Ducati heeft sinds 2017 de SuperSport in de folder staan. Voor 2021 is dit sportieve tourmodel vernieuwd, waardoor het nu ook voldoet aan de nieuwe Euro-5 norm. Voor de Euro-5 normering veranderde er niet heel veel. Zo blijft de cilinderinhoud gelijk met 937 cc. Het maximale koppel van 93 Nm bij 6500 toeren per minuut is ook gelijk gebleven. Wel is er 3 pk ingeleverd ten opzichte van het 2017 model, waardoor er nu de beschikking is over 110 Pk bij 9000 toeren per minuut. Wat vreemd is, omdat de nieuwe Monster gebruik maakt van hetzelfde blok en een iets hoger vermogen heeft, bij een hoger toerental. Wat we ook kennen van de Monster is het TFT-display, wat vanaf dit jaar dus ook standaard aanwezig is op de SuperSport. Ducati heeft daarnaast van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook de naam aan te passen, waardoor het model nu volledig Ducati SuperSport 950 heet. Wij reden met de S-versie, waardoor volledig instelbare Öhlins aan voor- en achterzijde standaard zijn. Verder zijn de verschillen vooral visueel.

Comfortabel

Ducati zet de SuperSport 950 S in de markt als een motorfiets voor de sportieve toerrijder. Het uiterlijk doet in eerste instantie anders vermoeden en op het eerste gezicht lijkt de Ducati een redelijk extreme zithouding te hebben. Totdat er plaats genomen is op het zadel. De clip-ons zitten niet direct aan de kroonplaat vast, maar zijn iets verhoogd met korte stuur uiteinden. Het effect is direct merkbaar. De zit is voorover, maar niet heel extreem en er is eigenlijk nooit druk op de polsen. Het zadel is breed en zacht, met voldoende ruimte om te gaan verzitten. De voetsteunen zitten laag en zorgen voor een fijne kniehoek. Het kleine kuipruitje zorgt voor voldoende windbescherming en geeft ook in de hoogste stand geen gebulder op de helm. Nadeel is wel dat het ruitje alleen te verstellen is tijdens stilstand. Rijdend omlaag drukken is nog wel te doen, maar omhoog halen tijdens het rijden vergt eigenlijk teveel kracht.

Motorblok

Om maar met de deur in huis te vallen; De Ducati SuperSport 950 S houdt niet van lage toerentallen. Onder de 2000 toeren geeft het blok niet thuis en laat het merken dit niet prettig te vinden. De gasopname kent een groot aan-uit gehalte en de 90 graden L-twin lijkt zich regelmatig te verslikken, wat tot uiting komt in vervelend bokken. Boven de 2000 toeren wordt het iets beter, maar het liefste houdt je het motorblok boven de 3000 toeren per minuut. Vanaf dat moment draait het blok mooi rond, is het bokken verdwenen en de gasopname soepel en voorspelbaar. Waarbij er vanaf 4000 toeren ook een serieuze versnelling komt. Toch kent het blok een redelijk uitdagend karakter, waarbij het altijd lijk te vragen om meer. Het geluid dat de uitlaat daarbij produceert is, ondanks de leuke roffel, nog wel beschaafd. Zeker voor een Ducati. 

Het maximale koppel komt vrij vanaf 6500 toeren per minuut, waarna de koppelcurve nagenoeg vlak blijft tot aan 8000 toeren per minuut. Verder doorhalen kan, maar heeft weinig nut; vanaf 8000 toeren is de versnelling duidelijk minder aanwezig. Schakelen met de gemonteerde quickshifter naar de volgende versnelling gaat relatief licht, maar met een duidelijk voelbare klik. De overgang zelf is soepel en gaat zonder harde klappen. Opschakelen rond de 8000 toeren per minuut zorgt ervoor dat er in de powerband gebleven wordt, waardoor de SuperSport flinke stappen blijft zetten. Rond de 180 kilometer per uur gaat versnellen merkbaar iets langzamer, maar snelheden ruim boven de 200 kilometer per uur zijn geen probleem. Waardoor ook op het circuit goed meegekomen kan worden. 

Bij hogere snelheden komt het potentieel van de Ducati steeds beter naar voren. Sturen gaat zeer direct en de gekozen lijn wordt fantastisch vastgehouden. Diep inremmen, gekozen lijn inzetten en weer vroeg op het gas. Waarbij er positief opvalt dat het altijd nog een tandje harder lijkt te kunnen. De Ducati daagt uit om tijdens de woon-werk rit, wat dus zeer goed te doen is, toch dat ene dijkje te pakken. Waarbij het iedere keer toch net weer dat beetje harder gaat, juist omdat de Ducati SuperSport zoveel vertrouwen geeft. Enige punt van kritiek is dat er weliswaar zeer stevig geremd kan worden, maar dat er weinig gevoel in met name de achterrem zit. Hierdoor grijpt het ABS soms eerder in dan verwacht.

Elektronica

De SuperSport is voorzien van drie rijmodi: Sport, Touring en Urban. Waarbij de laatste stand ook het vermogen terug schroeft. Iedere stand heeft andere instellingen voor bijvoorbeeld ABS, traction control en motorblok. Gelukkig zijn deze instelling niet in beton gegoten en is iedere rijmodus volledig naar wens aan te passen. Het menu hiervoor is overzichtelijk en duidelijk, waarbij de kleur van de onderdelen die aangepast worden rood wordt. Navigeren door het menu heen vergt wel wat gewenning, maar dit heeft met name te maken met de knoppenstructuur die in eerste instantie niet heel logisch is. Na verloop van tijd went dit wel maar er zijn merken die het gewoon iets handiger doen. Positief blijft wel dat iedere rijmodus dus volledig is aan te passen. Van veiligheidssystemen tot wheelie control, alles is aan te passen en blijft ook behouden na het uit zetten van de motor.

Conclusie

Met de 2021 SuperSport 950 S zet Ducati de traditie van toegankelijke sportieve toerfietsen uitstekend voort. Door de goede windbescherming en een comfortabele zithouding is het lang op de Ducati uit te houden. De 950 S biedt voldoende vertrouwen om iedere keer net dat beetje verder gaan. Mede geholpen door een uitstekend rijwielgedeelte en het opwindende motorblok dat op een laag toerental wel wat nukkig is. Of er voornamelijk tourgericht dan wel sportief gereden wordt, zal met name afhangen van de eigen zelfbeheersing want de 2021 Ducati SuperSport 950 S is voor beide uitstekend inzetbaar.

Tekst: Arjan Hordijk – Foto’s: KJ Fotografie