Met de komst van een vernieuwde versie van de grote eencilinders blijft KTM ook in dit segment weer eigenwijs een route volgen die alle andere fabrikanten al hebben verlaten. De enige concurrenten van de 690 SMC R Supermoto en Enduro R zijn dan ook het vorige model van ditzelfde model, alle andere merken -met de Yamaha XT660 als laatste- zijn afgehaakt. Qua doelgroep bieden beide nieuwe 690-modellen een sterkere, zwaardere, breder inzetbare versie voor modellen die met 450cc vooral in de motorsport populair zijn of een lichtere, meer hardcore versie van de grote allroads en straat-adventures.

Er zijn meer overeenkomsten dan verschillen tussen beide 690’s. Naast elkaar gezet zijn het vooral de voorvork en het stuur die afwijken, plus natuurlijk de wielen. Motorblok, frame, swingarm en tank zijn identiek. Navraag leert wel dat zelf ombouwen van SMC R naar Enduro R geen reële optie is, wat op zich wel jammer is voor liefhebbers die een alles-in-één model willen. In het 2019 model verhuisde de tank naar een plek onder het zadel, dus achter het motorblok met een dubbelfunctie als dragend subframe. Opvallend genoeg zorgt dit niet voor een schokkend andere rijbeleving dan op het vorige model, maar het laat vooral zien dat het KTM nog steeds menens is qua doorontwikkeling van de “dikke” LC4 eencilinder. Chassis en motorblok blijven dichter bij het vorige model, maar dan wel op veel gebieden doorontwikkeld.

Veel nieuw
De afwerking van de 690’s is keurig en de uitrusting uiterst volledig met hoogwaardige WP-vering, ride-by-wire, traction control, bochten-ABS en 2 riding modes. Specifiek voor de supermoto zijn er twee (Street en Sport) riding modes en supermoto-ABS, de Enduro heeft als riding modes Street en Offroad plus offroad-ABS. Beide machines hebben een quickshifter die zowel op- als terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, wat enorm bijdraagt aan de woeste beleving van beide motorfietsen. Net als voor alle quickshifters geldt dat enige ervaring of motorgevoel nodig blijft, lomp op en neer trappen zorgt snel voor problemen. Motorisch is er nu 74 PK, dat is 7 pk meer dan de vorige, bij 73,5 Nm aan koppel, dat is plus vier.

Gelijk vanuit het hotel maakt de KTM marketingbaas als voorrijder de intentie van de SMC R haarfijn duidelijk: het voorwiel wijst continu in de lucht en het tempo past na twee versnellingen al niet meer binnen de Portugese verkeerswetgeving. Binnen no-time vliegen we door de omgeving van het circuit van Portimao, waarbij direct de prettige zithouding en het fijne zadel opvallen. De strak roffelende eencilinder trekt fantastisch en maakt veel meer toeren dan je verwacht, al ontbreekt de toerenteller om te zeggen hoever dat nou precies is. Ondanks een tweede, nieuwe balansas trilt het blok nog wel, maar alleen op een prettige, opzwepende wijze, wat exact hetzelfde geldt voor het uitlaatgeluid. Het belangrijkste is echter hoe mooi en beheerst de eencilinder zowel in lage als hoge toeren loopt, altijd lekker oppakt en gevoelsmatig over de hele linie sterker is dan de vorige 690. 

Hard
De versnellingsbak schakelt met de quickshifter precies en prettig, maar zal later op de dag een paar keer onbedoeld in neutraal schieten; nonchalant schakelen is geen optie. Het ideale inzetgebied van de SMC R ligt op de bochtige bergweggetjes. Dat uit die zich vooral in harder kunnen rijden dan elke andere motorfiets daar zal gaan; als je hiermee de Ardennen in zou duiken is elke Supersport, allroad of naked volstrekt kansloos. In de stad geldt dat waarschijnlijk net zo, maar dit zal ongetwijfeld zeer snel leiden tot conflicten met andere weggebruikers en justitie.

Inzetgebied
De bredere inzetbaarheid zit hem erin dat je op deze supermoto ook naar die Ardennen toe kan rijden, al wordt de rit dan wel wat spartaans en de tankstop frequent. Het is daarom misschien aan te raden de snelweg wat te mijden, ook al loopt de KTM 180 km/u. Het is even wennen aan de diep duikende voorvork en de remmen die geen extreme eerste bite hebben, maar met wat makkelijk bij te draaien ingaande demping is dat echt opgelost. Dan blijkt de radiale Brembo-remklauw op de enkele remschijf juist erg goed bij iets verder doorknijpen en werkt vooral de dosering daarvan uiterst precies. Insturen gaat erg licht en precies, waarna de lange veerwegen in erg snelle bochten natuurlijk niet voor een snaarstrakke lijn zorgen, maar wel voor eentje die op elke moment uiterst gemakkelijk is te corrigeren.

