Nadat de fans al jaren vragen om een nieuwe Daytona, presenteert Triumph Motorcycles nu de nieuwe Daytona 660, een zustermodel van de Trident 660 en Tiger Sport 660, die op hetzelfde technisch platform zijn gebouwd. Dat betekent wel dat de modelnaam Daytona nu niet meer bij een op het circuit gerichte supersport hoort, maar gebruikt wordt voor een veel milder model in de subsport-klasse. Overigens is de nieuwe 660 daarmee alsnog het enige model in de “Sport” categorie op de website van Triumph.

Voor de ombouw van de Trident naar deze Daytona, pakte Triumph natuurlijk vooral het uiterlijk aan, door het toevoegen van een sportief ogende kuip en een op een supersportframe lijkende plastic kap over het buizenframe. Daarnaast zijn er motorisch nog wat aanpassingen, waarbij de overgang van één naar drie gasklephuizen het meest opvalt, gecombineerd met een andere airbox. Ook is de geometrie van het rijwielgedeelte licht aangepast en werden de eerste en tweede versnelling iets langer, en de overige vier dan weer iets korter.

Zoals we de laatste tijd van Triumph gewend zijn, is de bouwkwaliteit echt heel erg goed, ondanks dat de productie van de UK naar Thailand werd overgebracht. Enige minpunt blijven de stickers die op de kuip niet onder de lak zitten, maar gelukkig is dat op de tank wel het geval. Die tanks is ook nog eens erg fraai gespoten en het blok en alle kuipdelen zien er echt keurig uit. De montage van Michelin Power 6 banden op fraaie vijfspaaks velgen completeert de hoogstaande afwerking van het geheel.

Subsport

Qua bouw voldoet de nieuwe Daytona 660 volledig aan de eisen van de nog zeer jonge subsport-categorie. Dat betekent dus een sportief uiterlijk, maar een ontspannen zithouding en een binnen het budget (€ 10.995,-) passende uitrusting. Dat laatste resulteert in drie rijmodi, traction control en ABS zonder bochtenfunctie en een dashboard met een heel klein TFT-schermpje onderin, maar met een LCD bovenkant. Een quickshifter ontbreekt, maar is als accessoire leverbaar. Vreemd genoeg geldt dat bijbetalen ook voor connectiviteit met een mobiele telefoon. De ervaring leert dat connectiviteit bij (alle!) motormerken dermate zwak is, dat de aanschaf hiervan niet de moeite waard lijkt, waar de quickshifter juist een echte aanrader is.

Het dashboard kennen we al van de Tiger Sport 660, zelfs de cruise-control setting zit er bij onze testmodellen nog in, maar dat moet jammer genoeg nog aangepast worden: die functie komt niet terug in de Daytona 660. Jammer is misschien ook dat je in de meest gebruikte dashboardstand niet kunt zien welke rijmodus je gebruikt. Dit zorgt ervoor dat onder de streep de Daytona 660 qua elektronica niet al te hoog inzet, maar wel aan alle basiseisen voldoet. Voordeel daarvan is dan wel weer dat de bediening erg simpel werkt, en ook goed op het kleine TFT-schermpje is te zien.

De zithouding is dus ontspannen, wat zorgt dat lange ritten geen probleem worden, waarbij het ruitje ook zeker een positieve rol zal spelen. Natuurlijk is het geen tourruit waarachter je helemaal uit de wind zit, maar in het segment zijn er voorbeelden die helemaal nul windbescherming bieden, puur om het sportieve uiterlijk te onderstrepen. Die richting heeft Triumph gelukkig niet gekozen. Qua zadel is het prima uit te houden, al zouden motorrijders boven de 1.80 misschien iets meer bewegingsruimte willen voor als er stevig doorgereden wordt. Alles bij elkaar is de Daytona 660 een prima motorfiets, om het zowel in de stad als bij langere motorritten, goed uit te kunnen houden.

