Tegen alle geldende trends in blijft Kawasaki bijna jaarlijks haar Superbike vernieuwen. Deze keer is dat alweer met een kleine stap om de ZX-10R Euro5-homologatie te geven. Daarnaast zijn er iets meer exotische onderdelen voor de RR-versie, die als homologatiemodel voor het WK WorldSBK Superbikes dient. Juist ja, die waarvan er maar 500 zijn, met Pankl drijfstangen en zuigers, andere nokkenassen, Marchesini wielen en stalen remleidingen. Leuk, maar die RR-versie testen we helaas niet. Wel de ‘gewone’ versie, nu goed voor 203 PK op het TT-Circuit van Assen. Met Kawasaki’s eigen Ram-Air zou dat zelfs 213 PK zijn! 

Over de technische aanpassingen van de 2021 ZX-10R kunnen we kort zijn: die zijn niet enorm, met als uitschieter een 1 centimeter langere wielbasis, nieuwe styling met andere koplamp en “geïntegreerde winglets”, die er in het echt vooral uitzien als tunnels in de kuip. Verder is de gearing in de eerste drie versnellingen ingekort en zijn er andere settings voor de vering. Ook is de rijhouding iets anders geworden; het stuur zit één centimeter verder weg en de stepjes een halve centimeter hoger.

Discussie: waarom?

Echter, de belangrijkste aanpassing is de komst van de veel strengere Euro5 milieu-homologatie, die ervoor zorgt dat de 998cc viercilinder minder emissie mag hebben qua uitstoot en geluid. Dat brengt een discussie op gang over de houdbaarheid van supersportieve motoren: straatmotoren worden steeds minder inzetbaar op het circuit en andersom, waarbij je je af zou kunnen vragen waarom dat toch nog steeds geprobeerd wordt. Immers, de vraag naar dergelijke modellen is al minimaal voor straatgebruik, waarom dan nog zoveel energie verspillen aan emissie-eisen waarmee je dan weliswaar wel een kentekenplaat verdient, maar voor het circuit worden al die slimmigheden meestal gelijk weer weggehaald: geluidskleppen verwijderd, dubbele nokkenassen genegeerd en schraal afgestelde ECU’s geflasht.

Instelling elektronica beperkt

Qua elektronica is de 2021 ZX-10R wel uiterst volledig uitgerust, maar de instelbaarheid ervan is relatief beperkt; alleen de 3 mappings en 5 standen aan Traction Control mogen zelf bepaald worden, met ook nog een -ietwat verstopte- aanpassing van de motorrem: standaard, light en uit. In vergelijking met de elektronicapakketten van de concurrentie mis je los inregelbare wheeliecontrol, achterwiellift, slidecontrole, meer standen aan traction controle en meer mappings, laat staan afzonderlijk inregelen van injectie, power of ABS. Of je dat nodig hebt is een tweede, maar als je van een BMW S1000RR of Yamaha R1 afkomt, valt het je toch op. Kawasaki zal zeggen dat de vooraf geprogrammeerde standen voldoende zijn voor de KCMF (cornering management), S-KTRC (traction control), KLCM (launch control), KIBS (Integrated braking), KEBC (motorrem), Power Modes, KQS (quickshifter) en de electronisch geregelde stuurdemper.

Eigenwijzer graag

En eerlijk is eerlijk; de elektronica werkt geweldig. Wheelies blijven achterwege, ongewild uitstappen van de Bridgestone V02 slick net zo goed, op één keer na op een meer versleten band. Waarbij ook de traction control op Stand 3 goed werkt en het niet uitschakelbare ABS niet onnodig in werking is getreden. We proberen ook de Road-stand of een zelf  (alleen qua traction controle en powermode) ingevulde rijmodus met “middle power”, om te kijken of dat de gasopname positief beïnvloedt. Dat blijkt het geval, maar temt het vermogen in de lage toeren net iets teveel voor circuitgebruik. Logisch inderdaad. Oftewel, Kawasaki heeft wel een punt dat ze de instellingen al zo goed voor elkaar hebben, dat méér instelbaarheid volgens de makers niet nodig is. Maar toch zou meer vrijheid beter zijn: als je niet eigenwijs was, zat je sowieso niet op een racemotor als deze. 

