Met de komst van de nieuwe 2021 Sportster S koppelt Harley-Davidson twee belangrijke zaken aan elkaar: de enorme historie van het Sportster-model (sinds 1957) en het nieuwe, vloeistofgekoelde 1250 cc motorblok dat we al kennen uit de al even nieuwe Pan American adventure motorfiets (sinds 2021). In de PanAm was dat motorblok nog vooral iets voor nieuwe kopers in een -voor Harley- nieuw segment. Nu is het een ander verhaal: opeens is dit revolutionaire motorblok de basis voor een icoon van het klassieke Amerikaanse motormerk, met de huidige achterban als belangrijkst doelgroep.

Het lastige is en blijft voor Harley-Davidson dat de hardcore fans vooral evolutie willen, maar dat voor het aanboren van een nieuwe doelgroep toch echt revolutie nodig is. Geen gemakkelijke opgave, want het iconische motormerk heeft het -tegelijkertijd- allebei nodig om te overleven. Harley probeert daar met de Sportster S tussendoor te laveren, bijvoorbeeld door een 16 inch achterwiel, snaaraandrijving en maar één remschijf aan de voorkant te monteren. Of die spagaat gelukt is, is voor één kant aan de fans, die weliswaar mee zullen moeten naar de toekomst, maar zich niet zomaar alles aan laten praten. Wij kijken dan van de andere kant naar de 2021 Harley-Davidson Sportster S als ‘gewone’ motorfiets voor ‘gewone’ motorrijders.

Uiterlijk

Qua uiterlijk ziet de Sportster er prachtig uit. Wat betreft afwerking maakt Harley nu ook steeds grotere stappen, al blijft het hier soms nog een heel klein beetje grof-Amerikaans, met losse snoertjes en grote moeren in beeld. Iets wat op dit model is aangevuld met nogal wat kunststof afdekkapjes, zoals ook een niet al te fraaie bovenop de tank rondom de juist wel erg mooie tankdop, maar ook overal op het motorblok. De LED-lichtbak bovenop de dikke voorvork, het minuscule voorspatbord boven die enorm dikke voorband; het ziet er zeker cool uit. Dat geldt iets minder voor het achterlicht op de losse kentekenplaathouder, maar ‘gewone’ motorrijders zouden sowieso een langer achterspatbord willen, om niet elke dag volledig onder de bagger te zitten. Voor de puristen zal het wennen zijn dat achterbrug, voorframe en swingarm rechtstreeks dragen op het motorblok, maar toch is het designers gelukt er een direct herkenbare Sportster van te maken. Raar zijn wel de enorme verschillen tussen rechts en links qua uiterlijk van het motorblok.

Als een raket

Dat motorblok kennen we dus al uit de Pan America, maar nu heeft het een andere tuning gekregen, waardoor er nog 121 PK en 125 Nm uit komt. Dat neemt niet weg dat de Revolution Max 1250T krachtbron voor de huidige Harley-rijders een volledig nieuwe ervaring zal geven. Geen ‘potatoe-potatoe’ geluid en gevoel meer, geen lui lopend, zwaar in het frame beukend blok met relatief weinig vermogen. Deze 1250 loopt als een raket, met het vermogen relatief hoog in de toeren, een gevoel zoals dat bij berijders van een V-Strom 1000 of RSV Mille al langer bekend is, met ongeveer hetzelfde geluid. Feit is wel dat HD met dit motorblok een enorme stap voorwaarts heeft gezet, zonder compromis om de oude achterban te paaien. Die moeten nu mee naar 2021, of voor altijd klassiekers blijven kopen. 

Geen instapmodel

Eén ding is dan ook zeker: dit motorblok trekt harder dan elke standaard Harley-cruiser tot nu toe. Vanaf 3500 gaat hij er in één streep extreem hard vandoor, om door te trekken tot maximaal 9500 toeren, maar dan heb je al lang geschakeld omdat het vermogen al eerder afbouwt. Fantastisch, echt! Er zijn wel de nodige vibraties als je haast hebt, maar de “Good Vibrations” door die dikke klappen uit een dikke Amerikaanse V-twin, zijn er ook echt wel vanaf. Daarvoor krijg je enorme, brute snelheid terug, waarmee de Sportster zijn status als ‘lichtste’ Harley voor kleine motorrijders, vrouwen* en beginners per direct kwijt is. Met een prijs van € 18.495 kan je trouwens toch al niet meer van een instapmodel spreken…

