Na de bekendmaking van de komst van de 2021 Ducati Monster, was er veel kritiek vanuit de hardcore Ducati-fans, omdat de nieuwste versie van de iconische naked bike geen buizenframe meer heeft. Ducati heeft de discussie wel gevolgd en verweert zich door te zeggen dat er “geen verraad is gepleegd”, want de Monster was altijd al een raceframe met een straatmotorblok erin. Iets wat nu ook weer zo is met een soortgelijk frame als in de Panigale en het motorblok uit de Hypermotard 950 en Supersport 950. Dat alles nemen we voor kennis aan, het feit ligt er nu eenmaal: dit is vanaf nu de Ducati Monster. 

Het nieuwe aluminium voorframe heeft wel direct al twee voordelen: het helpt flink mee aan het omlaag brengen van het gewicht, waardoor in totaal 18 kilo (!) bezuinigd kon worden ten opzichte van de oude Monster 821. Bijkomend voordeel is dat de nieuwste Monster voor het eerst een acceptabele draaicirkel heeft, omdat het vakwerkframe de stuuruitslag niet meer in de weg zit. Nadeel is wel dat zonder vakwerkframe, enkelzijdige ophanging van het achterwiel en de niet al te fraaie koplamp het geheel er wat vlakjes eruit ziet. Voor een Monster.  

Qua afwerking klopt de Monster helemaal, al hebben we op de testdag nog wel te maken met pre-productiemodellen waarvan de tankstickers niet onder de lak zitten, maar waarbij beloofd wordt dat dit bij de klantenversies straks wel zo is. Verder is alles zoals we het moderne Ducati, als onderdeel van het Volkswagen-concern, tegenwoordig kennen: alles sluit mooi aan en is keurig gefabriceerd. Lollig detail zijn de rondom de tank ‘lopende’ knipperlichten, al is het wel twijfelachtig wat dit voor de zichtbaarheid doet. De spiegels zijn niet geweldig wegens teveel zicht op je armen, maar de foute knopjes of rare bevestigingen, die je 10 jaar geleden bij een Ducati nog zo makkelijk kon aanwijzen, zijn echt verwezen naar de historie. OK, het blok is qua uiterlijk nogal rommelig, maar losse snoertjes, rare klemmetjes en slordige montage is absoluut niet meer aan de orde, de bouwkwaliteit is erg hoog.

Elektronica met hulp VW

Het TFT-kleurendashboard is makkelijk instelbaar; kiezen tussen de 3 rijmodi, 3 ABS-niveaus en de 8 standen (!) van de traction control gaat relatief eenvoudig, waarbij de 4 niveaus anti-wheelie makkelijk (uit)schakelbaar zijn. Bij die wheeliecontrole is ook “cornering” ingebouwd, dus blijkbaar kan je nu ook wheelies beheersen als je de bocht uitkomt, als dat al niet zo was. Launch control blijft vooral een gimmick, maar best een leuke. Qua elektronica klopt het hele plaatje, met dat mooie dashboard als prima instrument om alles aan te sturen. Het lijkt erop dat Volkswagen voldoende kennis aanlevert voor een sterke combinatie van mooi en logisch.

De zithouding is prettig, met ook hier weer dat ‘gewone’ gevoel. De Monster is niet heel erg groot, waardoor je eerder denkt op een lichtere motor te zitten. Windbescherming is natuurlijk nul, maar daar is met een flyscreen wat aan te doen. Dat Ducati zo’n schermpje ook als Plus-versie opvoert is een beetje lachwekkend; die heeft voor 400 euro als ‘plus’ naast een flyscreen en een kap over het passagierszadel, maar om dat nou een apart model te noemen is dan zwaar overdreven. Wel leuk is dat er een ruime aanbod aan tankcovers te koop is, waarmee je je eigen Monster leuke graphics kunt meegeven, al zijn de prijzen daarvoor niet laag. 

Eenmaal rijdend is de keuze van Ducati de juiste gebleken. OK, de Monster ziet er opeens heel normaal uit, maar vooral het gewicht van dat buizenframe mis je niet. 18 kilo eraf is echt een enorme stap, die direct voelbaar is in makkelijk, scherp stuurgedrag en soepel omgooien van kant naar kant. In vergelijking met de ‘oude’ Monsters is de nieuwste versie een sprong voorwaarts qua laagdrempelig, onbezorgd sturen. Een Belgische collega zegt gekscherend dat de Monster zomaar een lesmotor zou kunnen zijn, waar hij dus volledig gelijk in heeft. Alles gaat namelijk soepel en heel neutraal; insturen, lijn houden in de bocht, op het gas de bocht uit, de Monster is een gewone middenklasser zonder al te opvallende karaktertrekken. 

