Weinig motoren maakten afgelopen jaar zo’n goede indruk als de Honda NT1100. Echter, we spraken direct al het vermoeden uit dat de NT op de Nederlandse wegen wel eens héél anders zou kunnen zijn dan tijdens de prachtige testroute over strak Spaans asfalt. Om dat uit te zoeken rijdt de redactie de komende maanden met een NT1100, die ook nog eens is voorzien van een DCT semi-automaat.
Conclusie eerste test Honda NT1100 (begin 2022)
Videotest 2022 Honda NT1100
Kilometerstand: 1 km. – Testrijder: Iwan van der Valk
Als ik ‘onze’ NT1100 ophaal bij Ten Kate Motoren in Nieuwleusen, komt het allemaal weer terug. Die geweldige testrit in de buurt van het Spaanse Tarragona, waarbij de combinatie van een Africa Twin en 17 inch wielen voor een zeer indrukwekkende motorrit zorgde. Maar nu is het best koud en staat er een fonkelnieuwe Honda op gloednieuwe banden klaar. De paralleltwin start wat traag, waarna ik direct op pad ga, die instructieboekjes lees ik later wel. Werkt vaak prima, maar dan weet ik het weer: de Honda heeft 14 knoppen op de linker stuurhelft en nog eens 8 rechts. Bizar. Het is dan ook even zoeken voor alles goed staat, de enige die ik nog steeds niet kan vinden is de schakeling van de drie standen in “S” van de DCT.
DCT geen keuze
Heel eerlijk gezegd vind ik het een beetje jammer dat onze NT1100 DCT heeft. Ik heb al vaak uitgelegd dat ik DCT een briljante oplossing voor een niet bestaand probleem vind, maar Honda blijft volhouden dat het meer motoren mèt DCT verkoopt dan zonder, wat extra gepusht wordt door alle persdemo’s van DCT te voorzien. OK, het is wat het is, misschien overtuigt de semi-automaat wel in de komende zeven maanden. Wel blij word ik van de kofferset. Daarin zitten binnentassen, meestal zijn die heel handig maar net zo vaak zitten ze in de weg als je spullen in de koffers moet proppen. Fijn is wel dat de koffers niet zo wijd zijn, ze doen bijna denken aan die andere NT, de NT700 Deauville, nog steeds de ideale filemotor.
Oh ja, die ruit. Met hand verstelbaar, wat eigenlijk niet bedoeld lijkt om rijdend te doen, maar het kan wel als je er overheen hangt en hem dan naar boven trekt. Wel lekker breed, met extra (ook doorzichtige) beschermkapjes voor je handen, die trouwens al van de handvatverwarming genieten. Eerst die banden maar eens schoonrijden…
Te(k)st gaat verder onder de foto
Kilometerstand: 1100 km. – Testrijder: Bert de Vlieg
Na een aantal dagen aan boord van de NT1100 met DCT, heb ik mijn plek op de buddysit gevonden. Het is een motor met veel mogelijkheden qua bediening om de motor fijn te kunnen rijden. Wel mis ik in het begin de koppelings hendel, waarmee je meer je gevoel met de motor hebt. Bijvoorbeeld te laag in toeren en snel even terug schakelen, of remmen op de motor en het opvangen van de aandrijving van je achterband in een wat gladde situatie. Daarvoor hebben de ingenieurs natuurlijk de instelbare traction control geïnstalleerd. Tijdens een regen rit op door klei vervuilde wegen in Duitsland heb ik die dan ook enkele keren gevoeld.
Als je naar de machine toe loopt zie een stevige all road motor staan. De koffers gemonteerd aan de machine maken de eerste indruk af. Vooral op de middenbok, dan is hij behoorlijk hoog. Bij opstappen is het dan ook het gemakkelijkst om de motor op de jiffy-zijstandaard te zetten en dan op de step te gaan staan en je been over de buddy te gooien.
Op de Autobahn in Duitsland is achteropkomend verkeer met hoge snelheden goed in beeld in de prima spiegels, als het rustig is kun je ook nog de cruise control aanzetten. Simpel te bedienen en dat voelt best prettig als je je rechter hand kan ontspannen, zoals dat ook al met je linkerhad gebeurt door de ontbrekende koppelingshendel. Tevens is de handvatverwarming heel prettig.
