De grootste verandering in het nieuwe 2013-model van de BMW R120GS is natuurlijk de nieuwe waterkoeling van de boxermotor. Een enorme overstap voor een motorconfiguratie waarbij de ‘oude’ luchtkoeling juist als één van de karakteristieke punten van de boxermotor werd gezien. Maar, een must door de voortschrijdende emissie-eisen en het bereikte plafond qua vermogen. Het vermogen is met 15 pk toegenomen tot 125 pk bij 7700 toeren/minuut en het koppel kreeg 5 NM meer, tot een maximum van 125 NM bij 6500rpm. De koppeling is, om dit extra vermogen de baas te kunnen, een nat exemplaar geworden, ook al zo’n karakteristiek punt dat opgeofferd moest worden in de vooruitgang.

Bij de ‘ombouw’ naar waterkoeling kon tegelijkertijd het in- en uitlaat traject “verticaal ” worden gemaakt, waardoor de gasstromen meer lineair lopen. Het motorblok oogt hierdoor een stuk minder massief, maar toch heeft de motorfiets als geheel zijn robuuste uitstraling behouden, dit met name door de kappen rondom de radiateurs aan de voorzijde. De kenmerkende snavel is wat langer geworden, de koplamp werd opnieuw vormgegeven en uitgerust met LED verlichting, wat een rustige en goed verspreide lichtbundel geeft. De kleine, scherp gelijnde knipperlichtjes links en rechts van de koplampen passen helemaal in de nieuwe lijn van de GS. Aan de achterzijde is de uitlaat verhuisd naar de rechterzijde en daarbij wat omhoog geplaatst, ondanks de enorme uitlaatdemper blijft het enkelzijdig opgehangen achterwiel zo mooi in beeld. De cardan ging juist weer naar de linkerzijde.

Ook nieuw is het ride-by-wire E-gas, hierbij heb je ook de keuze uit verschillende rij-modi. Het ESA (Electronic Suspension Adjustment systeem), dat we kennen van het oude model, is nu verfijnd en werkt interactief met de motorfiets. Alle parameters zijn instelbaar en afleesbaar op de display op het dashboard, maar dit vergt in het begin soms wel wat zoekwerk. Het Automatic Stability Control (ASC) vult de hiervoor genoemde modi aan met zo optimaal mogelijke grip en remkracht op de verschillende ondergronden, bij andere merken zouden we dat traction control noemen. Als laatste is het frame vernieuwd en stijver geworden.

Rijden

De GS is een hoge motorfiets, het opstappen vraagt voor mensen van geringere lengte wel wat handigheid maar het nieuwe zadel is in hoogte en in lengte verstelbaar. Hierop plaatsnemend valt meteen de slankere tank en het brede stuur op, die combinatie geeft een goed gevoel van controle over de motorfiets. Tijdens het starten voel je meteen de kenmerkende slinger van de in lengterichting geplaatste krukas, een draai aan de dunne ride by wire gashandel geeft een krachtige, felle reactie van de 1200 cc boxertwin. De nieuwe, ‘natte’ koppeling is licht te bedienen en goed doseerbaar maar et inschakelen van de eerste versnelling gaat gepaard met een duidelijke klak. Ook het latere schakelen door de zes versnellingsbak gaat niet helemaal geruisloos en vloeiend, daar is zeker nog winst te halen voor de fabrikant.

Het wegrijden en doortrekken in toeren gaat wel weer soepel, hierbij zijn de 15 toegevoegde pk’s duidelijk voelbaar. Samen met de 5 extra Newtonmeters, die zeer functioneel zijn uitgesmeerd over het toerengebied, levert dat een uiterst krachtige acceleratie op, wat met een mooie en duidelijk hoorbare roffel van de boxer samengaat. Ter illustratie, in de zesde versnelling trekt hij vanaf lage snelheid in één vloeiende lijn naar de 230 km/u op de teller. Dit komt overigens bijna overeen met 226 km/u op de vanaf het stuur te bedienen Garmin/BMW-GPS-navigatie, die op ons test exemplaar was meegeleverd. Inhalen is in elke versnelling geen enkel probleem, een draai aan het gas levert altijd meer dan voldoende trekkracht op. De vernieuwde GS voelt tijdens een snelwegrit op alle snelheden stabiel en vertrouwenwekkend aan, het gaat dan ook altijd moeiteloos (te) hard. Al dit geweld is uiterst nauwkeurig en met weinig kracht stil te zetten met de vierzuiger Brembo remklauwen. Hierbij doet het ABS op de achtergrond ongemerkt zijn werk als dat nodig mocht zijn.