Makkelijke L-twin

Motorisch is de 937cc L-twin (V-twin rekenen we ook goed maar wegens de 90-graden hoek van de cilinders wordt L-twin door de hardcore fans gebruikt) een prima keuze voor deze Monster. Voorspelbaar en ook weer heel makkelijk te rijden, zonder enorme vermogenspieken of vervelend bokken onderin. In de belevenis van de fans van de “oude” monsters zal het wennen zijn, maar iedereen kan nu dus met deze nieuwste versie uit de voeten. Hij trekt zeker goed maar is nooit intimiderend, het voelt soms bijna braaf aan, al kan je ook wel fors doortrekken. Dan ontdek je dat de power van het vermogen bovenin zit, ook al iets waar de oudere Ducatisti meer op koppel onderin zouden rekenen.

Zo is de imponerende Ducati V-twin dus volledig getemd en beheersbaar gemaakt, al kan je hem echt nog wel opjagen, maar dan moet je er echt goed voor gaan zitten. Het woeste imago van het merk zal voor veel kopers juist aantrekkingskracht hebben, maar in de Monster is dat alleen nog de modelnaam, verder is de 937 in de basis een allemansvriend. Qua injectie is de Sport-stand al prima te doen qua oppakken van de injectie, waarbij het extra knap is dat de twin ook heel laag in de toeren zeer beschaafd is. Heel soms, onder de 2000 toeren, maakt hij duidelijk dat een versnelling terug moet, maar in bijna alle gevallen kan je de hele toerenrange moeiteloos gebruiken. Met daarbij een leuke uitlaatroffel, die niet meer als een Ducati klinkt waarvan je je afvraagt hoe ze die ooit goedgekeurd hebben, maar toch leuk blijft. Laat de Termi’s en Akra’s maar achterwege, dit gaat prima zo.

Gewoon

De Monster is op alle andere vlakken ook heel gewoon geworden. Hij schakelt prima, met de up-down quickshifter als erg leuke standaarduitrusting. De hydraulische slipperkoppeling voelt niet altijd even lekker aan, maar haalt zeker een voldoende. Bij de remmen valt op dat ze amper opvallen, zowel vóór als achter is er geen overdreven sportieve bite, maar het remt altijd prima en veilig. Grappig detail is dat het ABS aan de achterzijde uitschakelbaar is, iets wat KTM de Supermoto-stand zou noemen en je niet verwacht op een motor als de Monster. Maar, zoals gezegd, het werkt allemaal onopvallend goed. 

Lichter

Het is duidelijk dat Ducati met de nieuwe Monster een nieuw publiek aanspreekt: dat van de instapper, al zeggen de Italianen zelf liever dat het “riding fun for experts, training for beginners” is. Als beginner kan je direct prima uit de voeten met deze Ducati, zonder bokkige V-twin of moeilijk te keren stadsmotor. Door het keurig getemde motorblok, de algemene zithouding en dito stuureigenschappen onderscheidt hij zich wel veel minder van de concurrentie, die je -ondanks de cilinderinhoud- eerder in de MT-07, SV650 en Z650’s zoekt dan in de hoek van de 850, 900 en 1000’s. Mogelijk komt dat door de maat van de hele machine, maar misschien ook wel doordat die grotere motoren als geheel iets meer allround zijn.

Conclusie

Deze 2021 Ducati Monster met 937 cc is de meest laagdrempelige Ducati ooit. Daarmee slaagt het Italiaanse merk volledig in haar doelstelling: een instapmodel voor een nieuw publiek maken, waar men minder zoekt naar karakter maar meer naar functioneel, laagdrempelig motorrijden. Zo is het onderscheidende karakter van de Monster kleiner geworden, maar de potentiële doelgroep veel groter. Iedere beginner of niet-zo-hardcore motorrijder koopt met deze Monster een machine waarvan de buren denken dat je races op het circuit kan winnen, terwijl hij net zo makkelijk rijdt als elke concurrent in de middenklasse. Met tóch die magische merknaam op je tank en een modelnaam die indruk maakt.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto: Jonathan Godin. Video: Reno @ VanDijkMedia 

Technische gegevens 2021 Ducati Monster 950