De machine vindt de Aurobahn geweldig, met de reeds genoemde windbescherming en het comfort, terwijl het windscherm het in regen perfect doet. Prima bescherming, ook heel comfortabel bij hogere snelheden maar helaas alleen met de hand verstelbaar, als je stilstaat.
Als je zit zie je een duidelijk dashboard in de Tourstand. Tevens kun je eenvoudig kiezen voor de Urban stand en Rain stand. En natuurlijk je voorkeuren de zogenaamde persoonlijke standen.
Let even op dat hij in Neutraal staat als je wil starten. Dan druk je op de start knop en hij komt met een mooie brom tot leven. Een druk op de drive knop (rechts) en je bent klaar voor de eerste kilometers. Nu geef je gas, en de motor trekt op en schakelt heel vlot naar de 6 de versnelling, vooral in de Tour stand Dat houdt wel in dat bij een koude motor als het ware voor mijn gevoel onder toeren loopt. Wat rauw. Tikkie op de min toets zorgt voor een beter toerental, dan schakelt hij een versnelling terug.
Op de drukke linker stuurhelft is het even zoeken naar de knop van de richtingaanwijzer die, zit onder (!) de claxon knop. Niet intuïtief, in het begin druk je nogal eens op claxon knop en je zoekt regelmatig naar de knop voor de knipperlichten, waardoor je gemakkelijk bent afgeleid bij het aansnijden van een afslag. Nu komen de schakelaars op het linker zijde van het stuur in beeld. En dat zijn er nogal wat. Je wil natuurlijk de knoppen begrijpen, dan moet je de gebruiksaanwijzing wel flink bestuderen om het rijgevoel van de automaat naar jouw zin in te stellen.
Na de eerste 100 kilometers kom je tot de conclusie dat het een comfortabele motor met een strakke wegligging, die toch gemakkelijk te sturen is. Ook bij een remproef doet hij prima en de motor schakelt bijpassend terug. Tijdens het aansnijden van een rotonde even zelf terug geschakeld via de min toets op de linkerzijde van het stuur, dan ben je zelf meer de baas over de machine omdat hij wat beter trekkend blijft.
Het mooie van de NT1100 DCT is dat in de Drive modus je altijd zelf ook nog de -voor jouw gevoel- juiste versnelling kunt vinden. door op- en terugschakelen. Dit is vooral in situaties als terugschakelen wanneer je op een mooie bocht aankomt, om daar zelf de baas te zijn. Schakelen in de M stand kan met de + & – toetsen ook. Je kunt natuurlijk de diverse ridemodi inschakelen op je scherm, waardoor alles wat “zachter” aanvoelt en meer vertrouwen geeft.
Het is een fijne tourmachine. Heel geschikt om grote afstanden af te leggen. Het comfort is echt top, als een fijne toermachine. De motor nodigt mij uit om weer eens een lange rit richting de Alpen te maken. Spullen in de koffer en gaan. In de bergen kun je de sport stand in schakelen, deze is ook weer in 3 standen te zetten Ik had hem in stand 3, dan is hij erg fel, dat kan in haarspeld en andere korte bochten niet prettig zijn maar de traction control doet dan natuurlijk zijn werk.
De wegligging is prima, de remmen méér dan goed. De vering ook perfect en de motor is heel mooi en goed afgewerkt. Dus op vakantie reizen een uitstekende toermachine, waarbij de duopassagier de sit positie als comfortabel zal ervaren. Die passagier zit wat hoger en heeft goed zicht, met de steps op de goede hoogte, waardoor hij of zij de benen ontspannen kan houden. Belangrijk voor de duo passagier is wel dat het gasgeven en schakelen soms met een schok gaat, al zorgt de keuze voor Urban of Rain voor een minder heftige reactie.
Ik kan mij toch wel voorstellen dat de zelf-schakeluitvoering voor echte tourders misschien wel iets meer zal voldoen aan hun eisen.
KM-stand: 1700: testrijder Michiel van Leeuwen
Wanneer ik de moeizaam tot leven komende tweecilinder voor het eerst start vind ik die best goed klinken. Redelijk zwaar, zonder luid te zijn. Nog voor ik 60km/u ga staat de motor in zijn 6, en dat is voor het nog koude motorblok te vroeg blijkt uit wat bokkig motorgedrag. Twee keer gebeurt het bovendien met koude motor dat er geen reactie komt bij gas opendraaien in een korte bocht, wat even schrikken is.
