Met de Bridgestone Battlax T31 is er een opvolger voor de T30 EVO, de populaire sporttourband van het Japanse motorbandenmerk. De T31 zal overigens voorlopig “boven” de T30 Evo komen en zelfs de oude BT-023 staat nog op de lijst, maar het lijkt ons logisch dat op den duur alleen de T31 overblijft. Dit ook omdat er ten opzichte van de T30 wel verbeteringen zijn, maar geen enorm rigoureuze veranderingen, zoals dat wel het geval is bij de Bridgestone Battlax A41 allroad motorband, waar we tijdens hetzelfde evenement mee reden. We rijden tijdens de persintroductie in de omgeving van Ouarzazate in Marokko op de Kawasaki Versys 650 & 1000, Suzuki GSX-S1000F, KTM SuperDuke GT, Honda CB1100, BMW R1200RS, BMW S1000X en de Ducati Multstrada 1200. 

Tijdens de technische briefing geeft Bridgestone aan dat er voor de nieuwe T31 vooral gewerkt is aan feedback vanuit de band, ook wel “contactgevoel” genoemd, met daarnaast als ontwikkelingsdoel meer grip in de regen en bij kou. Over dat laatste kunnen we vanuit de Marokkaanse woestijn geen oordeel geven, over het eerste zeker wel. De wegen van de testroute zijn namelijk echt fantastisch, waarbij we inschatten dat het supersnel slingerende asfalt op de gloednieuwe R108 tussen Taguenzalt en Agdz binnenkort hoog binnenkomt in de Top 10 van Mooiste Motorwegen.

De markt voor de T31 is enorm groot, maar technisch wel een uitdaging voor bandenfabrikanten; het verschil tussen een Versys 650 en een S1000XR is immers enorm. Voor die laatste is er dan ook een GT-versie met sterker karkas, waarbij het profiel wel hetzelfde is als de gewone versie, waar dit bij de T30 EVO nog verschilde. De achterband heeft een dubbele compound, Bridgestone noemt dit 3LC, waarmee verwezen wordt naar de verdeling van de compounds; de hardere compound in het midden loopt door onder de zachtere aan de zijkanten. De voorband heeft opvallend genoeg maar één compound, waar dit bij de -net zo nieuwe- A41 allroad wel een dubbele is. Zowel voor als achter kreeg de nieuwe sportieve tourband een andere “Sea/Land ratio” in de vorm van grotere groeven aan de zijkant en iets minder in midden, waardoor er meer rubber aan de grond komt bij het nemen van bochten. Enige punt waarop geen verbetering geclaimd wordt is levensduur, maar juist op dat vlak stond de T30 EVO al als zeer goed bekend.

Als we door het indrukwekkende landschap rijden, blijkt de opwarmtijd minimaal; alleen bij de eerste kilometers op de -dan nog fonkelnieuwe- banden is enige voorzichtigheid geboden. Later op de dag voelen de T31’s na elke stop direct bedrijfsklaar aan. Het meest opvallende gevoel is daarna op alle hierboven genoemde motorfietsen hetzelfde: het makkelijke van links naar rechts rollen. In zowel snelle als langzame bochten zijn de snelheid van insturen en de grip uiterst voorspelbaar en gelijkmatig. De overgang van compound (op de achterband) of mate van hellingshoek maakt niks uit, overal is de grip en zijwaartse rol hetzelfde. Dit zorgt voor veel vertrouwen, omdat je hierdoor ook een bocht die onverwacht knijpt makkelijk aankan; gewoon een kwestie van even doorduwen, waarbij je weet dat alles qua sturen hetzelfde blijft. Ook als je in de buurt van de zijkant van de band komt. Daar heeft de T31 wat meer rubber gekregen, waardoor het contactvlak tussen band en asfalt 7% groter is geworden. Misschien komt het omdat het niet tijdens onze flinke testrit -voor een keer- eens niet idioot hard gaat, maar extreem veel verschil met -herinneringen van- de T30 EVO merken we niet. Niet zo vreemd, want de huidige generatie sportieve toerbanden is al zo goed dat je best extreem moet gaan (circuit?)rijden om aan het grensbereik te komen. Oftewel, de grip in de dagelijkse praktijk was al heel erg goed en is nog steeds heel erg goed bij meer dan stevig doorrijden.

