Eerst was er in de rij “super-mid” versies van de Ducati Superbikes de 748, toen de 749, weer opgevolgd door de 848, 899 en als laatste de 959. Overigens kwam bij bijna alle modellen die typeaanduiding niet overeen met de cilinderinhoud, wat de naamgeving vaag maakte. Daarom komt het misschien erg goed uit dat de “grote” superbike tegenwoordig een V4 motorblok heeft, waardoor het mogelijk is te stoppen met de verwarrende namen; vanaf nu heet de “kleine” Panigale dan ook gewoon Panigale V2. 

Naast de nieuwe naam is de overgang van de Panigale 959 (met 955 cc) naar de Panigale V2 niet enorm; het uiterlijk veranderde, 150 PK en 102 Nm werd 155 PK en 104 Nm, er kwam véél nieuwe elektronica met een zes-assige IMU, de uitlaat verdween weer terug onder het blok en de set up van het rijwielgedeelte werd wat gemoedelijker, Ducati spreekt daarnaast voor het eerst luid en duidelijk over een instapmodel voor liefhebbers van een sportieve motorfiets, die dan niet direct een enorm circuitkanon nodig hebben. Voor de komst van de V4 werd dat vermeden, maar nu is het zo duidelijk als maar kan zijn: dit is de kleine Ducati Panigale, voor motorrijders die wat vaker op het circuit komen, maar niet toe zijn aan (of geen zin hebben in) een kanon met meer dan 200 PK.

Instapmodel. Voor een Ducati.
Omdat er dus ook die Panigale V4 met 214 PK te koop is, zou je bijna gaan geloven dat de V2 ècht een instapmodel is. Dat klopt bij Ducati natuurlijk ook, maar in de rest van de wereld is 155 PK en 104 Nm (+5 en +2) uit een 955 cc motorblok een serieuze superbike, zeker met een monocoque frame zodat het geheel 176 droog en met 17 liter tank 200 kilo rijklaar weegt, om het geheel nog completer te maken. Ook zonder twee cilinders, wings en slide-control van de V4, die je voor 6000 euro meer kunt kopen. Achter het woord “instapmodel” komt wat ons betreft dan ook altijd “voor een Ducati” aan; voor zowel het uiterst sportieve, schitterende uiterlijk en de indrukwekkende circuitprestaties van de V2, zouden nogal wat andere motormerken extreem hun best moeten doen. Oftewel: ook de Panigale V2 is een serieus circuitwapen, met overigens wel een daarbij horende prijs van 21.000 euro.

Compleet 
Qua uiterlijk blijft Ducati imponeren, zeker met de nieuwe neus, achterzijde en uitlaatdemper onder het motorblok van de V-twin. De kwaliteit straalt van alle onderdelen en de rode lak af, met de enkelzijdige achterwielophanging als fraai detail, gelukkig achter een korte uitlaat waardoor het zwarte spaakwiel mooi te zien blijft. Vooraan zijn er de 43 mm dikke Showa BPF voorvork en de opengewerkte kroonplaat als achtergrond van de nieuwe voorkant van de kuip, die voorzien is van enorme, efficiëntere luchtgaten met daarin de koplampen verborgen. Tel daar het chique 4,3 inch TFT-dashboard, stoere LED-verlichting, de Brembo M4.32 monobloc remklauwen en ook nog de horizontaal geplaatste schokdemper bij op, en je ziet de -zeer flinke- aankoopprijs er echt wel vanaf.

Gas
Eenmaal op de V2 gestapt valt het ruime zadel op, de zitpositie is met 2 centimeter verlengd en het zadel is iets dikker, wat een prettige zit met genoeg beweegruimte oplevert. De startknop werkt Italiaans bijzonder, maar de V-twin start makkelijk en draait meteen mooi rond. Dat gaat bij de dikke V-twins met grotere cilinderinhoud nooit zo soepel. Het geluid is direct erg prima, niet te hard voor de klagers en niet te zacht voor de berijder. Dan wegrijden uit de pitlane van het Circuito Angel Nieto, dat is gelijk de laatste keer dat je de licht bedienbare koppeling nodig hebt. Enige opvallende punt is dat we benzine ruiken, als de quickshifter wordt gebruikt ploft er zelfs wel eens een rook uit de uitlaat, blijkbaar blijft er dan relatief veel benzine onverbrand.