Standaard staat de versnellingsbak in D, die heel ‘eco’ maar ook iets te laagtoerig is. Overschakelen naar S1 verhelpt dit probleem, dan wordt er iets later opgeschakeld en iets vroeger terug. Stukken beter. Het ontbreken van de koppelingshendel went direct na het wegrijden. Slechts één keer betrap ik mezelf op ten onrechte de niet-bestaande koppelingshendel inknijpen. Wel mis ik hem heel bewust bij langzaam maneouvreren (grindpad, straatje keren etc) waarbij de aan-uit gasreactie niet helpt. Overigens ben ik de achterrem steeds vaker gaan gebruiken als alternatief, wat eigenlijk ook wel redelijk werkt.
DCT
Met het maken van wat meer kilometers leer ik het schakelgedrag van de DCT wat beter kennen, waarbij de D-stand buiten gebruik blijft vanwege het vroege schakelen. De bak reageert goed op remacties (bij hard remmen wordt er aanzienlijk vroeger teruggeschakeld), alleen het laatste stukje remmen tot stilstand voelt gek wanneer de bak ontkoppelt, je moet dan ineens wat harder knijpen om dezelfde decelleratie te handhaven.
Steeds vaker tik ik met de hand een tandje terug omdat ik liever een versnelling lager zit, maar de automaat besluit na enkele seconden al dat die het beter weet, en schakelt direct weer op, ook in een bocht. Irritant, de handmatige stand mag wel wat langer gehandhaafd blijven. Dit leidt er uiteindelijk toe dat ik de automatische stand laat voor wat het is, en altijd handmatig schakel. Opschakelen gaat in de regel heel soepel met weinig vertraging maar een enkele keer moet ik 2x drukken omdat er niet geschakeld is, vooral bij rap optrekken is de bak vermoedelijk net niet snel genoeg met het volgende tandje klaarzetten. Terugschakelen is iets wispelturiger: Bij een warme motor en gas dicht is het dotje tussengas precies genoeg om bijna onvoelbaar terug te schakelen, maar met nog een beetje gas is deze soepelheid al minder en wanneer tijdens het optrekken wordt teruggeschakeld schiet de motor even in de toeren voordat de koppeling volledig aangrijpt, een beetje vreemd. Met een koude motor geeft de motor overigens helemaal geen tussengas maar wordt er iets meer met de koppeling geslipt. In de rain-stand had ik het gevoel dat de bak wat soepeler terugschakelde; een fijne eigenschap.
Daarover gesproken: in de 1e versnelling slipt de koppeling netjes zodat de motor niet bokkig aanvoelt bij lage snelheden. Iets wat Honda ook had mogen doen om de uit-aan gasreactie wat op te vangen, iets waar de NT last van heeft en wat vervelend is bij bijvoorbeeld wegrijden op een kruispunt wanneer je de snelheid wil stabiliseren, maar ineens het gas dicht is.
Vreemde cruise control
Het is meerdere keren voorgekomen dat met een snelheid ruim boven de ingestelde cruise control-snelheid het gas werd dichtgedraaid, maar de motor zijn snelheid behield. Behoorlijk schrikken want dat verwacht je niet. Na 2x ben ik dit gaan ‘uitlokken’ en het lukte inderdaad om met cruise control op 100, de snelheid rond 150 te laten ‘hangen’ zonder de gashendel aan te raken. Niet best. Contact met Honda over dit fenomeen heeft helaas geen reactie opgeleverd. Wellicht exemplarisch, maar wel echt gevaarlijk.
De knoppenwinkel op het stuur is sterk overdreven en moet mijns inziens echt versimpeld worden, zeker aangezien je tijdens het rijden amper gebruik kunt maken van het menu. Doe dan gewoon lekker alles met het touchscreen en laat de knoppen achterwege.