Qua remmen is gekozen voor Spaanse materiaal van J.Juan, met radiaal gemonteerde remklauwen. In het begin valt de directe bijtkracht wat tegen, maar na een aanpassing aan de achtervering werd de hele voorkant wat stabieler, wat ook de remmen ten goede kwam. Na die aanpassing waren de remmen goed genoeg. Ook hier geldt weer: je denkt snel aan materiaal voor een echte supersport, maar met 95 PK en 69 uit 660 cc is daarvan geen sprake.

Driecilinder

De Triumph onderscheidt zich in dit segment natuurlijk vooral door het kleine driecilinder-motorblok, met 120 cc per cilinder. Die triple loopt ook in de Daytona keurig en leuk, met genoeg power onderin en een leuke punch rond de 5000 toeren. Er zijn wat vibraties op de rechterstuurhelft bij volle acceleratie, maar bij rustiger rijden verdwijnen die. Daarna wordt hij vooral heel lineair, wat de voorspelbaarheid ten goede komt maar de sensatie bij hard doortrekken wat vermindert. Het geluid is prima, maar vreemd genoeg is het niet heel afwijkend van de paralleltwins die in deze klasse gemeengoed zijn. Overall is het motorblok misschien niet zo onderscheidend als verwacht, maar het presteert gewoon wel heel erg goed.

De injectie doet het echt keurig in Road en is, vooral bij het eerste gasmoment, iets aan/uit in de Sport-stand. Schakelen gaat, ondanks wat weinig gevoel in de bak, heel erg goed, de hele dag schakelden we geen enkele keer verkeerd. Opschakelen zonder koppelen en terugschakelen met wat tussengas houdt de snelheid erin als de testroute spectaculairder wordt, alleen in hele korte hairpins moet je de koppeling bij terugschakelen goed doseren om het achterwiel strak te houden, verder is het een kwestie van onopvallend goed werken. De quickshifter wordt tijdens de vlotte testrit uiteindelijk toch wel gemist, die 360 euro extra zouden we daar zeker voor uitgeven.

Qua sturen overtuigt de nieuwe Daytona ons niet direct. In de omgeving van Benidorm gaan de snelle bochten erg goed, maar vooral in kortere bochten is de vering al snel te slap, vooral aan de voorkant, wat het vertrouwen bij insturen niet helpt. Van de Showa vering is alleen de veervoorspanning aan de achterzijde verstelbaar, zodat we alleen de rijhoogte van de achterkant omhoog kunnen zetten. Dat levert wel een forse verbetering op, waardoor het sturen beduidend strakker gaat. Toch is de vering wel heel erg op comfort ingesteld en zou het qua demping wel wat strakker kunnen allemaal.

Triumph claimt voor de Daytona 660 “de laagste onderhoudskosten in zijn klasse” en een “hoge restwaarde”. Dat eerste is een belofte waar je als toekomstig eigenaar alleen maar blij mee mag zijn, ook doordat de onderhoudsintervallen om de 16.000 km liggen. Het tweede lijkt vooral een wilde gok, want voor een nieuw model is de restwaarde natuurlijk niet vooraf te bepalen. Toch is het goed dat Triumph hier oog voor heeft, want deze motor is gericht op nieuwe motorrijders en vooral op nieuwe fans van het eigenwijze, Britse motormerk.

Conclusie

De 2024 Triumph Daytona 660 is de volgende nieuwkomer in het nog zeer jonge subport-segment. Daarin onderscheidt de driecilinder zich minder dan je misschien zou verwachten, het echte triple-gevoel is nou eenmaal duidelijker aanwezig bij een grotere cilinderinhoud. Ook qua sturen is de Daytona niet de benchmarkt zoals de 675 dat indertijd was, maar dat mag je in deze categorie ook niet verwachten. Wèl is de Daytona een enorm leuke allrounder met een sportief uiterlijk en een opvallend fraai afwerkingsniveau. Feitelijk koop je dus een goed uitziende subsport die toch eigenwijs van de middelmaat afwijkt, al is het maar een beetje.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie en video: Triumph. Video edit: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2024 Triumph Daytona 660