De totale winddruk wordt, ondanks het kaal ogende uiterlijk, goed van je lijf gehouden. Een duopassagier zit hoog achter je en kan ook nog eens een goede zitpositie vinden door de verstelbare zitplek. BMW zegt de windbescherming goed te hebben bekeken, maar daar kunnen we niet echt enthousiast over zijn. Mensen groter dan 1.80 meter zitten met hun hoofd in de turbulentie, wat flink veel lawaai en wat beweging oplevert. Het windscherm is traploos in hoogte verstelbaar maar dat gebeurt met een grote draaiknop in de kuip, dit had naar onze mening op een motor van dit kaliber en voor deze prijs echt elektrisch moeten zijn.

De GS stuurt opvallend licht en direct, ondanks de kritiek van sportieve rijders over gevoelloosheid van het eigenwijze Telelever-veersysteem. Voor de doelgroep is het juist een heerlijk rustig sturend en stabiel systeem, wat helemaal bij de motorfiets past. De keuze uit verschillende mappings -die je kunt instellen vanaf de linker stuurzijde- zijn duidelijk voelbaar in de afgifte van het vermogen. De “rain”-modus geeft een veel rustiger reactie op het gas voor het rijden op een natte weg. De “road”-modus is al een stuk feller in zijn respons voor een droog wegdek. De “dynamic “modus reageert heerlijk direkt en fel voor het geval je zelf als berijder in een sportieve modus staat. Deze dynamic-stand heeft dan ook duidelijk de voorkeur en is ook in nat weer goed te rijden door het mooi uitgesmeerde vermogen. Het optionele ESA-veersysteem doet zijn werk ook onopvallend, je kunt kiezen uit de standen “comfort”, “normaal” en “hard” afhankelijk van je persoonlijke wens of belading. Wat opvalt is dat de motor, ongeacht de kwaliteit van het wegdek en of belading, altijd stabiel en rustig aanvoelt.

Het ACS kun je inschakelen om het ingrijpen van het ABS en de tractie control vroeger of later te laten ingrijpen per mapping . Dat is duidelijk voelbaar in termen van snel ingrijpen in de rain-modus, tot lekker laat de aandrijving onderbreken en met wielspin wegrijden op een onverharde weg in de dynamische-modus. Je hebt zowel op zand als op verharde wegen als rijder nooit het gevoel dat de motorfiets je snel zal verrassen. De optionele enduro modus -waarin de ACS en ABS los van elkaar zijn uit te schakelen- legt de grenzen van ingrijpen weer een stuk verder weg en kan alleen door geoefende endurorijders maximaal benut worden. Ondanks dat de GS met zijn 240 kg een hoge en zware motorfiets is, kun je over zandpaden goed vooruit als ze niet al te zwaar zijn, realistisch bekeken zal dit voor 99,99% van de gebruikers voldoen. Echte enduro’s zal je er toch niet snel mee gaan rijden, al was het maar omdat elke keer dat je valt je teveel schade aan de mooi glimmende motorfiets zal veroorzaken, deze optie lijkt dan ook beter voor het imago van de GS dan voor daadwerkelijke inzet.

Conclusie
De BMW R1200GS is al jaren een verkoopkanon, een motorfiets die met veel ervaring gemaakt is en met diezelfde ervaring nu weer verbeterd. De vorige R1200GS werd volgens BMW als ijkpunt gebruikt om de nieuwe naar een nog hoger plan te tillen en we kunnen alleen maar zeggen dat ze dat op alle fronten gelukt is. Oftewel, de nieuwe is beter dan de oude. Als enig echt minpunten zouden we de stroeve versnellingsbak en de ruit willen noemen, de turbulentie en handbediening zijn daar niet zoals je in 2013 zou mogen verwachten.
Het vloeistofgekoelde model is door het vernieuwde motorblok krachtiger en nog prettiger rijdbaar geworden, waardoor zijn reputatie van all-road groottoerist alleen maar beter tot zijn recht komt. Dankzij de toegevoegde elektronica is de GS verfijnder en veiliger geworden op alle wegen die men bij het ontwerp in gedachten had. De BMW R1200GS is verkrijgbaar vanaf 16.950 euro, zoals bekend kosten de ontelbaar vele opties daarna nog serieus meer geld.

– We hebben de nieuwe R1200GS ook bij de persintroductie in Zuid-Afrika getest. Klik hier om deze test te lezen.

Tekst: Andrew Thijssen