Ik vind het knap hoe ze de motor afgeveerd en -gedempt hebben, want er is eigenlijk nooit onrust. Niet bij de remmen lossen in de bocht, niet bij hobbels of oneffenheden en ook niet bij hard uitaccelereren. Ik kan het rijwielgedeelte niet echt op fouten betrappen. De mate van uitvering na een stopactie herinnert je dat de vering vrij zacht is, maar hier heb je verder dus nooit last van. De NT stuurt behoorlijk neutraal en houdt goed zijn lijn vast, ook met duopassagier. Met regelmaat kwamen de stepjes even tegen het asfalt, tekenend voor het vertrouwen dat de motor geeft (of het tekort aan grondspeling).
Als ik dan toch een puntje van aandacht moet noemen is het het feit dat de motor naar rechts neigt. Vanzelfsprekend voel je dit vooral met je handen los, maar ook met je handen aan het stuur voel je, vooral bij lagere snelheden dat de motor eigenlijk liever iets naar rechts kantelt. Nog niet eerder gehad bij een nieuwe motor, en ik vind het opmerkelijk.
Conclusie Michiel:
Mijn conclusie over de testperiode? DCT weglaten, menu’s ook weglaten, misschien iets meer grondspeling en het is een hele goeie motor om je dagelijks op te vervoeren, of toerritjes te doen. Een glimlach zal de NT1100 niet op je gezicht toveren vanwege zijn spetterende rijgedrag – want dat heeft hij niet – maar ik vermoed dat dat niet-spetterende voor de doelgroep van de NT juist een positieve eigenschap is.
KM stand 4500: Testrijder Iwan van der Valk
Voor een vlot weekendje in Duitsland knal ik eerst over de Autobahn naar Hamburg, deels met regen onderweg. Hier laat de NT1100 zich van zijn allerbeste kant zien: stabiel tot 200 km/u, droog achter de ruit in de hoogste stand en met meer dan voldoende power om flink door te rijden. Het enige moment van ongemak is als je met 170 even een héél klein beetje gas bijgeeft, waarop de DCT terugschakelt naar 5 en je (in de regen) je daardoor rot schrikt. Of als hij net voor een natte rotonde alsnog besluit er nog een versnelling af te halen.
Eenmaal op de Landestrassen blijkt de NT ook hier een zeer handige, praktische reisgenoot. De koffers zijn wat aan de kleine kant en sluiten onhandig met die bandjes die steeds tussen de klep komen, maar je zit echt prima en de rijeigenschappen zijn keurig, ondanks de wat afvlakkende Metzelers Roadtec. Maar, waar ik hoopte hier eens wat meer vrienden te worden met de DCT, is het tegenovergestelde eerder waar. Het systeem doet het goed als heel veel haast hebt, of juist heel rustig rijdt, maar er tussenin is het vooral bloedirritant. Vaak is de S2-stand de beste, maar eigenlijk doet hij nooit echt wat ik wil, de irritatie over het gebrek aan vrije keuze neemt per dag toe. Daar komt bij dat de idiote knoppenwinkel en bijbehorende schermen op het (mooi grote) dashboard je zo nu en dan tot wanhoop drijven. Dat is mogelijk op te lossen met een vierdaagse cursus om alle functies van de 22 (!) knoppen door te krijgen, inclusief die met ingetrokkken rem of stiltstaand, de parameters zijn eindeloos. Voor simpele functies als de handvatverwarming moet je twee knoppen gebruiken, voor sommige andere functies wel drie. Niks is logisch.
Na dik 1000 kilometer ben ik de NT1100 aan de ene kant enorm zat, door de (vooral) irritante DCT en de al even vervelende misère qua bedieningsconsoles. Aan de andere kant is het motorblok echt fantastische en zijn de stuureigenschappen prima, wat ervoor zorgt dat de basis van motorrijden geweldig voor elkaar zijn. Waarschijnlijk neemt het weglaten van DCT al een hoop van de ellende weg, met hopelijk volgend jaar een nieuwe versie, met bediening die niet alleen door Japanse ingenieurs te begrijpen is.
KM stand 5562: Testrijder Eef Voogd
Op papier ben ik dé doelgroep van de NT1100. Doorsnee bestaan mijn kilometers uit nèt meer snelweg dan eigenlijk leuk is; afwisselend woon-werkritten van 75-115km enkele reis en toerritten naar de Ardennen of in de regio. Privé heb ik gekozen voor een Kawasaki Versys 1000, van de huidige generatie. Wat mij betreft een directe concurrent van de NT1100. Het concept is het zelfde: een allroad-schil over een toermotor in hart en nieren. Ik neem de NT1100 mee voor een weekend naar de Moezel. Mijn reisgenoot rijdt een Tracer 9 GT. Ook al zo’n ‘crossover op 2 wielen’.
