De Duitse bandenfabrikant Continental introduceert haar nieuwe TKC80-2 allroad motorbanden onder de naam TKC80², dus TKC80 ‘generatie twee’ of TKC80 in het kwadraat. Die 2 komt dan in de plaats van het woord “Twinduro”, waarmee de vorige generatie werd aangeduid. Nou bestaat de TKC80 al 40 jaar, maar wordt er volgens Continental nu pas voor het eerst iets aan het profiel gedaan, wat na vier decennia voor de benaming “2e generatie” zorgt.
Allroadmotoren populair
In het allroadsegment is het aanbod aan motorbanden enorm, vooral sinds zware adventure-modellen als de BMW GS, Honda Africa Twin, Triumph Tiger, KTM (Super) Adventure, Yamaha Ténéré, Ducati Multistrada, Suzuki V-Strom en Harley-Davidson Pan America goed verkochte motoren zijn.
Daar komen sinds kort ook lichtere modellen als de CFMoto 450MT en Kawasaki KLE500 bij, maar die ontbraken helaas in de line-up tijdens het Portugese testevenement van Continental. De BMW F900GS vormt als testmotor nu de ondergrens qua vermogen.
Welke allroadband
Omdat de markt zo groot is, is het adventure-assortiment van de meest bandenmerken ook heel breed. Dit zorgt ervoor dat een motorband in deze range er (met dezelfde modelnaam) soms uit kan zien als een gewone straatband met wat ruimere groeven, tot een noppenband die je in de motorcross misschien ook nog wel kan gebruiken. Vandaar dat er bij alle merken totaal verschillende banden onder dezelfde modelnaam worden aangeboden, maar dan met toevoegingen als Wild, Raid, Rocks, Rally, Trail of Adventure. Bij de TKC 80 geldt dit niet, daar is er maar eentje van: de dikke blokband.
Nieuw profiel
Uit de technische presentatie blijkt dat de vernieuwing van de TKC vooral draait om het nieuwe profiel van de blokband en de vorm van de zijkant. Over de nieuwe compound, opbouw van de lagen of de ‘andere’ constructie van het karkas wordt verder niks gezegd. De kenmerkende blokken zijn daarbij natuurlijk gebleven, die bepalen immers het imago en de bekendheid van de TKC. Die blokken zijn wel iets anders gerangschikt, maar je moet wel de nieuwe band naast de oude houden om dat verschil te zien. De zogenaamde “sea/land ratio”, dus de verdeling tussen rubber blokken en groeven, is hetzelfde gebleven, maar de nieuwe rangschikking zorgt volgens de makers wel voor een 17% groter contactvlak, dus meer rubber op de grond. Dat zou ook voor meer grip op nat asfalt moeten zorgen, maar dat konden we (gelukkig) niet testen.
Testvideo TKC80-2
De duidelijkst zichtbare verschillen tussen de oude en nieuwe band zijn de minder symmetrische verdeling en verschillende afstanden tussen de rijen met blokken. Die zijn nu niet meer exact gelijk, maar verschillen per rij. Tussen de ene leg je je vinger en die past dan precies, terwijl er bij de andere dan nog een aantal millimeters speling overblijft.
Vooruitgang
Een factor bij 40 jaar TKC80 is de enorme technische vooruitgang bij de motorfietsen. Die zorgt niet alleen voor extreme vermogens bij enorm zware allroadmotoren, maar ook voor elektronische hulpsystemen als ABS en traction control. Dat is nogal een verschil met de motoren van 40 jaar geleden, waar de ondergrond meer vroeg van de band dan de motor. Dat lijkt nu soms andersom: 180 PK en zeer fijn afgestelde traction control zijn qua ontwikkeling lastiger dan zand of stenen. Ook voor de testrijders, want die zijn de hele dag zich suf aan het zoeken in menu’s van de steeds wisselende testmotoren. De ene schakelt moeiteloos bij de overgang van ondergrond, maar bij een andere moet je stil gaan staan om tig menu’s door te klikken. De Continental schakelt al 40 jaar moeiteloos tussen verschillende omstandigheden, maar veel moderne motoren nog lang niet.
Offroad
In diep zand of door natte modder. Over stenen en door lastige geulen. De TKC80 trekt een dikke BMW R1300GS Adventure of een Ducati Multistrada V4 er moeiteloos door. Het is niet makkelijk om te bepalen waar de motor en berijder ophouden en de band het overneemt, maar duidelijk is wel dat de TKC80 eigenlijk altijd grip geeft. Daarbij helpt het goed dat de bandenspanning een stuk lager dan normaal is, ondanks het steeds maar herhaalde verhaal dat de opgeven bandenspanning van de motorfabrikant gebruikt zou worden. De meeste testmotoren verklappen echter koud zo’n 2.1 bar aan de voorkant en 2.3 achter. Soms geeft een TPMS na de luncht een waarschuwing, maar voordeel van de blokken is dat de banden heel snel opwarmen, waardoor de spanning al snel boven de drempelwaarde komt.
Natuurlijk is de TKC geen echte hardcore offroadband, we hebben het nog steeds over een compromis. Maar het zand moet wel heel zacht of nat zijn, wil je offroad in de problemen komen. Tot dat moment is het bijna raar hoe lang de achterband grip blijft geven en de voorband met geulen of stenen afrekent.
