Na de Ducati Panigale en Streetfighter is nu de Multistrada adventure aan de beurt voor de overgang van de bekende ‘L’ V-twin naar het viercilinder V4 motorblok. In feite een invuloefening qua samenvoegen van bestaand Multistrada rijwielgedeelte en het nieuwe motorblok, maar Ducati grijpt de kans aan om de sprong naar dé grote concurrent in deze klasse te maken. Daarbij worden heilige Italiaanse huisjes niet gespaard: de rode adventure heeft géén desmodromische klepbediening, géén buizenframe, géén enkelzijdige swingarm en géén L-twin. Wel wings, maar die zijn opeens niet meer om de voorkant omlaag te houden, maar om het blok te koelen. 

Elektronica
Op de testdag in Belgisch Brabant zijn de optimale omstandigheden voor een dergelijk type motorfiets gecreëerd: de toch al beroerde binnenwegen zijn herfstig, nat en vooral bijna overal voorzien van veel zand, gelekte tractordiesel en vuil; een gevolg van de bietencampagne die op zijn hoogtepunt is. Binnen no-time zit de fantastische afwerking van de Multi dan ook volledig onder de bagger. Daaronder zit niet alleen een kwalitatief zéér hoogwaardige kuip en rijwielgedeelte, maar ook de volledige uitrusting aan elektronische hulpmiddelen die momenteel voor motorfietsen bestaan: bochten-ABS, Wheelie Control, Traction Control, bochtenverlichting, Vehicle Hold Control (wegrijden op een heuvel) en elektronisch geregelde vering van het semi-actieve Ducati Skyhook Suspension (DSS) systeem met auto-levelling functie. 

Complete uitrusting
De afwerking van de hele motor is keurig en de zithouding klopt. Zo goed zelfs dat je, met je ogen dicht, zou denken op een R1250GS te stappen. Handvatverwarming en zadelverwarming zijn allemaal optioneel, waarbij vooral de knop voor die van de passagier lelijk in het zadel is verwerkt, maar het is allemaal te bestellen, al dan niet in een paar pakketten. Daarbij komt de ruit die voor een testrijder van 1.86 m. perfect is. In beide standen, waar je zonder enige moeite met één vinger tussen kunt kiezen, is de bescherming erg goed, zonder voor enorme turbulentie te zorgen. Het kantelbare dashboard ziet er super uit, de knoppen op het stuur zijn verlicht en de spiegels geven goed zicht, dit deel heeft Ducati echt goed voor elkaar. Tel daarbij de optionele afstandsradar voor de cruisecontrol en het is duidelijk dat de nieuwe Multistrada heel compleet kan zijn, al kost de duurste Multistrada V4S Sport Full dan ook maar liefst 30.040,- euro.

Navigatie
Alle elektronica is via het flinke 6,5″dashboard erg makkelijk te bedienen, ook zonder de driedaagse cursus die bij sommige andere merken soms nodig lijkt. Overigens heeft de standaardversie een kleiner dashboard, maar wij rijden met de S, en dus met dit prachtige beeldscherm. Op deze versie van de S kan ook met de Sygic-navigatie via de app genavigeerd worden, met volledig beeld op een flink deel van het dashboard. Klasse, maar Sygic is helaas wel het enige systeem wat op je dashboard in beeld kan komen, een andere vorm van navigatie (TomTom, Garmin, Google Maps, Waze, Flitsmeister, etc.) niet. Het systeem was daarbij ook nog in de ontwikkelingsfase, dus hopen maar dat het op tijd af is en ze bij Sygic ooit ook nog leuke kronkelroutes gaan maken. Nu moesten we met de telefoon (in het handige tankvakje) naar het eindpunt navigeren.

Drek
Op het verre van ideale wegdek laat de MTS V4 direct al zijn klasse zien. Voor je het in de gaten hebt gaat het toch best hard, zo vertrouwd voelt alles gelijk al aan. In eerste instantie lijkt die Skyhook-vering wat ruw, maar als we overschakelen van “1 persoon” naar “Auto”, blijkt dat ruwe randje verdwenen. Ongelooflijk hoe goed de vering nu werkt als we over kasseien, bizar slecht asfalt en door de eindeloze dreksporen op het asfalt rijden. Het is onder deze omstandigheden héél makkelijk om de traction control in werking te stellen, die dan beschaafd ingrijpt, met als grootste verklikker het oranje waarschuwingsvlak op het TFT-scherm. De grote Multistrada stuurt daarbij heel vertrouwd en voorspelbaar, als je het motorblok wegdenkt zou je je zo op een motor uit Duitsland kunnen wanen. Het buizenframe missen we dan ook niet, al zal het voor de Ducati-puristen nog wel slikken blijven. Offroad komen we niet, Ducati weet dat de kopers van de moderne adventures daar bijna niks te zoeken hebben. Dat maakt het wel extra vreemd dat er wel een 19 inch voorwiel is gemonteerd, waar een 17″-versie het sturen nòg scherper zou maken. Door de omstandigheden kwam het nooit van echt hard bochten afraffelen, maar het lijkt er echt op dat ook op een bergpas de Multistrada niks hoeft toe te geven op de concurrentie, al zou een 17-inch voorwiel daar nog iets meer vertrouwen in geven.