Bij het ophalen van de NT1100 valt het uiterlijk me meteen op: het is weinig spannend. Het kleuraanbod (zwart, grijs en grijs) past wel weer mooi bij het bedaagde uiterlijk van de motor. De LED koplampen maken het nog enigszins van deze tijd. Met verbazing kijk ik naar het jaren-80 LCD schermpje onder het (eerlijk gezegd zeer goede) touchscreen (later meer daarover) en het aantal knoppen dat op de linker stuurhelft zit. Hoe ik mijn hand ook houd, mijn duim is nooit lang genoeg om de knoppen te bedienen. Bij een rotonde richting aangeven is niet intuïtief. Om de handvatverwarming te verstellen moet je een menu in. Het is soms logisch, maar vooral omslachtig.
Over de zithouding kan ik kort zijn. Na 100 meter weet ik al: dit is toch wel echt goed. Het zadel is hard maar comfortabel, stuur zit een beetje ver weg maar nog in de goede range en je zit, op je benen na, goed uit de wind. Dit is echt een motor om de tank leeg te rijden. Tijdens mijn vakantieweekend wordt mijn vermoeden bevestigd. Een echte kilometervreter. De ruit is verstelbaar, maar dat vergt nogal kracht. Nu de ruit nog vers en flexibel is geen probleem, maar als de ruit door jaren van UV en kou stug en uitgedroogd raakt, zou het mij niet verbazen als je zomaar een stuk ruit in je handen hebt.
Dan de windbescherming, dat is heel persoonlijk en afhankelijk van mijn lengte. Ik ervaar weinig last van turbulentie. De ruit doet zijn ding wel echt goed. De twee doorzichtige, kleine schermpjes voor je handen reflecteren door het flapperen het licht van de richtingaanwijzers nogal irritant naar je toe. Ze houden je handen daarentegen ook goed uit de wind. Door de rechte stand valt het me op dat de ruit geen regenwater lost.
Dat LCD schermpje… ik brak er mijn hoofd al over bij de eerste persfoto’s. Waarom zit er, met zo’n groot scherm, alsnog een rekenmachineschermpje in het dashboard? Tijdens de eerste rit met zon in de rug bewees het echter zijn functie al. Van dat mooie scherm zag ik helemaal niets meer, zeker niet met mijn zonnevizier omlaag. Na een poetsbeurt van het scherm werd het beter, maar bij hele felle zon vind ik het scherm niet goed leesbaar. Dat heeft bijvoorbeeld BMW een heel stuk beter voor elkaar. Ook zijn er modi in het scherm waarbij je geen snelheidsmeter hebt. Daarvoor heb je dan dus ook dat LCD schermpje.
De NT1100 is uitgerust met Apple Carplay en Android Auto. Enige nadeel daaraan is dat je persé je smartphone met een kabel moet aansluiten. En de goede kabel, die had ik dus niet bij. Ik hoop dat een van de volgende duurtesters die functionaliteit wel kunnen testen. Ik had speciaal de Honda Roadsync app gedownload, maar schijnbaar functioneert die niet met een NT1100.
Als fabrikant is Honda erg trots op hun eigen DCT systeem. Eerder reed ik al wel op motoren met een CVT, maar nog nooit met een automatische versnellingsbak. De bediening is doodsimpel. Starten, motor in Drive en gasgeven. Stand D is echter amper te gebruiken. Als de motor koud is schakelt hij veel te snel over, waardoor je bokkend en stotend over de weg gaat. In de praktijk reed ik daarom (ook voor woon-werk) is S2 of S3. In S3 kan je met je rechterhand best goed aangeven wat je wil dat de bak doet, en schakelt hij niet meer in een bocht. Wel moet je af en toe handmatig een hogere versnelling kiezen als je rustig aan door een dorpje tokkelt.
