Kove is één van de Chinese motormerken die zich in de afgelopen tijd in Europa kwamen melden met motoren van een beduidend hoger niveau dan die in de voorgaande jaren. Daarnaast liet het merk zich ook in diverse vormen van motorsport zien, waarbij Kove opviel in het WK Supersport 300 en de Dakar Rally. Daarmee past het in een rijtje waarin ook merken als CFMoto en QJMotor staan.
Het is even zoeken hoe we Kove, ook wel Kove Moto genoemd, als submerk van “Tibet New Summit Motor Co” moeten positioneren. Daarvoor kijken we eerst naar de gemiddelde bouwkwaliteit van de gepresenteerde 800X Pro, 800X Rally en 510X. Alles ziet er netjes uit, met een afwerking die goed genoeg is en zeker niet opvalt door gekke afwijkingen, waarmee nieuwe Chinese merken nog wel eens komen. OK, Kove haalt het niveau van de grote Japanse merken nog niet helemaal, maar het scheelt ook weer niet enorm veel. Een kleine slordigheid hier en daar, zo nu en dan een lompe moer of een lelijk los draadje, maar dat is het dan wel.
KTM?
De motorblokken van de 800-serie zijn duidelijk exact detzelfde als de 790 van KTM, maar ze zijn niet van KTM. Daarover is er vanuit de importeur een wat vaag verhaal over Kove, wat KTM geholpen zou hebben bij het oplossen van technische problemen rondom de nokkenasketting, maar dat zou nooit betaald zijn. Waarop Kove ze vanaf 2024 dan maar zelf is gaan maken. Dit moet onzin zijn (KTM vraagt Kove om technische hulp?), bedoeld om te verhullen dat ze -volgens de beste Chinese traditie- gewoon het blok van de Oostenrijkers 1-op-1 gekopieerd hebben. Positief resultaat is wel dat KTM-monteurs de Kove’s geblindoekt uit elkaar kunnen halen en veel onderdelen uitwisselbaar lijken.
Welke 800
Het ligt voor de hand dat de Kove 800X Pro het belangrijkste model voor het merk wordt, al is de importeur duidelijk meer gericht op de veel sportievere 800X Rally. De Pro is meer een adventure op iets te stoere noppenbanden, maar de Rally is wel een èchte offroadmotor, met een erg laag gewicht, enkele voorrem, carterplaat, CST EX01 offroadbanden, kettinggeleider en een veel woester geluid. Laat het duidelijk zijn dat de Rally dus geen stoere poserversie van de Pro is, maar echt een motor die je koopt als je elke week offroad gaat rijden. Dat betekent omgekeerd dat als je de Rally mooier en leuker vindt (zoals wij deden), je er helaas geen inzet als dagelijkse wegmotor van kunt verwachten.
Kove 800X Rally
Die Rally is dus wel weer gelijk de leukste als we door de zanderige bossen van de Antwerpse Kempen in België rondrijden. Dat is deels in het hoge (890mm) zadel, maar vooral de staande houding is prima vol te houden op de (aftermarket) stepjes. Met een veel hogere en betere voorvork dan de ‘gewone’ X Pro staat en stuurt de Rally erg leuk. Vooral het lage gewicht is echt opvallend, met zo’n 180 kilo volledig rijklaar is de Kove goed beheersbaar in het mulle zand, waarbij de echte offroadbanden (van Cheng Shin Tire oftewel CST, ook wel bekend als Maxxis) een positieve rol spelen. Eigenlijk is de Rally best hardcore qua uiterlijk, uitrusting en rijden. Oftewel: het model is (toch onverwacht) heel goed geschikt voor de TET of het echte offroadwerk, maar niet geschikt als reisenduro. Al was het maar omdat de standaard bandenklem (!) op hogere snelheid de wielen onstabiel zal maken…
Geen standaard 800X
De ‘gewone’ 800X krijgen we niet te zien, maar de 800X Pro komt daar het dichtst bij. Die sluit moeiteloos aan bij de adventuremodellen die de concurrentie ook maakt, met een alleszins redelijke afwerking. Kleine slordigheidjes verraden de afkomst en korte ervaring van het merk, maar het geheel is zeker acceptabel, mits de prijs goed genoeg is, en daar wringt de schoen met bijna 13.000 euro wel een beetje. Het schitterende dashboard heeft de instellingen die je in de middenklasse mag verwachten, de versnellingsbak is (net als bij de Rally) nog niet Japans perfect, maar wel ruim goed genoeg.
Kove 800X Pro
Maar, de 800X Pro waarmee we rijden is Euro5, dus zonder de in 2025 verplichte ‘Plus’, en de injectie is al best aan/uit. Bij de Rally, die wel ‘Euro5Plus’ is, gaat dat veel beter, maar die klinkt weer niet zo goedgekeurd. De importeur is bekend met het aan/uit karakter en noemt dat ‘sportief’, maar het oppakken van de injectie vanaf gesloten gas moet echt beter kunnen. Van mapping Sport naar Eco schakelen helpt wat, maar daarmee zijn de keuzes beperkt. Wel is TPMS (bandenspanning) en een wat ruwe traction control standaard.