V4 motorblok
Het motorblok is de hoofdattractie van de nieuwe Ducati, wat op zich al onderstreept hoe goed de rest van de motorfiets is. Die V4 is ook niet zomaar wat: een 1158 cc V4 met 170 PK in een ‘allroad’, terwijl die zelfs een fractie lichter is dan de V2-versie en 13 kilo lichter dan een Duitse adventure. Ten opzichte van een tweecilinder heeft de V4 niet die puntige punch onderuit, al kan dat zomaar gevoelsmatig zijn; met 125 Nm heeft de V4 immers exact net zoveel koppel als een GS en maar een paar Newtonmeters minder dan de ‘oude’ Multistrada V2. Het grote verschil zit hoger in de toeren: vanaf 2000 trekt de V4, vanaf 5000 begint hij echt mooi te lopen en na 7000 toeren komt er nog een flinke klap bij, wat dan aanhoudt tot dik in het rood bij 11.500 toeren. Onderweg voel je wel wat trillingen, vooral op de tank, maar die zijn nooit onprettig. De combinatie van kracht en souplesse is daarbij ongelooflijk, met een perfecte gasreactie en instant-keuze tussen rustig toeren en circuitwaardig knallen.

Raar geluid
Qua geluid is de V4 wel héél erg stil, met ook nog een wat rare vertraging in het geluid, dat daardoor zelfs wat kunstmatig aanvoelt; alsof er ergens een speaker zit die uitlaatgeluid produceert. Soms is er opeens wat extra uitlaatgeluid, soms is het er niet. Dit zou te maken kunnen hebben met het systeem waarmee de achterste cilinders bij langere stilstand uitgeschakeld worden, maar het gebeurt ook rijdend, dat je soms denkt een andere motor dan je eigen viercilinder te horen. Dit betekent overigens zeker niet dat er een andere uitlaat op zou moeten, want het geluid an sich is interessant genoeg.

Schakelen
De versnellingsbak werkt geweldig goed, alleen de neutraal is soms niet direct te vinden, maar daarbij moet vermeld worden dat onze testmotoren heel erg nieuw waren. Een extra vermelding verdient de quickshifter, bij de GS een zeer zwak punt en bij de Multistrada V2 ook in lagere toerentallen geen ideale manier van schakelen. Het lijkt erop dat de viercilinder vooral bij terugschakelen gewoon makkelijker werkt, maar ook bij opschakelen zijn de gangwissels veel comfortabeler, zodat je alleen bij wegrijden en rustig rijden in druk verkeer de koppeling er nog bij nodig hebt. Ook de remmen zijn echt erg goed, zowel voor als achter zeer makkelijk doseerbaar en vooral extreem sterk.

Conclusie
Helaas voor Ducati wordt dit adventure-segment zo sterk gedomineerd door de BMW R1250GS, dat een conclusie van een test bij een concurrerende motorfiets vooral over één vraag gaat: is hij minstens net zo goed, of zelfs beter? Het antwoord op het eerste deel is ja; de 2021 Ducati Multistrada V4 is als motorfiets qua uitrusting, rijwielgedeelte en stuurgedrag minstens net zo goed als de GS en is daarbij fiks lichter en véél sterker. Op zich al een wereldprestatie van de Italianen. Of hij ook nog beter is? Dat is vooral een persoonlijke keuze, waarop ons oordeel ook ‘ja’ is. Puur omdat de Ducati V4 meer kan dan een tweecilinder en het daardoor een completere motorfiets is geworden. Het sensationele deel lijkt daarbij iets verplaatst van onder in de toeren naar boven, maar dit is maar relatief, omdat de Ducati zoveel beter loopt in de hogere toeren. Dus eigenlijk zou je vanaf nu geen nieuwe GS meer mogen kopen, voor je tenminste één keer op de Multistrada V4 gereden hebt.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Jonathan Godin. Video: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2021 Ducati Multistrada V4s

*Radar
Op de snelweg proberen we de modernste gimmick (optie!) van de V4S uit: de cruisecontrol met afstandsradar. Instellen werkt heel makkelijk, gewoon cruisecontrol aanzetten en eventueel de afstand naar voorliggers in één van de vier standen zetten met de extra knopjes. Als er dan een auto of motor voor je opduikt, wordt de snelheid gelijk daaraan aangepast. Knipperlicht naar links en naar links sturen vertelt dat je wil inhalen, dus wordt er weer vanzelf gas bijgegeven. Het knappe is niet zozeer dat minderen van snelheid, maar wel dat daarvoor desnoods bijgeremd wordt. Het uit handen geven van je remmen is niet direct prettig; de gedachte dat één foute meting ervoor zorgt dat je motorfiets opeens tot volledige stilstand kan remmen is toch nog iets te modern voor me. De dodehoekradar is in het normale verkeer qua veiligheid vast een aanwinst, maar bij rijden in een groep wat irritant; elke keer als je keurig baksteensgewijs schuin achter elkaar rijdt zorgt dat voor een constante waarschuwing. Alles bij elkaar is het nieuwe systeem een mooie stap naar meer veiligheid, maar of je daar -in deze vorm- al zoveel extra voor wil betalen is nu nog twijfelachtig.