DCT zou ideaal zijn voor woon-werk verkeer. Maar ik ben eigenlijk niet enthousiast. In de file zorgt de overijverige D-stand voor onrust, en dat je steeds in een te hoge versnelling rijdt. Iedere keer gasgeven resulteert dan ook in 1 (of 2) versnellingen terug. Omdat je onderweg niet van S-stand kan wisselen, maar alleen terug naar D kan, had ik in de praktijk dus meestal de alleen de keuze tussen S3, of D. En die wil je allebei niet in een file. En in de file over naar Manual kan ook, maar hé, ik betaal toch niet 1200 euro om alsnog zelf te schakelen?
Voor de meerderheid van de tijd functioneert de DCT, zeker in S2 en S3, wel goed. Het blok trekt prima door, maar heeft daarbij geen spannend randje. Voor mijn gevoel zou de NT met 2 personen erop en volle bepakking net wat meer power mogen hebben. Het vroege opschakelen van de DCT helpt daarbij niet. Ik kan op het rechte stuk de acceleratie van de Tracer, als die voor me rijdt op de Autobahn, in ieder geval niet bijbenen. Hoge kruissnelheden zijn wel weer een eitje. De NT bewijst een echte kilometervreter te zijn. Niets afzien op weg naar je bestemming. Als we de snelweg afdraaien gaat bijhouden van de Tracer al een stuk beter. De NT stuurt heel voorspelbaar, maar ook wat log. Ook de remmen zijn goed doseerbaar, alhoewel de ABS (en daarbij de waarschuwingsverlichting, die je dus goed ziet reflecteren in de twee miniruitjes) wel wat vroeg ingrijpt.
Conclusie
Honda heeft met de NT1100 weer een echte NT in de stal. Gewoon een goede toermotor. Ik zou de meerprijs van de DCT lekker in de zak houden, de -minderheid van- de kilometers waarbij DCT niet goed (genoeg) werkt, irriteren mij. De bediening van de menu’s en knoppen zijn niet intuïtief. De NT1100 is niet spannend, geeft geen wauw-effect, maar het is opstappen en gaan. Zo ver als je wil, en daar is een NT voor.
Km stand 6870 km – Testrijder Dirk van het Hekke
Deze keer hebben we de NT meegenomen op een roadtrip in 2 etappes naar de MotoGP in Spielberg, Oostenrijk. Een saaie snelwegrit van 700 km via de A3 in Duitsland tot aan Oostenrijkse grens, gevolgd door een rit binnendoor naar Spielberg met prachtige kronkelroutes in de bergen. Een mooie gelegenheid waarmee de NT zijn toerkarakter heeft kunnen bewijzen. Retour hebben we dezelfde reisplanning gekozen zodat we in 4 reisdagen zo’n 2.500 km hebben afgelegd.
Routenavigatie via ‘Apple carplay’ of ‘Android Auto
Uiteraard maakten we tijdens de trip gebruik van routenavigatie. Op de NT1100 heb je hiervoor de keus om (bij éénmalig gebruik) je eigen motornavigatie zoals de TomTom aan te sluiten op de 12 Volts connector of met je smartphone Google Maps navigatie gebruiken op het 6,5 inch grote TFT-scherm.
Om gebruik te kunnen maken van Google Maps routenavigatie via ‘Apple Carplay’ (iPhone) of ‘Android Auto’ kun je de smartphone en je headset redelijk eenvoudig verbinden via bluetooth. Om dat nog makkelijker te maken heeft Honda daarvoor een App ontwikkeld, ‘Honda RoadSync’, maar helaas is de NT 1100 niet opgenomen in de lijst met ondersteunde motorfietsen. Een gemiste kans.
De Bluetooth connectie van de door ons gebruikte Sena headset met de NT1100 lukte echter ook gemakkelijk zonder de Honda RoadSync App, maar het lukte ons niet om via bluetooth de telefoon met het scherm te verbinden. Daarvoor moest de telefoon via de USB-aansluiting met een draad verbonden worden. Voor korte ritten is dat vervelend natuurlijk, maar voor onze lange rit was het handig om te voorkomen dat de accu van de telefoon leeg getrokken werd. Gewoon de telefoon in je jaszak of tanktas dus.
Het was echter maar goed dat we ook een TomTom bij ons hadden, want niet alleen de bluetooth verbinding van de headset stoorde erg veel (niet om aan te horen) en viel regelmatig uit, ook de GPS-verbinding liet het telkens na een tijdje afweten. Heel vreemd en irritant, normaal gesproken nooit verbindingsproblemen gehad met de telefoon bij gebruik zonder ‘Android Auto’. Kortom, zeer onbetrouwbaar en dus niet te gebruiken. We zijn dan ook benieuwd naar de ervaring van andere gebruikers met bijvoorbeeld ‘Apple Carplay’.
