Voor 2026 heeft Kawasaki de Z900RS vernieuwd, zodat deze ook gehomologeerd blijft volgens de nieuwste EURO5+ normen. Basis voor de aanpassingen aan het model, dat we goed kennen, is de toevoeging van ride-by-wire, een bijna onmisbare moderne techniek om goedgekeurd te kunnen worden binnen de strengere milieuregels. Kawasaki heeft hier ook nog een 6-assige IMU aan toegevoegd, waardoor elektronische rijhulpsystemen als ABS en Traction Control nu ook in bochten onder hellingshoek werken. Over het uiterlijk kunnen we het simpel houden; de Z900RS ziet er exact hetzelfde uit als het vorige model, met als uitzondering de iets andere uitlaat, waarvan de zwarte eindkap nu ontbreekt.

Eigenlijk kunnen we over de cijfermatige vernieuwingen ten opzichte van het sinds 2018 bestaande retro-model kort zijn: 5 PK aan vermogen erbij en een halve Newtonmeter koppel eraf, waarbij de prestaties wel hoger in de toeren zijn komen te liggen. Het vliegwiel is iets lichter geworden en de compressie verhoogd, samen met wat minimale andere aanpassingen. Het verschil is uiteindelijk amper waarneembaar zonder het vorige model ter directe vergelijking, want het koppel onderin is nog steeds prima en het topvermogen voelt niet opvallend anders aan.

De verhoudingen van de versnellingsbak werden ook iets veranderd, met een betere overgang tussen 5 en 6 als merkbaar resultaat, waardoor de zesde versnelling niet meer zoals een overdrive aanvoelt. De versnellingsbak is trouwens echt goed genoeg , maar nog niet helemaal zo supersoepel als we weleens zien bij Japanse merken. Mogelijke oorzaak: onze testmotor heeft nog geen 400 kilometer op de teller.

Z900 onderhuids

Is dat gebrek aan grote veranderingen verkeerd? Zeer zeker niet, want de vorige Z900RS was al een zeer slimme, goed uitziende motorfiets. Dat slimme bestaat dan uit het feit dat onder dat klassieke uiterlijk de ‘gewone’ Z900 naked bike zit. Dat is een zeer goed verkocht model met alle moderne elektronica, die nu dus eenvoudig doorgezet wordt naar de RS. Dat zorgt, naast de genoemde komst van bochten-ABS en bochten-TC, ook voor cruise control en een standaard up en down quickshifter. Oftewel, de Z900RS is stiekem een compleet uitgeruste, zeer moderne motorfiets.

Special Edition

Tijdens beide testdagen rijden we alleen met de Z900RS SE, de duurdere Special Edition met Öhlins achterschokdemper en Brembo remklauwen, die alleen in de “Fireball” kleurstelling met goudkleurige wielen te krijgen is. Nou is het wel zo dat de extra 1800 euro niet weinig geld is. Vooral omdat de goudkleurige voorvork doet vermoeden dat deze ook van Öhlins komt, maar dit is dezelfde KYB als op de standaardversie. Punt is dan dat de SE Fireball er prachtig uitziet, dus dat is zeker ook wat waard.

Klassiek en modern

De zithouding is op de RS wel veel meer ontspannen dan die op de Z900, maar de kniehoek is wel redelijk sportief hoog. Het zicht op de klassieke ‘klokken’ is daarbij prima, terwijl zowel remhendel als koppelingshendel instelbaar zijn. Tussen de ronde ‘klokken’ zit een héél klein LCD-dashboardje, waarop je kunt schakelen tussen 2 standen Traction Control, of die (stilstaand) uitzetten. Dat is misschien wel leuk retro, maar gezien de vele elektronische systemen zou je daarvoor toch ook wel wat meer instelbaarheid verwachten, en ook een erg klein TFT-schermpje kan er klassiek uitzien.

Cruise control

Alle elektronica is dus amper instelbaar maar werkt onmerkbaar goed. Alleen de cruise control is wat langzaam, waardoor je soms lang zit te wachten tot de ‘reset’ het weer overneemt nadat je even van het gas moest. Soms komt dat zelfs helemaal niet, dat is zeker niet ideaal en kan echt beter. Dat geldt ook voor het mooi uitziende zadel, daarop kan je het geen uren uithouden. Jammer wel, want qua zithouding kan het eigenlijk prima, met een klassieke roltas achterop naar een leuke bestemming, waar je dan op de bochtige wegen van je bestemming nog even flink zou willen doorgaan.

