Zowel Triumph, BMW als Ducati weten de instortende motorfiets verkopen het hoofd te bieden door alle modellen te blijven vernieuwen, zelfs als ze eigenlijk nog prima mee kunnen komen met de rest. Dat deed Triumph nu ook met het beste jongetje van de klas, de Triumph Street Triple voor 2013. Maar, verandering kan ook gevaarlijk zijn…

De Street Triple kreeg namelijk vorig jaar nieuwe koplampen, een relatief kleine aanpassing waar niet alle fans even blij mee waren. De aantrekkingskracht van dit model komt vooral door het streetfighter-uiterlijk, waarbij de ronde koplampen beter bij leken te passen, en zo minstens net zo belangrijk waren als de motorische prestaties en rijeigenschappen. Aan de andere kant is een streetfighter vaak een supersport waarvan de kuip (al dan niet vrijwillig) is verwijderd, en juist de supersports hebben tegenwoordig meestal een soort diamantvormige koplampen. Waardoor de vijfhoekige lampen weer precies binnen het genre passen.
 

Dit jaar geen gerommel aan de koplampen, de verlichting is juist een van de weinige dingen die niet veranderd zijn. De focus lag op massacentralisatie die, ondanks de al bestaande goede stuureigenschappen en wendbaarheid, nog beter zou kunnen door het verwijderen van de uitlaatdemper onder het zadel. Geheel in lijn met de huidige mode is deze nu dan ook verplaatst naar de onderkant van het motorblok, waardoor het gewicht verlaagd kon worden en net zo belangrijk, verplaatst kon worden naar het centrum van de motorfiets. Dit vermindert (in de al vele malen malen als kloppend bewezen theorie) de middelpuntvliegende kracht en daardoor stuurt de motor makkelijker.

Omdat hierdoor het subframe minder gewicht te dragen krijgt, kon dit worden vervangen door een lichtere versie van gegoten aluminium item, die er ook nog eens beter uitziet dan de vorige –stalen- versie. Qua uiterlijk doet de rode kleurstelling op de R-versie het zeker niet slecht. Het nieuwe achterwiel is ook lichter, samen met de herziene achterrem (Brembo enkelzuiger en schijf) zorgt dit voor een gewichtsbesparing van 0,7 kilo. In totaal is de nieuwe Street 6 kilo lichter geworden. Op zichzelf een goede zaak, maar met zo veel minder gewicht op de achterkant betekent dit ook dat de gewichtsverdeling veranderde van 49 naar 52 procent procent aan de voorzijde. Dit alles zorgt ook voor een vermindering van 7 procent van het onafgeveerde gewicht aan de achterzijde.

Het grootste deel van de gewichtsreductie wordt verzorgd door de nieuwe uitlaat, dat scheelt alleen al 3,6 kilo. Dankzij het naar voren verplaatsen van dat gewicht werd Triumph in staat gesteld de stuurgeometrie aan te scherpen zonder de stabiliteit op hoge snelheid te verminderen. Dat de geometrie van de R steiler is dan het standaardmodel komt alleen maar doordat de achterkant 20 mm hoger gezet is. Hierdoor ontstaat er een balhoofdshoek van 23,4 ° (was 23,9 °) en een naloop van 95mm (was 92,4 mm).

Het frame zelf is compleet nieuw, hoewel sommige delen daarvan, zoals de zijbalken, overgenomen zijn van het oude model. Het is nu opgebouwd uit acht in plaats van elf delen, maar bij gelijkblijvende stijfheid is deze aanpassing eigenlijk alleen maar in het voordeel van Triumph, omdat het zo goedkoper is om te maken.

Er worden geen uitspraken over eventuele extra stijfheid van de achterbrug gedaan, maar die is wel nieuw, met een uitsparing voor de uitlaat en 0,6 kilo minder aan gewicht. Onvermijdelijk heeft dit geleid tot aanpassingen aan de vering. Voor de voorvork betekende dit alleen een nieuwe setting, maar aan de achterzijde werd een zachtere veer geplaatst. Niet om meer comfort te bieden, maar omdat door het verlaagde gewicht het geheel te hard zou worden met dezelfde veer.