Nieuwe band; Michelin Road 6
Standaard is de NT voorzien van Metzeler Roadtec 01 banden. Deze waren nog niet aan z’n eind, maar voor de roadtrip naar Spielberg hebben we er een set Michelin Road 6 op laten leggen. Erg veel geluk hebben we daar helaas niet mee gehad, omdat we bij de start van de 2de etappe in Oostenrijk de achterband lek reden. Zul je altijd zien, een bijna nieuwe band. Het lek was ook nog eens dermate groot dat een prop schieten als noodoplossing niet mogelijk was, maar gelukkig werden we snel weer op weg geholpen door Zweiradzentrum Ginzinger, met 8 vestigingen in Oostenrijk de grootste motorzaak in het land. Waarvoor dank! Ook een geluk dat de Road 6 daar al op voorraad lag, zodat we de duurtest met de Michelins direct konden hervatten. Wel vervelend dat de band weer ingereden moest worden op een prachtig stuk kronkelroute, maar dat namen we graag voor lief. De Michelins hebben we tijdens de roadtrip alleen gereden met de zwaarbepakte NT, maar onder deze omstandigheden lijken ze prima toegerust op hun taak, zeker bij toeren. In hoeverre ze bij sportief gedrag (mede) verantwoordelijk zijn voor het zware stuurgedrag zoals hier verder beschreven wordt, weten we niet bij gebrek aan vergelijk onder dezelfde omstandigheden met de Metzelers. Ook de prestaties onder natte omstandigheden hebben we nog niet echt kunnen ervaren, daarover later meer.
Rijervaring
Dat een volgepakte motor zich anders gedraagt dan zonder bagage moge duidelijk zijn en dat geldt ook zeker voor de NT1100 gezien de positieve ervaringen van de collega-redacteuren hiervoor. Het rijklaargewicht van 238 kg, aangevuld met 2 volgepropte zijkoffers en een Topkoffertas zorgt ervoor dat je de kilo’s zeer goed voelt. De motor is dan topzwaar en stuurt mede daardoor log en zwaar, zodat het stevig werken wordt op de kronkelroutes in de bergen bij sportief gebruik. Een reisgenoot op een KTM Superduke GT bijhouden die stevig aan het gas hangt, daar is de NT1100 niet voor bedoeld, zoveel is duidelijk. Niet alleen het gewicht is daar debet aan, ook de Showa vering kan het grote gewicht niet aan en is op de veervoorspanning achter ook niet instelbaar. Zou je de NT sportief willen gaan gebruiken zul je de koffers thuis moeten laten en de vering vervangen voor high-end exemplaren. En niet alleen dat, ook de DCT is niet handig bij sportief gedrag, ook niet als je deze in de hoogste sportstand zet. Voor elke bocht bergop moet je terug flipperen voor een lagere versnelling om voldoende acceleratie te krijgen en bij bergaf hetzelfde verhaal om meer motorrem te krijgen. Het kan allemaal, maar met een gewone koppeling en voetschakeling heb je veel meer controle en dat is niet alleen gewenning zo is de ervaring.
Toer of Sport-toer?
Wetende dat je de (zwaar beladen) NT1100 niet als sportmotor moet gaan gebruiken op niet al te strak asfalt, maar waar hij voor gemaakt is – toeren – dan wordt het een heel ander verhaal. Man, wat rijdt dat heerlijk relaxed met die DCT semi-automaat. Het begint al in de file, geen vermoeiend geschakel en koppeling nodig, gewoon gas geven en bijremmen. Super, echt een meerwaarde. En wil je op de snelweg vanaf, zeg 100 km/h, vanuit de zesde versnelling snel een auto inhalen, dan hoef je niet terug te flipperen om snel te kunnen accelereren, maar volstaat het om het gas tegen het stuitje te draaien en de DCT schakelt automatisch 2 versnellingen terug om daarna op hoge toeren weer op te schakelen. Maar dat niet alleen, ook bij rustig toeren op de kronkelroutes in de bergen kun je heerlijk relaxed van de omgeving genieten zonder op te hoeven letten of je in de goede versnelling zit bij een steile haarspeldbocht of iets dergelijks. Ook de vering voldoet dan uitstekend en filtert alle hobbels en kuilen prima weg.
