Ik heb nog steeds last van de jetlag bij de persintroductie van de nieuwe watergekoelde 2013 BMW R1200GS in Zuid-Afrika, maar ik kan één ding met zekerheid direct al zeggen: De GS liefhebbers hoeven zich geen zorgen te maken, de standaard in adventuretouring staat nog steeds als een huis. Ook wij vroegen ons voor deze introductie natuurlijk af hoe BMW het boegbeeld van deze klasse zou kunnen verbeteren. Verbazingwekkend genoeg lukte dat BMW toch. Meer elektronica, meer vermogen en een groot aantal ergonomische wijzigingen brengen de 2013-versie op een nog hoger niveau dan dat van zijn voorganger.
 

Dat hogere doel lijkt vrij eenvoudig, maar het komt aan op de details. De 2013 R1200GS is weliswaar een compleet nieuwe motorfiets, maar het leeuwendeel van de aandacht werd besteed aan het gebruik van water om de boxermotor af te koelen, en dat voor het eerst in de BMW’s 90-jarige geschiedenis. Daarvoor moest het boxerblok ook op andere gebieden wezenlijk aangepast worden, zoals het verplaatsen van de in- en uitlaatpoorten: de uitlaat verhuisde van de voorkant naar de onderkant en de inlaat van achteren naar boven. Daarnaast verhuisde de transmissie intern ook nog en is er voor het eerste een natte-platenkoppeling toegepast. Je kan dan zelf ook wel raden dat het gevoel van het nieuwe motorblok en de koppeling merkbaar anders is dan bij de vorige versies.

Starten van de nieuwe watergekoelde boxer in de versnelling kan met een zeer licht inknijpen van de koppelingshendel, wat ik dan ook de eerste keer deed, daarbij voel je een klein rukje naar voren. Een reactie die heel normaal is bij een koude, ‘natte’ koppeling, maar iets wat voor eigenaren van een R1200GS tot nu toe een onbekend fenomeen was. Eenmaal warm geworden doet de nieuwe koppeling het keurig, vooral bij offroad of langzaam rijden, waarbij één vinger genoeg is om de aandrijving te doseren.

Zoals bij het kloppend hart van elke grote GS, moet de nieuwe boxermotor gewoon goed te zijn. BMW haalt 125 pk uit de nieuwe krachtbron, een aardige stijging ten opzichte van de 110 pk van het vorige model. Het motorblok is voorspelbaar en doet direct denken aan dat van het oude model, maar het extra vermogen en de ride-by-wire gasklep produceren meer bruikbaar vermogen over een groter toerengebied. De motor trekt onderin iets minder makkelijk in langzame, offroad situaties. Het makkelijk toeren draaiende blok profiteert van de verhoogde prestaties in het middengebied en bij hoge toeren, maar is een beetje minder vriendelijk wanneer er over moeilijkere zandpaden geploegd moet worden.

Onder de vele opties die debuteren op de 2013 GS is dynamisch ESA, een evolutie van de vorige versie van het ‘oude’ Electronic Suspension Adjustment systeem. Net als bij de software die voor het eerste te zien was op BMW’s HP4, monitort de “semi-actieve” vering van de GS input op het gas en de rem, alsmede de waargenomen bewegingen, om zich dan aan te passen aan de omstandigheden. Net als bij het Skyhook systeem dat Ducati op de Multistrada gebruikt, is de invloed van het Dynamic ESA tijdens het rijden zelf moeilijk waar te nemen, maar dat de GS blijft stabiel en doet in elke situatie wat hij moet doen, genoeg om te laten weten dat het systeem datgene doet waarvoor de ontwikkelaars het bedoelden.

Stads- en buitenverkeer was weliswaar onderdeel van onze testroute, maar verder bestond die vooral uit landwegen, zowel geasfalteerd als onverhard, en bood zo de perfecte omgeving om de vele rijmodi en veringinstellingen op de nieuwe GS te testen. Drie standen (Rain, Road en Dynamic) zijn ontwikkeld voor gebruik op de weg en lopen in termen van respons op het gas van “zacht” via “optimaal” naar “direct”. Zie daarbij Dynamic als “Sportief” en Road als “Normaal”. Het Automatic Stability Control (ASC) is ingesteld om voor elke modus aanvullend te werken maar wordt bepaald door de berijder zelf, waarbij de Road-stand voor minder ingrijpen zorgt dan de uitgesproken voorzichtige Rain-modus. Van de Dynamic modus wordt gezegd dat die “licht driften” op verharde wegen mogelijk moet maken, maar met warm weer en droge wegen heb ik op asfalt de ASC nooit ingeschakeld gehad.