Supermoto circuit
De testroute eindigt op de zeer ruim aangelegde kartbaan van het circuit. Daar blijken alle logische gevolgen van de keuze voor een 690 correct: de SMC R loopt idioot hard maar is niet enorm licht. Vooral op het rechte stuk en uit de bochten komend is de vermogensafgifte indrukwekkend en gaaf, waarbij de traction controle zich vooral bewijst over een slecht stuk asfalt net na de voorlaatste bocht, na de eerste schrik blijkt de TC in Riding Mode 2 zo goed, dat het lichte wegglijden van de achterkant zomaar begint te wennen. Als niet-geoefende supermotocoureur is het kiezen tussen je voet uitsteken of toch op je kneeslider door de bocht gaan. In langzame bochten is de voet prettiger, in snelle de knie, maar in allebei de gevallen zijn de Bridgestone S21’s zeer overtuigend en zijn schrapende, toch niet laag zittende, voetsteunen het bewijs van het vertrouwen in het rijwielgedeelte.

690 Enduro
De middagsessie is ingepland voor de 690 Enduro. Overgestapt vanaf de SMC lijkt de Enduro vooral hoog en lastig insturen op de Continental TKC80 noppenbanden waarop de machines in Europa niet worden afgeleverd. Net als met de Maxxis banden op de 790 Duke en de Avons op de 790 Adventure heeft het Oostenrijkse merk ook nu weer héél eigenwijs voor Mitas banden gekozen als standaard montage. Maar, die Mitas banden zitten er bij de Europese persintroductie dus niet onder.

Smal en laag
Staand op de brede voetsteunen blijkt het stuur iets te laag voor een berijder van 1.85 m., dat is met zogenaamde “risers” wel prima op te lossen. Voor mensen die offroad meestal een SuperAdventure of soortgelijk “reisenduro” hebben gebruikt, is de 690 in vergelijking vooral smal, laag en bizar wendbaar. Voor rijders afkomstig vanaf een 450 is deze grotere broer vooral enorm sterk en wat zwaarder. Dat sterk en zwaar heft elkaar in een aantal gevallen mooi op; voor elke hindernis kan je heel makkelijk het voorwiel even optillen door een streepje gas erbij.

Offroad
Op z’n KTM’s werd vooraf gemeld dat dit een “licht” offroad parcours zou zijn, maar die grap komt al na 10 kilometer uit als het ruige terrein ingedoken wordt. Dan wordt het gewicht wel snel een dingetje voor minder ervaren rijders, resulterend in verkeerd inschatten van priegelwerk en remafstand, waarbij de lastig doseerbare achterrem niet helpt. Ook hier geldt weer: in vergelijking met een 450 is deze 690 in het ultieme doelgebied wel erg gericht op zeer ervaren, hardcore offroadrijders. De meerwaarde van de 690 is voor minder getrainden eerder dat je snel en relatief comfortabel naar het offroadgebied toe kunt rijden. Ander aantrekkelijk inzetgebied is soft-enduro, met lange gravelpaden en glooiend terrein, waar je jezelf op de 690 al snel Dakarrijder waant, een machtig gevoel.

Conceptvraagstuk
Het concept van de 690’s zit lastig in elkaar. De 690’s zijn namelijk beiden vreemde vogels: too much voor het aangegeven 450cc-doelgebied van zowel supermotosport als endurosport, maar ook weer niet de gedroomde machines voor stadswerk of allroadreizen. Wat dan overblijft is het woeste schemergebied daar tussenin; voor de supermoto de “urban jungle” waarin opzwepende instagramvideo’s en “don’t try this at home kids” de norm zijn en adrenaline de beloning. Of niet àl te technische offroadritten voor de ervaren endurorijder, met een mooie motorrit erheen en terug, al lijkt de indeling in het “Travel”-segment op de KTM-website een noodgreep. In beide gevallen is ervaring gewenst of het willen verleggen van grenzen vereist. Dit maakt de doelgroep klein, maar uiterst toegewijd en soms amper geïnteresseerd in de elektronica van het nieuwe model, reden te meer om KTM te complimenteren dat ze ondanks dat niet opgeven.

Conclusie
De conclusie van deze test bestaat eigenlijk uit twee delen, maar niet over een Supermoto- en Endurodeel. Nee, het gaat nu om een conceptvraagstuk en een kwalitatieve beoordeling. Dat conceptverhaal is 100% naar eigen keuze. De vraag naar kwaliteit daarentegen een makkelijke: de nieuwe 690 SMC R en 690 Enduro zijn kwalitatief fantastische motorfietsen met als enig minpunt de versnellingsbak en als grootste pluspunten de soepele beheersbaarheid van de dikke eencilinder, zéér goed werkende elektronica en de enorme grijns die elke rit oplevert. Daarbij is het KTM wéér gelukt om haar ‘dikke’ eencilinders nòg veel beter te maken, een opdracht waar ze zich zeker niet makkelijk af hebben gemaakt. Ondanks de grote overeenkomst tussen SMC en Enduro zijn beide 2019-modellen daarmee ijzersterk in hun eigen, kleine doelgebied en een waanzinnig gave motorfiets voor iedereen die, elke keer dat hij gaat motorrijden, weer uitgedaagd wil worden.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto/video: KTM/Sebas Romero, Fransesc Romero, Luca Pifaretti, Erox FilmerForce.

 Technische gegevens 2019 KTM 690 SMC-R (690 Enduro)