Schakelen
Dan onder een mooi roffelende uitlaatsound, soepel tikkend door de versnellingsbak met quickshifter, die bijna altijd geweldig werkt. Alleen bij snel terugschakelen moet je vooral naar z’n twee een duidelijke tik geven. Soms is ook dat niet genoeg, maar dan doe je waarschijnlijk zelf iets niet goed: bij een te hoog toerental blokkeert het systeem de quickshifter, maar ook als je nog iets gas houdt; het gas moet echt helemaal dicht. Dat gebeurt ook bij heel snel terugschakelen aan het einde van het rechte stuk: 5-4-3, héél even wachten, dan 2 is de beste werkwijze daar. Dat eenmaal geleerd is de combinatie van bak en quickshifter en blipper briljant, je wil nooit meer zonder. Voordeel daarbij is dat je meer aandacht overhoudt voor vol aanremmen, waarbij de achterkant zo bizar strak blijft; geen opwaartse maar ook geen zijwaartse beweging, wát een vertrouwen geeft dat!

IMU
Overigens geldt die perfectie voor alle elektronische systemen: nooit heb je het gevoel dat iets abrupt wordt begrensd. Op het gas een korte bocht uit? Het voorwiel komt nooit omhoog maar dat voelt enorm natuurlijk aan. In een snelle knik in de derde versnelling de achterkant wat laten glijden? Geen enkel probleem, al leer je wel dat diezelfde bocht in z’n vier veel rustiger verloopt. De nieuwe 6-assige IMU doet zijn werk overal even natuurlijk en soepel, de elektronica die zich al op de V4 bewees is sensationeel goed.

Pirelli
Dan die geweldige Brembo’s al insturend lossen, om dan zo vroeg als je durft het gas erop te zetten, terwijl de hellingshoek alleen beperkt wordt door de stepjes of je teensliders. Elleboog? Kan, maar eerlijk gezegd ziet het er al snel wat potsierlijk uit. Of dat zal jaloezie zijn. Normaal wordt de Panigale V2 afgeleverd op Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 banden, maar nu gebruiken we een SuperCorsa SC1 voor en een SC2 achter. Daarop stuurt de Panigale echt briljant makkelijk, insturen gaat niet superprecies maar daarna is corrigeren altijd mogelijk, de lijn korter of wijder maken is echt uiterst eenvoudig, vooral in al die enorm ruimte bochten van het Circuit de Jerez Angel Nieto.

Zelf de baas
Eenmaal bekend met het circuit valt vooral op hoe ongelooflijk makkelijk de V2 rijdt. Het motorblok heeft hoger in de toeren overal hetzelfde koppel, waardoor je wel moet oppassen niet in de toerenbegrenzer te schieten, maar waarmee je wel overal volop power hebt. Daarna is het vooral bij het uitkomen van de bocht volop genieten, gewoon het gas vol open zetten en vertrouwen op de traction control is nog nooit zo dichtbij geweest. Die traction control werkt bijna onmerkbaar, alleen aan het geluid van de motorfiets merk je dat hij iets kalmer aan doet, maar dat is dan ook alles. Dan wijst de “Baby Panigale” je overigens wel keihard op je eigen tekortkomingen. Met te weinig snelheid een bocht uitkomen kan je op een V4 met 200 PK makkelijk verbloemen door een streepje extra gas als je de bocht uit komt. Met 155 PK en een superscherp sturende V2 haal je gewoon de curbstones niet en laat dat gat zien dat er nog ruimte zat over was. Oftewel: ondanks al die superieure systemen is de rijder nog altijd de baas, in goede èn slechte tijden.

Conclusie 
Bochten-ABS, DTC traction control, wheeliecontrol, up/down quickshifter, instelbare motorrem, 155 PK, 104 NM, 200 kilo rijklaar. De specificaties liegen niet: de Ducati Panigale V2 is een serieuze superbike, maar dan verpakt in uiterst beheersbare en speelse eigenschappen. Ten opzichte van de Panigale V4 ontbreekt in dit elektronicapakket alleen de slide control, wat eigenlijk de hele machine omschrijft: de Panigale V2 is een slimme keuze voor alle circuitrijders die nèt geen slide-control nodig hebben. Nou zullen degenen die in de allersnelste groep rijden eerder voor de V4 kiezen, maar eigenlijk zullen juist zij verbaasd zijn over het gemak waarmee de V2 serieus goed meedoet. Met daarbij als extra het rijplezier van speelse snelheid, in plaats van vechten voor elke tiende. Onze keuze zou dan ook zomaar op de V2 vallen.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Ducati/Milagro, Testmotor. 

Technische gegevens 2020 Ducati Panigale V2