De brandstoftank en de kuipdelen zijn allemaal nieuw, met naar beneden wijzende, smalle onderdelen die de Street Triple een slank en actief uiterlijk geven. Tegelijkertijd verhult dit de voorwaarts gerichte houding die door het verlies van de dikke uitlaat en oude kont is ontstaan. De R kenmerkt zich qua uiterlijk verder door een rood subframe, rode zijpanelen voor de radiateur, rode pinstripes op de velgen en een rood achterspatbord.

Er is veel meer oog voor details, met een speciale ruimte voor een D-Lock slot onder de zitting, een gecodeerde startblokkering en een brandstofmeter. Daarnaast kan de combinatie van kentekenplaat en knipperlichten snel en eenvoudig voor circuitdagen worden verwijderd. Het dashboard is zeer uitgebreid met versnellingsindicator, laptimer, programmeerbare schakellichten en twee tripmeters met elk aanvullende informatie zoals brandstofverbruik en actieradius. Ook de ABS-instelling en de optioneel afleesbare bandenspanning zijn hier af te lezen.

Het motorblok is intern ongewijzigd, maar heeft nu wel een langere eerste versnelling en wordt gevoed door nieuwe gasklephuizen en een nieuwe setting voor de injectie. De meest verrassende verandering is daarbij niet meer dan een nieuwe aansturing van de gasklep, waardoor die progressiever opent wanneer aan het gashendel wordt gedraaid. Op de vorige 675 werd het ontstekingstijdstip bij het openen van de klep vervroegd, om zo een soepelere reactie te krijgen. Bij de nieuwe versie hoeft dat niet meer, wat een groot effect op het brandstofverbruik heeft. Zelfs Triumph was verbaasd over dat verschil: bij de standaardritten in de stad daalde dat van 1 op 14,11 naar 1 op 18,31, een enorme winst van bijna 30 procent! Ook bij lage constante snelheden daalde het verbruik met 12 procent (bij een constante 90 km/u) naar 1 op 24,4. Als er buiten de stad steviger wordt gereden, en dat zal bij de Street Triple vaak zo zijn, stijgt het verbruik natuurlijk navenant, maar toch leuk om te weten.

We reden met de Street Triple R (zelfs op een aantal verschillende, met wisselende accessoires), die zich, afgezien van de hierboven genoemde verschillen qua uiterlijk en geometrie, van het gewone model onderscheiden door de volledig instelbaar KYB (voorheen Kayaba) voorvork, een qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare schokdemper achter en een quickshifter (optie op het standaardmodel). Van alle veranderingen is de eerste die je opvalt het geluid.In het nieuwe frame loopt het luchtinlaatkanaal aan de voorkant van de motorfiets dwars door de voorzijde. Hierdoor lijkt het wel alsof je een dikke luidspreker recht voor je hebt gekregen. Steeds als we met de hele groep testrijders door een lange tunnel reden, schakelde minstens de helft terug, alleen maar om dan weer gas te kunnen geven en die geweldige sound te horen. Zo wordt je constant uitgedaagd om te versnellen, remmen, gas te geven en dan weer te remmen. Wat door het aangepaste gasklephuis qua verbruik is gewonnen, wordt zo door het geluid weer compleet teniet gedaan…

De volgende duidelijke verandering is die van de rijeigenschappen, vooral aan de achterkant. Bij de eerste indruk denk je dat de fiets zachter is, de wat harde achterzijde en de tikken die je op slecht asfalt zo nu en dan doorkreeg, zijn weg. Dit wordt vervangen door een soepele volgzaamheid die de stabiliteit ongetwijfeld ook geen kwaad doet. Maar zo gauw je met de motor op de kronkelende Andalusische wegen van de persvoorstelling gaat gooien en smijten, voelt hij net zo strak en zeker als voorheen. Van richting veranderen gaat merkbaar sneller, vooral als je er echt voor gaat zitten en hard aan het stuur gaat trekken om hem van kant te laten wisselen. Onder hellingshoek is de besturing prachtig neutraal, waarbij de Pirelli Diablo Rosso’s de gekozen lijn keurig vasthouden.

