KTM noemt zelf de nieuwe 2019 KTM 790 Adventure haar “meest offroadgerichte reismotor” en de 790 Adventure R juist weer de “meest reisgerichte offroadmotorfiets”. Op basis van de nog relatief nieuwe 75-graden paralleltwin, die we al kennen uit de 790 Duke, wordt hiermee het gat gevuld tussen de hardcore 690 Adventure eencilinder en de woeste 1290 Adventure V-twin in het gamma van de Oostenrijkse fabrikant. De 1090 is in Europa uit de line-up gehaald, waardoor dit nog meer het instapmodel voor adventurerijders te zijn. 

Algemeen 
Voor deze adventures levert de paralleltwin uit de Duke nog maar 95 PK, voornamelijk door een andere nokkenas, die juist het middengebied wat meer inhoud moet geven. Door de korte asfaltrit en lange offroadroute kunnen we niet echt een verschil aangeven, maar voor het zand blijft er dan nog meer dan genoeg over. Op straat moet je wel twee versnelling terug om even vlot een hoog opgeladen vrachtauto in te halen, maar er zit nog meer dan voldoende gang in. Over de ketting (dus geen cardan) kunnen we uren discussiëren, maar een busje olie past wel in de geheime (ssst!) bergplaats onder het rechter zijpaneel.

Beide motoren zijn keurig afgewerkt, de kwaliteit van het ingekleurde plastic (geen stickers, dus niks aan de hand als je eens omvalt, de krassen zijn zelfs wel stoer), de verstopte opbergvakjes, de slim rondom het blok gebouwde tank die het zwaartepunt laag houdt, de slimme bouten met torx-binnenkant, de schitterende LED-koplamp die elke nieuwe KTM heel herkenbaar maakt; het klopt gewoon volledig. Er is al even geen verschil meer met de Japanse kwaliteit, sterker nog, qua zaken als het geweldige, standaard TFT-scherm op àlle KTM-modellen lopen de Oostenrijkers nu zelfs voorop. Ook slim: veel delen zijn uitwisselbaar tussen de twee modellen: zo kunnen het favoriete voorspatbord, ruit en zadel zo omgewisseld worden. Dat is zeker het overdenken waard, want vooral voor ruit en zadel geldt dat ze zeer sterk persoonsafhankelijk zijn, iets wat je dus bij aankoop (of alvast voor daarna) bij de dealer moet uitonderhandelen. 

De solide basis van de 790’s is die staande twin, die aanvoelt als een V-twin; opwindend met een mooie roffel. Alleen bij héél erg lage toeren wordt het blok wat bokkig, daarna loopt hij fantastisch soepel onderin met een mooi eindschot bovenin. Een geweldig motorblok, waarmee KTM pas kort werkt, maar dat direct een schot in de roos is. Qua elektronica is alles aanwezig: bochten-ABS met offroad stand, riding modes en 9-standen traction control. Helaas heeft KTM wel de nare BMW-gewoonte overgenomen om meer geld te vragen voor “opties” die in feite alleen maar een stukje software en/of een zéér klein extra onderdeel betreffen. Handig om de ‘vanaf prijs’ laag te houden, maar net als bij de Duitsers wordt de optielijst steeds langer, omdat je die dingen er toch bij wil hebben. Wat dus ook deels geldt voor de cruise control, quickshifter+ en -voor de standaard 790- zelfs de meest bruikbare riding mode van allemaal: Rally.

Straat: 790 Adventure
KTM positioneert de 790 Adventure als een serieuze reismotorfiets voor wereldreizigers die langere tijd op pad willen. Maar, ook voor ‘dromers’; al die motorrijders die dichterbij blijven, maar wel de mogelijkheid willen hebben dat het ooit kan. En niet te vergeten, ook de pure uitstraling kan bij zo’n stoere machine een belangrijke aankoopreden zijn. Dergelijke reizigers en wannabee-reizigers zouden nu waarschijnlijk voor een Japanse 650 of 1000 kiezen, maar misschien ook wel voor een BMW GS 850 gaan. Nu is er dus de keuze voor een meer offroadgerichte optie, met daarbij een stoere uitstraling voor degenen die dichter bij huis blijven. De slim rondom het motorblok gebouwde tank van 20 liter, volgens KTM goed voor 450 kilometer actieradius, heeft een dubbelfunctie als valkbescherming, maar maakt vooral de taille van de motor mooi smal. Als we even offroad gaan, is rechtop staan niet echt een optie, daarvoor zit het stuur gewoon te laag; het beloofde offroaddeel van de standaard 790 zal dus vooral zittend moeten worden afgelegd, of er moet een set risers uit de optielijst bijkomen. Het tweedelig standaard zadel is hard, vlak, makkelijk verstelbaar en breed, met daarbij -voor een testrijder van 1.86 m- de ideale hoogte.

De bak schakelt niet ultrasoepel maar wel duidelijk, waarbij het geheel met de (helaas optionele) quickshifter prima werkt, tenminste, als de versnellingspook goed naar de persoonlijk afmetingen is afgesteld. De versnellingsbak is niet het sterkste punt van de 790, maar scoort toch zeker nog een ruime voldoende. De windbescherming is prima met de ruit in de hoogste stand, maar het is toch jammer dat die twee standen niet rijdend te kiezen zijn. Helaas rijden we maar heel erg kort met de “standaard” 790 waardoor we niet kunnen proberen of de lagere stand stiller is. Wel kunnen we concluderen dat de 790 als reismotor absoluut deugt, waarbij de extra offroadcapaciteiten niet alleen een ruig uiterlijk, maar vooral een meer complete wereldreiziger neerzetten.