Net als bij Ducati’s Multistrada, veranderen de rijmodi de motor aanzienlijk, hoewel BMW’s systeem beslist subtieler is. Omdat de aanpassingen onder het rijden kunnen worden gemaakt, zijn de veranderingen direct te voelen en geven daarbij echt vertrouwen. Er gaat niets boven het van Hard naar Soft schakelen van de motorfiets, wanneer een soepele bergweg overgaat in een hobbelige straat in de stad; onder je verandert de sportwagen opeens in een SUV.

Het meest indrukwekkend is echter dat ook offroad de tractioncontrol beschikbaar blijft. Op de vele onverharde wegen waar Zuid-Afrika vol mee ligt, biedt de Enduro Ride stand zo een prettig vangnet. Het ABS is in de Enduro-stand ook heel anders geconfigureerd dan bij de wegstanden en biedt de mogelijkheid dwars de bocht in te glijden. De gekoppelde remmen zorgen daarbij voor stabiliteit, maar zijn sterk genoeg om het achterwiel te laten slippen door alleen de voorrem in te knijpen.

Het uitkomen van diezelfde offroad-bochten is in Enduro-modus erg leuk, het ASC levert dan net genoeg vermogen om lange powerslides te maken, zonder de controle te verliezen. Schokkerig gasgeven of het gas dan helemaal open houden veroorzaakt oscillerende op-en-neer symptomen in het ASC, maar nog steeds is de motorfiets volledig in de hand te houden. Ervaren offroadrijders zullen het ASC (en misschien het ABS, dus het is goed dat ze onafhankelijk van elkaar zijn in te stellen) in deze situaties uitzetten om echt helemaal los te gaan (zoals ik deed), maar er is geen ontkennen aan dat de Enduro-modus een uitstekende optie voor een motorfiets van 263 kilo rijklaar is.

Een optionele chip van BMW zorgt voor een vijfde stand, Enduro Pro genaamd. Alle journalisten werden in staat gesteld om dit op een kort maar zeer technisch offroad parcours te ervaren, net voor de lunch op onze lange testdag. Daar varieerde de ondergrond van hobbelige, onverharde wegen tot een moeilijk en lastig aflopende helling met flinke, losse keien. De Enduro Pro-modus zorgt daarbij voor dikke powerslides en volledig blokkeren van het achterwiel bij de afdalingen, terwijl het vermogen veel directer op het achterwiel komt. Pas toen ik de Enduro Pro stand probeerde, realiseerde ik me hoe soepel de gasrespons in de standaard Enduro instelling is.

De ergonomische veranderingen bestaan uit een lager zadel en lagere stepjes, waarbij de laatste ook smaller werden. Het meest opvallend is wel hoe slank het midden van de motor nu is. De nieuwe GS is niet waarneembaar lichter dan het 2012 model, maar voelt wel kleiner aan en is door het klassiek brede stuur nog steeds schrikbarend wendbaar voor zo’n grote machine. Een van de redenen voor de smalle taille is dat er veel meer ruimte voor de benen is, nu de inlaatpoorten bovenop de cilinders zitten. Handig als je je been uit wil steken in een zanderige bocht, of gewoon als je even je benen wil strekken op een lange rit.

De Duitse ingenieurs die er in Zuid-Afrika bij waren, wonden er geen doekjes om dat de oude GS in feite als meetlat gebruikt is voor de nieuwe R1200GS. Simpelweg omdat ze vonden dat dit de beste adventure-toerfiets was die beschikbaar is. Het doel van de nieuwe was dan ook vooral om meer van hetzelfde te zijn, maar dan beter. Wat deze innovatie gaat kosten? Weinig eigenlijk De prijzen zijn vanaf 16.950 zeker niet gek, zelfs een opmerkelijke prijsstijging ten opzichte van het 2012-model zou in mijn ogen eerlijk geweest zijn! Dit gezien het feit dat het vlaggenschip van BMW nog steeds net zo veelzijdig en makkelijk te berijden is als ooit, maar dan met meer veiligheidsvoorzieningen en avontuurlijke mogelijkheden dan voorheen.

– De nieuwe BMW R1200GS is door ons ook in Nederland getest: Klik hier om deze test te lezen.

Tekst: Zack Courts / Motorcyclist – Foto’s: BMW