Het fijne is dat dit ook heel voorspelbaar is, zodat je steeds meer vertrouwen krijgt. Alleen in de doorwadingen van kleine riviertjes en op gladde, natte stukken waar mos groeit, is het soms even spannend, maar verder zijn de Conti’s foutloos. Vooral op snelle gravelwegen is de TKC80 echt superstabiel, ook als je zo nu en dan een forste steen raakt. Aan het einde van de dag is er maar één velg krom, wat best bijzonder is gezien de snelheid en losse stenen die her en der op de gravelwegen opduiken.
Asfalt
Op de weg zijn de prestaties ook indrukwekkend, al loop je hier iets sneller tegen de beperkingen aan. Dat gaat zeker niet over de grip, want op het prachtige asfalt in de omgeving van Faro is die steeds weer belachelijk goed. Vooral als je je bedenkt dat er veel minder rubber op straat komt dan bij een normale profielband. Stepjes aan de grond is geen enkel probleem, ook met de hoge adventure-veerwegen.
Pas bij hard aanremmen of uit de bocht accelereren met een R1300GS of Multistrada, voel je dat er wel veel beweging in de motor komt. Met ‘normale’ straatbanden is dat duidelijk véél minder. Dat voelt op de nieuwe TKC’s in het begin wel even heel spannend aan, maar na verloop van tijd wen je eraan dat het lampje van de traction control bijna continu brandt. Of dat de remhendel van de voorrem wel heel snel begint te pulseren, omdat hij alweer in het ABS schiet. Voorspelbaar en best cool, waarbij de band genoeg vertrouwen geeft om het bij de volgende bocht gewoon weer te doen. Wel neigen we aan het eind van de dag meer naar 60/40 als eerlijke verdeling tussen offroad en onroad.
Continental claimt voor de nieuwe TKC80-2 veel meer grip op nat asfalt dan de vorige versie. Die vooruitgang was niet te testen in het stof van Portugal. Ook de claim dat de voorband veel stiller zou zijn konden we (zonder snelwegkilometers) niet verifiëren. Verder meldt het spinnendiagram meer stabiliteit bij volle bepakking. Duidelijk is ook dat de TKC80-2 net zo lang mee moet gaan als de vorige TKC80 Twinduro. Dat is wel een gemiste kans, want motorrijders willen altijd dat banden die duurder zijn ook langer meegaan.
Compromis
Een 50/50 band is gemaakt om het zowel op asfalt als offroad goed te doen, maar het is goed daarbij altijd te bedenken dat dit altijd een compromis is. Grip en tractie in het zand kost per definitie grip en stabiliteit op asfalt. Dat geldt ook voor de TKC80-2, die blinkt niet uit als de allerbeste straatband of de allerbeste keuze voor in het zand. Maar, als je bedenkt dat dezelfde band je met een 250 kilo zware offroad over woeste achterafweggetjes en geitenpaadjes sleurt, om vervolgens met 150+ PK de stepjes aan de grond te rijden op asfalt, dan zijn de prestaties op allebei de vlakken wel zéér imponerend.
Conclusie
De offroadeigenschappen van de Continental TKC80-2 zijn uiterst indrukwekkend, pas in heel los zand zal je tegen de beperkingen van het lage blokprofiel aanlopen. Op het asfalt komt de limiet eerder in zicht, vooral omdat moderne allroads enorm veel vermogen combineren met gevoelige elektronica, die niet gemaakt is voor een blokband. Continental noemt haar TKC80 graag een 50/50, maar eigenlijk lijkt 60/40, of misschien zelfs 70/30, -in het voordeel van offroad- eerlijker. De TKC moet het vooral hebben van de combinatie van prestaties op beide ondergronden, die dan ook echt enorm indrukwekkend is. Daarbij lijkt de TKC80-2 alleen qua uiterlijk wezenlijk anders dan de vorige versie.
Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Andy Berthel. Video: Continental Motorcycle, Testmotor. Video edit: Reno @ VanDijkMedia
Prijzen en maten TKC80-2
Er zijn weinig dingen zo ondoorzichtig als motorbandenprijzen. Het is onze ervaring dat je eigenlijk altijd wel 20% korting op de adviesprijs moet krijgen, maar ook daarover verschillen de meningen. Continental-importeur 2Move2Wheel geeft een catalogusprijs (“geen MSRP adviesprijs”) op, maar constateert zelf ook al dat er nogal wat verschil in de uiteindelijke prijzen bij motordealers en bandenhandelaren zit. Ons advies is dan ook simpel: vergelijk de prijzen op internet, maar kijk goed wat je daar wel, maar vooral niét bij krijgt. Gun je motordealer verder een normaal bedrag voor zijn professionele werk, maar check wel of geclaimde service als “lagers en remblokken gelijk even controleren” ook echt gebeurt.
Continental zegt zelf dat de ‘oude’ TKC80 gewoon in productie blijft, maar dat de prijs daarvan omlaag gaat. Die oude “Twinduro” blijft leverbaar in 25 maten, terwijl de nieuwe TKC80-2 maar in 10 maten beschikbaar komt, maar daarmee wordt wel zo’n 80 procent van alle motoren afgedekt. Op de lijst met ‘catalogusprijzen’ voor 2026 zijn TKC80-2 voorbanden zo’n 30 euro duurder dan de vorige generatie, voor achterbanden varieert dat van zo’n 30 tot 45 euro per stuk.
Motorkleding/materiaal testrijder
Motorjas/-broek: Dainese Hekla. Helm: Arai Tour-X5 (design SLGrafics). Laarzen Dainese Seeker GTX. Handschoenen Lindstrands, Dainese. Airbag: Ixon/In&motion U05. Camera’s: GoPro 12 Black, Insta360 X4.