Zand: 2019 KTM 790 Adventure R
Ondanks een zandstorm van formaat rijden we een lange dag op de Adventure R achter offroadlegende Quinn Cody (“if you think it’s a bad idea, it probably is”) aan. We beginnen in het donker op glad Marokkaans asfalt, maar zo gauw het daglicht er is, gaat de testroute serieus offroad. Binnen 10 kilometer is al duidelijk dat vooral de vering op de R-versie briljant is. Rotsachtige pistes met onverwachte stukken woestijnzand worden optimaal gefilterd, waardoor de aandacht volledig op het sturen gelegd kan worden. Ideaal dus voor een matig ervaren offroadrijder, maar ook de specialisten in de groep kunnen er prima mee uit de voeten.

Op de stepjes staand zou het standaardstuur nog wel een paar centimeters omhoog mogen met de optionele risers en als we dan ook het dashboard omhoog konden kantelen zou het optimaal zijn, maar verder klopt de houding staand helemaal. Zittend geldt dat wat minder, want de afstand tussen stepjes en zadel voelt korter dan bij de standaardversie, waardoor de knieën best een scherpe hoek maken, al claimt de fabrikant dat de afstand tussen zadel en stepjes hetzelfde is. Overigens is ook dit oplosbaar met het optionele Powerparts zadel, waar we ook mee kunnen rijden, waardoor dan natuurlijk wel de bodem weer wat verder weg zit. Ook komt in de offroadsecties de (uitschakelbare) quickshifter iets minder uit de verf, met lompe motorcrosslaarzen tik je nog wel eens onbedoeld tegen het pookje, met een valse neutraal als gevolg. Als je veel offroad gaat rijden zou je deze optie dan ook over kunnen slaan, maar aan de andere kant is hij wel fijn in minder zware omstandigheden.

Qua gasrespons kiezen we in de Rally-modus (standaard op de R, optie op basisversie) toch het liefst voor de Street stand, de offroad-injectie is net wat te abrupt. Groot voordeel van die Rally-stand is dat je “live” continu de traction control bij kunt regelen. Waar de pro’s die misschien volledig uit laten, was voor ons juist die TC ideaal om werkelijk èlke ondergrond aan te kunnen. Met 80 km over de piste gaat prima in stand 1 of 2, het systeem grijpt dan amper in. Maar, op een stukje asfalt of echt harde ondergrond geeft stand 5 nog alle ruimte om ruime wielspin te houden en zo de bocht makkelijk in te draaien, of op asfalt hele dikke strepen te trekken. Pas in stand 8 of 9 wordt elke vorm van glijden voorkomen. Niet alleen ideaal voor “normaal” motorrijden in natte en gladde omstandigheden, maar vreemd genoeg ook om een geitenpad op de tokkelen, waarbij het systeem de grip zoekt in plaats van de berijder, die dan meestal vooral teveel gas geeft. Briljant. Het is wel wat vreemd dat we op Continental TKC80 motorbanden rijden in plaats van op de standaard Metzeler Karoo 3, maar wat ons betreft is de traction control de uitblinker van de “R”. De basis van offroadrijden is “altijd iets gas houden”, dat wordt op deze manier wel heel makkelijk, ook als we door de gouden zandduinen van de Sahara aan het “zandsurfen”gaan. Een magische ervaring, waarin wederom de lichte versie van een adventure het ook voor gewone motorrijders haalbaar maakt; dit met een dikke 1290 of 1250 doen is echt werk voor de pro’s.

Op een dag als deze gaat nooit alles goed, met als gevolg dat bijna elke motorfiets op een zeker moment wel even op de grond lag, van een genante rol in het duinzand tot een harde klap op een rotspiste. Dan blijken de optionele carbon beschermers voor de onderkant van de tank vooral goed voor de gemoedsrust, al weten we daardoor dus niet of de kunststof combinatie van tank en motorblokbescherming dat zelf ook aan zou kunnen. Feit is wel dat alle KTM’s na het recht duwen van een hendel weer door konden, met minimale schade als gevolg van de stevige bouw en het stoere plastic. Bij de bouw is vooral aandacht gegeven aan de offroadinzet, wat nog eens onderstreept wordt door het makkelijk bereikbare luchtfilter.

Conclusie
De 2019 KTM 790 Adventure en de Adventure R zijn duidelijk een mooie aanvulling in de markt voor de “lichte” adventuremotoren. Daarbij is de ‘gewone’ 790 wel heel gewoon een lichte adventure waarmee je ook even offroad kunt, maar is de versie veel meer dan dat. Die laatste is namelijk niet alleen meer dan genoeg om enorme afstanden mee af te leggen, maar misschien wel de enige reismotor waarmee ook de gemiddelde motorrijder offroad kan. Stoer hoor, die enorme “reisenduro’s” met meer dan 1200 cc, maar val maar eens één keer om in de duinen van de Sahara of rammel maar eens één stenenpad op, en je weet dat je zonder keiharde enduro-ervaring kansloos bent. Met de handzame 790 Adventure wordt nu dus werkelijk de hele wereld bereikbaar, want wat we vooral geleerd hebben, is dat je met deze motor werkelijk nergens meer voor hoeft te stoppen.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: KTM/SavageDVSN (#sandanddeliver)

Technische gegevens 2019 KTM 790 Adventure R