Gasreactie

Na de eerste sessie wordt direct duidelijk dat de nieuwe ZX-10R minder een allemansvriend is geworden. Hoofdoorzaak daarvan is de brandstofinjectie, die van Euro5 nog maar 2 standen mag hebben: aan en uit. Vooral als het nog niet zo hard gaat is dat best hinderlijk, omdat je dan wat vaker in de toeren zit waar dit het best voelbaar is. Feit is gewoon dat vooral de eerste gasaanname erg ruw is, waar topcoureurs maar één keer last van hebben, maar mindere goden (waaronder uw testrijder) nog wel eens meerdere keren een streepjes gas willen geven. Die laatste categorie heeft het dus grotendeels aan zichzelf te danken dat ze meerdere malen tegen het zwakste punt van de nieuwe Ninja aanlopen, ook bij remmen als je toch (uit gewoonte) zelf een streepjes tussengas geeft, in plaats van de quickshifter al het werk te laten doen.

Schakelen en remmen

Eenmaal wat gewend aan de uiterst agressieve gasopname, komt de tijd om de positieve punten van de ZX-10R te ontdekken. Want uiteindelijk gaat het om het motorblok zelf, wat eigenlijk net zo bizar hard loopt als het vorige model. De quickshifter is op de Veenslang echt briljant lekker, met een soort soepel inkomen na elk schakelmoment. Op één exemplaar wil diezelfde quickshifter niet makkelijk terug naar de eerste versnelling voor de Strubben, maar dat is bij een andere motor geen probleem, daar werkt hij weer prima. Remmen doet de Kawasaki zeer precies, ondanks dat ze ervoor kozen niet de aller-allernieuwste Brembo’s te monteren. Ook bij deze M50 Monobloc’s leg je met twee vingers aan het hendel heel precies aan, elke keer blijft het bizar hoe ongelooflijk hard je ermee kunt vertragen. En die 17% extra downforce van de winglets zal er vast ook zijn, maar is onmeetbaar.

Rijwielgedeelte

Qua sturen is de Ninja al jaren van zeer hoog niveau, wat ook voor de 2021-versie geldt. Insturen, lijn houden, acceleratie, het gaat echt superprecies en met enorm vertrouwen. Uit Duikersloot komend schudt de voorkant met de Showa BFF voorvork nog wel eens wat, maar dat voelt vooral alsof het hoort bij het spektakel van een dikke 1000 op slicks, die net even de curbstones meepakt. Dan is er bij het aanremmen ook iets meer beweging aan de achterkant, waar qua vering wat aan te doen valt, maar je zou het ook zo kunnen laten omdat ook dit gewoon lekker woest aanvoelt. Het allersterkste punt, namelijk de intense precisie van de nieuwe Ninja, is met geen Euro-ellende te slopen, zodat ook in 2021 deze Kawa op dit punt veel punten blijft scoren.

Superbikes vs. Euro5

Uiteindelijk levert een middag knallen met de 2021 Ninja ZX-10R superbike gemengde gevoelens op. De gasreactie is niet goed, wat volgens de fabrikant grotendeels komt doordat dit “pre-productiemodellen” zijn. Kan misschien zo zijn, maar deze klassieke, mogelijke verklaring maakt het verhaal niet anders. Want bij andere merken is het op de standaardmotor beter, bijvoorbeeld omdat ze meer investeerden in meerdere lambda-sondes en andere elektronica. De vraag is echter vooral of dikke superbikes en de Euro5-homologatie nog wel een beetje synchroon lopen. We weten dat de ZX-10R ook een voorbeeldige gasopname zou kunnen hebben, maar dat mag dus niet. Resultaat: iedereen die zoiets koopt gaat naar een tuningsbedrijf, waarna een geflashte ECU de problemen oplost. Als de circuitrijders van andere merken dat ook doen, zijn al die dure toevoegingen om de straatversie goed rijdbaar te krijgen, dan geen weggegooid geld? Ook hier weer: discussieruimte genoeg. 

Conclusie

Afgezien van de extreme gasreactie, is de 2021 Kawasaki Ninja ZX-10R in Euro5-trim nog steeds de krachtpatser die hij altijd al was. Daarbij is het wel zo dat er qua elektronica wat weinig keuzemogelijkheden zijn, maar mogelijk kan de genoemde tuningsfirma daar ook behulpzaam mee zijn. Als je die moeite neemt, kan je volop genieten van de bestaande basis, namelijk dat bizar sterke motorblok, de goede remmen en vooral het zeer goed bestuurbare rijwielgedeelte.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Kawasaki/Henny B. Stern/Testmotor

Technische gegevens 2021 Kawasaki Ninja ZX-10R