In 2019 introduceerde Indian de FTR met zijn roots en design direct overgenomen van de flat track racemotoren uit het Amerikaanse kampioenschap. Voor modeljaar 2021 en 2022 heeft de FTR de nodige aanpassingen gekregen en is hij Euro5 gehomologeerd. Testmotor.nl mocht in het hart van de Belgische Ardennen twee modellen uit de line-up als één van de eerste aan de tand voelen.

Vier uitvoeringen
De FTR is beschikbaar in vier uitvoeringen, de standaard versie, een rally uitvoering (met noppenbanden), de ‘luxere’ FTR S en de gelimiteerde FTR carbon. De standaard en rally versie zijn tevens geschikt te maken voor het A2 rijbewijs. De FTR S en Carbon uitvoering zijn iets voller aangekleed en beschikken standaard over volledig instelbare Öhlins voor en achtervering en Akrapovic uitlaatdempers. Ook beschikken zij over een 4.3 inch LED touchscreen voorzien van het Ride Command systeem waarmee de drie rij-modi geselecteerd kunnen worden (rain, standard en sport). Ook is de traction control in te stellen en is er de beschikking over een navigatiesysteem. De standaard en Rally uitvoering beschikken over een ronde (semi) analoge teller. Alle modellen zijn overigens wel voorzien van een versnellingsindicator. De FTR S en Carbon zijn verder beide uitgerust met bochten-ABS, stability control, wheelie control en een USB (laad)aansluiting. De FTR Carbon is gelimiteerd, echter geeft Indian Motorcycle niet aan hoeveel er daadwerkelijk geproduceerd worden. Zoals de naam al doet vermoeden is de motorfiets uitgerust met diverse carbon delen, waaronder de tankcovers, het voorspatbord en de koplampbehuizing.

Nieuw
De belangrijkste verschillen ten opzichte van het 2019 model zijn de kleinere 17 inch wielen voorzien van Metzeler Sporttec M9 banden. Het vorige model kwam met een 19 inch voorwiel en 18 inch achterwiel. Hierop waren destijds Dunlops met een flat track achtig profiel gemonteerd. Hier zijn ze dus vanaf gestapt om van de FTR een meer straatgerichte motor te maken. Ook is de zithoogte lager geworden en is het stuur iets smaller dan zijn voorganger. Dit alles moet er voor zorgen dat de FTR nog wendbaarder is, het omgooien van de motor moet makkelijker gaan en met de lagere zithoogte hopen ze een bredere doelgroep aan te spreken. Om de Euro5 norm te kunnen halen is onder andere het inlaat systeem aan gepast. Ook is de versnellingsbak aangepakt, het schakelen gaat soepeler en de neutraal is makkelijker te vinden. Ook is er het één en ander aangepast om de warmte van het motorblok weg te leiden van de berijder, zo zijn er vleugels geplaatst bij de radiateur en kan de achterste cilinder zichzelf onder bepaalde omstandigheden uitschakelen. Er een merkbaar verschil met het vorige model, waar het voorheen verschrikkelijk heet werd onder het zadel (zo heet dat er op warme dagen echt even afgestapt moest worden) is het nu veel beter geregeld en is er eigenlijk geen sprake meer van een onaangenaam warm zitvlak.

Dat de FTR voorzien is van de Metzeler Sporttec banden is meteen een groot voelbaar verschil. Het hobbelen van het dirt track profiel is uiteraard niet meer aanwezig, maar dat niet alleen. De Metzelers geven betere grip en meer vertrouwen, het duurt niet lang voordat ze zijn opgewarmd, ook op de slechtere wegen in de Ardennen bieden ze verrassend veel grip. De dubbele 320mm remschijven voorzien van 4-zuiger remklauwen van Brembo reageren krachtig en direct en zijn makkelijk met twee vingers te bedienen. Bij de standaard FTR is er wel aanzienlijk meer beweging in de motor te voelen wanneer er een snelle bochten combinatie wordt genomen of er echt stevig geremd wordt.

Motorisch is de FTR veel rustiger als deze koud is, veel minder bokken en stoten. Bij het vorige model was dat echt een euvel. Gelukkig hebben ze dit door een betere kalibratie van het motorblok weten op te lossen. Alles loopt veel soepeler, ook op lage snelheden. Het 1203cc en 123pk sterke motorblok voelt krachtig aan en er is meteen veel vermogen beschikbaar, door een andere rijmodus te selecteren wordt de gasrespons aangepast, maar eigenlijk is hij in de sport-modus te nerveus voor een rustige toerrit. Het vermogen is constant beschikbaar en trekt de motor al snel uit de voorvering. De versnellingsbak is erg direct zonder dat het schakelen hakkelend aanvoelt. Ook bij het (flink) terugschakelen gaat alles feilloos zonder teveel beweging. De zitpositie is vrij ver naar voren en komt dicht in de buurt van een enduro zithouding, hierdoor is de FTR makkelijk en snel om te gooien. Het uitlaatgeluid van de FTR doet wat rauwig aan, ook de Akrapovic op de luxere modellen blijft erg schel klinken, een echte diepe V-twin brom blijft helaas uit.

Conclusie
De nieuwe FTR is duidelijk verder doorontwikkeld ten opzichte van zijn voorganger. Alle vernieuwingen en aanpassingen die er zijn gedaan dragen bij aan een motorfiets die toegankelijker is en vooral met meer vertrouwen te rijden is. Het aangepaste motorblok en de verbetering van de warmte afvoer maken de Indian FTR een stuk comfortabeler. Het is nog steeds de motorfiets voor iemand die eens een keer iets anders zoekt, de FTR laat zich eigenlijk niet in het naked segment stoppen met zijn vloeistof gekoelde V-twin en Flat Track roots. Voor een vanaf prijs van €16.950 is de standaard FTR eigenlijk net niet compleet genoeg. Voor de volledigheid bieden de S-versie en de Carbon gewoon veel meer, dat zijn eigenlijk de motoren die voorzien zijn van alle nieuwe technieken en een betere set-up. De volledig instelbare Öhlins vering, bochten ABS en het 4.3inch LED touchscreen met instelbare rij-modi zijn eigenlijk vandaag de dag niet meer weg te denken in het premium segment. Maar goed, hier hangt dan ook een hoger prijskaartje aan.

 Tekst: Jarno Maaskant – Foto’s: Target Press