Op dezelfde zandroute als de ‘echte’ offroadversie is de Pro exact zoals veel allroads: het kan echt wel, maar de Pirelli Scorpion Rally STR zijn te veel op asfalt gericht. Bij staand op de stepjes motorrijden, blijken tank en stuur daar ook niet echt voor gemaakt, die zitten te laag. De vering is duidelijk ook minder dan op de Rally en de draaicirkel is enorm, maar de Taisko remmen doen het goed en alles werkt verder prima. En ook hier maakt een relatief laag gewicht de motor makkelijk bestuurbaar. Oftwel; de Pro is vooral een aardige straatmotor die eruit ziet als een allroad.
10 jaar geleden
Voor allebei de 800-modellen geldt dat de motorblokken aanvoelen als een KTM van 10 jaar geleden: een beetje rommelig laag in toeren en niet zoveel gang meer bovenin de toerenteller, maar met een waanzinnig leuk middengebied daar tussenin. Juist in die middelste toeren voelt het motorblok echt heel sterk en leuk aan en klinkt de uitlaat absoluut uitdagend. Tel daarbij de woeste wheelie- en sprongfoto’s in de Kove folder, de “Focus on Performance” marketingkreet en het ‘KTM-Van-10-Jaar-Terug’ plaatje is compleet.
Kove 510X
De 510X is zo’n typisch licht adventuremodel waarmee de Chinese fabrikanten de gevestigde orde bedreigt. Niet het sterkst, niet het meest luxe, geen opwindend hardcore offroadmodel, maar wel veel motor voor (relatief) weinig geld. Ideaal voor motorrijders die wars zijn van show, maar die gewoon makkelijk van woon naar werk willen komen, of heel soms op motorvakantie gaan. Daar kan je dan wel een Ducati Multistrada V4 voor kopen, maar niet iedereen heeft € 25.000 liggen. De 510X heeft verstelbare Kayaba vering en dubbele Nissin remmen, een USB laadpunt, volledige kofferset, valbeugels en een ruit die met vier schroeven in twee standen kan, allemaal standaard. Alleen traction control ontbreekt helaas.
Laag zadel
De 498cc paralleltwin is natuurlijk niet opwindend, maar hij doet wel alles goed genoeg om snel en praktisch van A naar B te gaan, waarbij het lage zadel (82 cm) het ook voor kleinere motorrijd(st)ers een aantrekkelijk vervoermiddel maakt. En dat voor 8826 euro, wat op zich niet extreem laag is, maar toch wel binnen het budget van veel beginnende motorrijders. De inruilwaarde is waarschijnlijk wel laag, maar als je hiermee een paar jaar naar je werk of de Ardennen rijdt, is dat geen probleem meer.
Importeur: Unicorn Motorcycles
Kove onderscheidt zich in de Benelux door een importeur die afwijkt van de gangbare motorbedrijven. Unicorn Motorcycles, de Belgische ‘invoerder’, is eigenlijk een club vrolijke offroadrijders die de import dan maar zelf zijn gaan doen, tussen het zelf door het zand rijden door. Waar alle andere importeurs al jaren in de branche werken, en daar de nieuwe Chinese merken “erbij“ zijn genomen, is deze club dus nog een rookie in deze business. Maar, wel gericht op dat ene merk.
Een kleine waarschuwing is uiteindelijk toch wel op z’n plaats. De modellen van Kove lijken vooral precies te doen wat ze beloven, maar het merk is nog jong en de importeur erg enthousiast, maar onervaren. Dat betekent dat aftersales, garantie en vooral inruilwaarde nog onbekende factoren zijn. Er wordt wel een verlengde garantie tegen meerprijs geboden, maar de vraag is wat die waard is. Dus, als je een Kove koopt, is de kans groot dat je die gelijk flink afschrijft. Geeft misschien niks, want vermoedelijk rij je er nog jaren lekker mee rond, maar je moet het wel van te voren weten.
Zelf verder opbouwen
De importeur van Kove is aanstekelijk vrolijk en verfrissend eerlijk, maar het geheel is nog wel wat chaotisch. Niet zo gek, want alles is voor het eerst. Echt fijn motorvolk, maar je moet als koper misschien niet enorm van de details zijn en er zelf van houden wat aan je motor te prutsen. Sterker nog, de importeur promoot zelfs dat je een Kove zelf verder opbouwt naar je eigen zin. Daarvoor kan je straks alle onderdelen online bestellen, dan hoef je ook niet zo vaak bij de (maar) drie Nederlandse of 6 Belgische Kove motordealers. Die vallen overigens niet onder een Europese organisatie, al hebben de verschillende importeurs in een aantal landen wel contact met elkaar.
Kove kopen?
Alles bij elkaar zet Kove zich neer als een Chinees motormerk waar, en dat gebeurt weinig, een echte keuze wordt gemaakt. Dus niet 100 modellen, maar kiezen voor de meer sportieve kant van motorrijden. Daarbij is de tagline van de Chinezen “focus on performance”, vooral een vertaling van “ready to race”, wat het gevoel van “KTM 10 jaar geleden” versterkt. Dat verklaart misschien ook waarom je de Rally X Pro als èchte offroadmotor direct helemaal gelooft, waar dat de 800X Pro en 510X straatadventures nog net iets onder het niveau van de concurrentie zitten. Maar, het scheelt niet enorm veel, de basis klopt al wel en qua prijs biedt vooral de 510X dan een acceptabele value-for-money.
Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Unicorn, Chava Joosten, Testmotor.