De Street Triple R is makkelijk te hanteren en voelt nog compacter aan. Samen met de verbeterde wendbaarheid geeft dit meer vertrouwen, niet in de laatste plaats door het veilige en zekere gevoel van de voorkant. De zitpositie is zo weinig veranderd dat ik geen verschil voelde, maar gaat in ieder geval prima samen met het vernieuwde frame. Als je er echt voor wil gaan, kan je makkelijk laag voorover wegduiken, terwijl je bij een rustige rit gewoon relaxt rechtop kan blijven zitten. Alle testmotoren waren uitgerust met het optionele flyscreen, die het ongetwijfeld mogelijk maakt langer hard te rijden, maar toch wordt het boven de 150 kilometer per uur op de langere duur snel vermoeiend.

Het motorblok is net zo verleidelijk als voorheen, hier dus geen verrassing want het is eigenlijk niet veranderd. Je krijgt dus nog steeds een pittig, gretig blok met een verbeterd geluid, gemaakt om hard uit bochten te accelereren. Je krijgt geen extra boost bovenin zoals bij een viercilinder, maar 106 pk is toch al niet mis en hij maakt het goed met volop koppel onderin en in het middengebied. De koppelkromme is opmerkelijk vlak en blijft van 3.000 tpm tot 12.500 tpm boven de 58 Newtonmeter, met een kleine piek van 68 Nm bij 9750 toeren. Dat zorgt ervoor dat de Street altijd trekt, ongeacht de stand van de toerenteller.

De langere eerste versnelling is zowel een plus- als een minpunt. Het temt de scherpte van de motorfiets in de stad, maar helpt niet op de grote hoogte waarop we in Spanje reden, op 2000 meter waren we al 15 procent van het topvermogen kwijt. Dit maakt het ook moeilijker om wheelies te trekken. De begrenzer komt er pas in bij 120 km/u, dat is erg veel voor een middenklasser. Anderzijds is de machine bij lage snelheden makkelijker te berijden in de stad en minder gevoelig qua gasreactie in bijvoorbeeld haarspeldbochten. Met de vernieuwde quickshifter (standaard op de R en een optie op de standaardversie) is schakelen een waar genoegen. De software is herzien om de ontsteking na het schakelen geleidelijk weer in te schakelen, in plaats van direct vol na het moment dat er geschakeld is. Als resultaat gaat opschakelen naadloos en soepel. Als je op de weg rijdt maken de fracties van secondes tijdwinst geen enkel verschil, maar het geluid en het geboden plezier ervan zijn wel veel waard.

We kunnen het nog uren hebben over het motorblok, de versnellingsbak en het frame, maar wat het meest imponeert aan de Street Triple R is het totaalpakket en hoe het daarin allemaal samenwerkt. De Triumph is levendig, scherp, karaktervol en biedt simpel gezegd een enorme hoeveelheid rijplezier, meer dan elke andere motorfiets in zijn klasse. Hij ziet er geweldig uit, vooral de rijker uitgeruste R-versie, maar ook de standaardversie is een knappe machine (en ik hou van de vijfhoekige verlichting …). Daarnaast is hij, buiten de logische beperkingen die een naked bike biedt, nog verassend veelzijdig ook. Triumph heeft aan de 2013 Street Triple veel veranderd, maar niet dat het de beste in zijn segment is.

Tekst: Kevin Ash

Fotografie: Triumph Motorcycles