Na 4 reisdagen mogen we dan ook concluderen dat we met een zeer goede toerder te maken hebben. Op de lange snelwegritten hebben we tot 8 uur in het zadel gezeten en ben je blij met je cruise-control. Kun je toch even je gashand ontspannen. Dat gold niet voor het zadel. Na een paar uur ga je toch echt last van je zitvlak krijgen zodat het comfortzadel uit het accessoire pakket aan te bevelen lijkt. Al met al hebben we tijdens deze 4-daagse aan de NT1100 een prima metgezel gehad.
Michelin Road 6
- Montage voorband bij 6870 km
- Montage achterband bij 7960 km
EINDE: Km stand t/m 10.766 km – Testrijders Iwan & Michiel
In de laatste weken rijden we vooral woon-werk verkeer en kleine klusjes met de NT1100, maar doen we ook wat testwerk met een compacte datalogger voor een andere test. Bij dat laatste blijkt wel weer hoe gaaf het accelereren vanaf stilstand of in tussensprintjes met de automaat in stand S3 is. Afgezien daarvan maken we een balans op waarin de DCT een negatieve hoofdrol speelt in een over het algemeen positief eindverhaal. Het komt er wat ons betreft op neer dat de NT1100 een geweldig motorblok heeft, met een aardig chassis en keurige uitrusting, maar de mindere punten gaan irriteren, met als conclusie dat DCT op een dikke tweecilinder geen ideaal concept is. Daarnaast is de idiote knoppenwinkel op het stuur, en de bijbehorende rare verdeling met twee dashboards, vooral voer voor veel grappen over Japanse engineers.
Maar: zonder DCT is de NT1100 vooral motorisch en qua comfort wel een èchte NT, dus een waardig opvolger van de NT700 Deauville en daarom dus een ideaal woon-werk vervoermiddel. De 10.766 kilometer die we ermee reden waren, vooral op de lange afstanden, zeer plezierig. Misschien is de NT1100 op slecht asfalt niet helemaal het bochtenwonder zoals we dat op het Spaanse asfalt voor het eerst dachten te ontdekken, maar het is wel een zeer serieus alternatief voor het uitstervende segment van de sporttour motoren. Benzine erin, spullen in de koffers en rijden tot de tank leeg is, dat gaat echt prima.
Technische gegevens 2023 Honda NT1100 Langeduurtestmotor
| Motortype | Vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, unicam 8 kleppen, 270° krukas. |
| Boring x slag | 92mm x 81,5mm |
| Cilinderinhoud | 1084 cc |
| Compressieverhouding | 10,1:1 |
| Max. vermogen | 102 pk (75 kW) bij 7500 tpm |
| Max. koppel | 104 Nm bij 6250 tpm |
| Koppeling | Natte meerplaatskoppeling |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| Remmen voor | Radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw, dubbele zwevende 310 mm remschijven |
| Remmen achter | Enkelzuigerklauw, enkele 256 mm remschijf |
| Voorvering | Showa 43 mm SFF-BP voorvork met instelbare voorspanning, 150 mm veerweg |
| Achtervering | Aluminium swingarm, Pro-Link, Showa schokdemper; inst. voorspanning, 150 mm veerweg |
| Voorband | 120/70R17 M/C (58W) – Metzeler Roadtec 01 |
| Achterband | 180/55R17 M/C (73W) – Metzeler Roadtec 01 |
| Balhoofdhoek | 26,5° |
| Afmetingen (L×W×H) | 2240 x 865 x 1360 mm |
| Frame type | Semi dubbel wiegframe |
| Rijklaargewicht | 238 kilo |
| Zithoogte | 820 mm |
| Naloop | 108 mm |
| Wielbasis | 1535 mm |
| Tankinhoud | 20,4 liter |
| Instrumenten | 6,5 inch TFT-touchscreen & secundaire LCD-meter |
| Kleuren | Matte Iridium Grey Metallic (ook leverbaar Pearl Glare White, Gunmetal Black Metallic) |
| Prijs Nederland (2023) | € 16.899,- (basisversie, zonder extra’s) |