Rijden

De Z900RS stuurt net zo goed als hij eruit ziet. Niet helemaal met de enorm makkelijk insturende eigenschappen van de moderne Z900, maar zoveel scheelt het ook weer niet, omdat je door de andere zithouding wat meer macht over het stuur hebt. Insturen gaat dus niet bliksemsnel, maar echt wel goed genoeg. Eenmaal in de bocht is de motor prima stabiel, maar die stabiliteit is wel makkelijk te verstoren door slecht wegdek of iets te abrupte stuurbewegingen. Maar, we hebben de volledig verstelbare voorvork en de verstelbare uitgaande demping van de achterschokbreker niet aangeraakt, alleen de veervoorspanning draaiden we wat hoger met de makkelijk bedienbare, externe knop.

Remmen doe de SE echt heel erg goed. We kunnen helaas niet met de standaard RS rijden, want daarop zitten Nissin remklauwen in plaats van Brembo, terwijl de staal ommantelde remleidingen ook alleen op de SE zitten. Beide modellen hebben ook nog een andere rempomp, dus gezien het verschil in specs moet het totale remsysteem van de standaardversie toch echt iets minder zijn.

Motorblok

Door het enorme aanbod aan paralleltwins, zou je soms bijna vergeten hoe een viercilinder rijdt. Gelukkig is de Z900 gelijk het schoolvoorbeeld daarvan, want de 948 cc Kawasaki loopt fantastisch mooi. Daar komt bij dat hij vanaf de laagste mogelijke toerentallen enorm soepel optrekt, waar tweecilinders nog wel eens wat rommeliger of zelf bokkig willen lopen. Vanaf 7000 toeren komt er dan serieus veel vermogen uit, waardoor je je realiseert dat nogal wat superbikes uit het verleden ongeveer dezelfde cilinderinhoud hadden. Bovenin de toeren komt dan dat echte ‘gillen’ van een viercilinder, wat bij de Z900RS nog best mooi donker blijft klinken.

De injectie is op de nieuwe Z900RS veel beter dan op het vorige model, maar vanaf helemaal gesloten gas een beetje opendraaien blijft niet het sterkste punt. Vooral als het heel zachtjes gaat, bijvoorbeeld om een glibberige rotonde, dan wil het nog wel eens aan/uit zijn. Verder zijn zowel injectie als motorblok foutloos.

Rare bandenkeus

Het leuke van de Z900RS is dat je er ontspannen, bijna comfortabel op zit, maar dat als je haast hebt je er ook serieus mee door kan rijden. De quickshifter helpt daar goed bij, die zijn op viercilinders altijd al beter dan op twins. De grootste beperking voor stevig doorrijden op de Z900RS zijn de uiterst matige Dunlop Sportmax GPR-300 motorbanden, die weinig vertrouwen geven. De keuze hiervoor op een kwalitatief hoogstaande (en zeker niet goedkope) motorfiets als deze, blijft onbegrijpelijk, al verklapt de persmap dat de Japanse makers vinden dat ze “bijdragen aan de retro sport look”.

Conclusie

Er is weinig veranderd aan de vernieuwde 2026 Kawasaki Z900RS. De toevoeging van meer elektronische veiligheidssystemen is natuurlijk prima, terwijl er, ondanks de EURO5+ ingrepen, motorisch amper verschil is met de vorige versie, wat als winst gezien mag worden. Daarmee blijft de Z900RS een schitterend uitziende, opvallend goed afgewerkte retro-motor, die onderhuids een geweldig motorblok verbergt. De prijs is wel hoog, vooral als je je bedenkt dat de technisch bijna gelijke Z900 meer dan 3000 euro goedkoper is, maar daarvoor krijg je dan wel een Kawasaki die een zeer geslaagd klassiek uiterlijk combineert met een erg goed rijdende, uiterst moderne motorfiets daaronder.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Jarno van Osch, Raymon de Kruijff. Video: Jasper Bergstra, Jakob. Video edit: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2026 Kawasaki Z900RS

Kleding testrijder: motorjas: Ixon Etna doorwaai-jas. Broek: Pando Boss Dyn 01 motorjeans met extra Level 2 protectie. Helm: Arai RX-7V-EVO helm (design SLgrafics). Handschoenen: Dainese Unruly. Motorschoenen: Rev’it Grand