft het toe: “We hoopten dat de supersportklasse weer terug zou komen toen we aan dit project begonnen, maar tegen de tijd dat we ons realiseerden dat dit niet zo was, waren wel voorbij het punt dat we weer terug konden in de ontwikkeling cyclus”.

Maar misschien kan de Daytona 675 de hele klasse wel nieuw leven inblazen. De R-versie komt qua prijsstelling weliswaar op het grondgebied van exoten als de MV Agusta F3, maar hij draait er op het circuit rondjes omheen waarbij het een veel, veel aangenamere motor op de weg. Je moet flink merkblind zijn als je toch voor de F3 kiest, omdat deze Britse motorfiets een duidelijk superieur product is. En dat is nog zonder rekening te houden met Triumph’s veel grotere betrouwbaarheid, betere dealernetwerk en – onderdelenvoorziening. De standaard 675 wordt wel ingehaald door de 675R, maar niet eens met een enorme marge, omdat alle basiscomponenten ongewijzigd zijn.

Ongeacht de categorie, de 2013 Triumph Daytona 675R is gewoon de meest bevredigende, opwindende circuitmotor sinds de BMW HP4, en een veel verstandigere keuze voor op de weg. Er was voor de Daytona eigenlijk geen dringende behoefte aan meer dan een facelift, maar Triumph deed toch meer, véél meer zelfs. Tijdens dat proces ontwikkelden ze misschien wel de motorfiets van het jaar 2013.