Gemakzuchtig

Qua elektronica kunnen we eigenlijk 1-op-1 naar de Harley-Davidson PanAm verwijzen. Dat gaat zelfs zo ver, dat Harley niet eens even de moeite genomen heeft om de menu’s aan te passen, waardoor er nog keuze lijkt te zijn voor de Adaptive Ride Height of veringinstellingen van de PanAm. Zelfs de ‘endurostand’ waarbij je de ABS achter zou kunnen uitschakelen, is een optie in het menu en die kan je zelfs nog aanklikken ook, maar dan schiet het systeem in de foutmeldingen als je gaat rijden. Gemakzuchtig en jammer, net als de bedieningselementen voor een optionele muziekspeler die prominent op de rechterstuurhelft zit. Modulair bouwen is best slim en goedkoop, maar op deze manier herinner je je kopers er vooral elke dag weer aan wat er nièt op zit.

Complete elektronica

Voor de rest is de elektronica zeer compleet, met riding modes die makkelijk te wisselen zijn en het blok een leuk wisselend karakter geven. Sport is ècht sportief met soms net iets te veel actie bij het eerste gasgeven, maar in de Road stand is dat al veel beter. De Custom modes zijn ook mooi instelbaar, onder het rijden wisselen is een fluitje van een cent. Ook is de ingebouwde navigatie (via de app) een prima idee en zijn er verder enorm veel waarden uit het systeem te halen. Verder is er traction control, anti-wheelie (!) en bochten-ABS. Alles is via de knoppen op het stuurmakkelijk te bedienen, daarbij vermeldt het bedrijf netjes dat alle zaken als bellen, radio en navigatie niet op de motor zelf zitten maar in de app op je telefoon.

Heel hard

De zithouding is zoals dat hoort op een cruiser. Voor langere rijders zijn de standaard forward controls prima, waarmee ook schakelen in de prima versnellingsbak en remmen met de goede achterrem prima gaat. Voor de wat kortere rijders lijken de optionele ‘mid controls’ beter te zitten. Het zadel is goed en zit ook na een langere rit goed. Qua verder uitrusting is het cruiserconcept natuurlijk bepalend, maar over één ding kunnen we dan heel kort zijn: de Japanse Showa achtervering is onderbemeten en knalhard. Zo hard dat je denkt dat hij te zacht (of: niet aanwezig) is, want elke hobbel, elk asfaltgaatje en elke streep komen 100% door. Dat zorgt er ook voor dat je dat machtige motorblok flink moet beheersen, want de vering kan het gewoon niet bijbenen als je op slecht asfalt op het gas gaat.

Apex Predator?

Een dubbele voorrem zou wat meer gevoel kunnen verzorgen, maar gecombineerd voor- en achter remmen vertraagt snel genoeg. Bochten maken is dan natuurlijk wat meer werk, er is immers een reden waarom de meeste motoren een smalle voorband hebben, maar eenmaal op lijn blijft het geheel zeker strak; ‘gewone’ motorrijders zouden het stuurgedrag wel een voldoende geven. Harley hoopt dat de helft van de kopers van de nieuwe Sportster bij andere merken vandaan komt, waarbij de Ducati Diavel als concurrent werd gekozen. Qua rijwielgedeelte en vooral balans komt de Harley daar echter niet bij in de buurt, al is het motorblok misschien redelijk in staat de Italiaan bij te houden. De door Harley gebruikte term “Apex Predator” is er dan ook eentje uit de categorie ‘voor een Harley’, maar het leuke is wel dat je door het motorblok uitgedaagd wordt om je best te doen, het rijplezier is er dan zeker.

Conclusie

Bij de nieuwe Harley-Davidson Pan America, met hetzelfde motorblok, was de indrukwekkende entree in het adventure-segment gewoon langs de algemene meetlat te leggen. Bij de Sportster S komen we daarentegen toch weer uit op twee verschillende eindconclusies: één voor Harley-fans en één voor ‘gewone’ motorrijders. Voor de eerste groep is de Sportster S een reusachtige stap vooruit qua motorblok in een sportief rijwielgedeelte, voor de tweede is de S toch weer gewoon een Harley-cruiser, maar dan voorzien van een wel héél erg potent motorblok.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: HD/Alessio Barbanti, Fransesc Montero. Video HD/Eros Girotti, Alessio Contadini, Testmotor. Edit Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250