In bochten is de stabiliteit goed, al verschilt dit natuurlijk ook flink per motorfiets. De FJR1300 en S1000XR blijven op hellingshoek heel strak, waar de Versys 650 en de SuperDuke GT wat meer bewegen. De Versys is trouwens de lichtste van het stel, maar daardoor kunnen we wel goed de “gewone” T31 met de T31 GT vergelijken. Die laatste versie zit als 180 of 190 mm versie onder de zware motoren, maar in beide versies is het voorspelbare “omrollen” en gripniveau precies eender. Eenmaal gerustgesteld door de staat van de indrukwekkende wegen gaat het gas erop, waarbij we vooral op zoek gaan naar de aangekondigde extra feedback en gevoel, een nogal lastig in cijfertjes te vangen factor. Naast de genoemde voorspelbaarheid en grip komt er zowel van voor als achterzijde ruim genoeg aan informatie, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat factoren als vering, demping en de aanwezigheid van elektronische hulpmiddelen als traction control hierbij de hoofdrol spelen op de openbare weg. Bij het razendsnel doorwisselen van testmotoren is wel te merken dat de T31 onder al die verschillende twee- en viercilinders hetzelfde aanvoelt; je vergist je, als je overstapt van Multistrada naar Versys 1000 en terug. eerder in de aanwezigheid van de quickshifter dan dat je je zorgen maakt over het gripniveau. Knap gedaan, want de motoren verschillen immers enorm! 

Echt hard aanremmen doen we op de testroute opvallend weinig, dit omdat je weet dat je in elke bocht altijd nog onder hellingshoek kan corrigeren. Eenmaal toch serieus hard remmend blijft de motor keurig stabiel, alleen de grote, hoge machines weten de GT-voorband wat te vervormen. Ook rechtuit is er volop stabiliteit, maar de snelheden komen nooit echt in de buurt van de 200, tot dan toe is er in ieder geval niks aan de hand. Ronduit fijn is de overgang van remmen naar insturen, daar komt het al eerder geroemde “rollen” weer mooi van pas, waardoor de overgang van rechtop, via insturen naar hellingshoek, niet razendsnel maar wel heel soepel gaat. Oftewel, precies wat je voor een sportieve toermotor nodig hebt. 

Conclusie
De Bridgestone Battlax T31 is als sporttour motorband zeer geslaagd, al zullen de geclaimde verbeteringen voor natte en koude omstandigheden (hopelijk) pas in de komende herfst blijken. Tot die tijd heb je aan de T31 een zeer voorspelbare, makkelijk sturende set banden, waarvan de voorganger bewees dat die ook na veel kilometers fijn blijft sturen. Voornaamste pluspunten zijn de consistente en hoge grip, stabiliteit en de snelle opwarmtijd, waarbij er meer dan genoeg feedback is om op hoge snelheid elke lijn te durven corrigeren. Komt bij dat Bridgestone de T31 in enorm veel maten gaat leveren, waardoor er eigenlijk nog amper motoren zijn waaronder de nieuwe band niet enorm goed tot zijn recht kan gaan komen. Dit betekent dat veel motorrijders kunnen gaan profiteren van de stap voorwaarts die de T31 overduidelijk is.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Bridgestone (Jonathan Godin e.a.), Testmotor. 

Kleding: REV’IT! Cayenne broek en jas. Helm: Arai Tour-X 4 Catch Yellow. Laarzen: TCX RT-Race

Bridgestone Battlax T31 sporttour motorband maatvoering:

Voorband: 110/70 ZR 17M/C (54W) TL – 120/60 ZR 17M/C (55W) TL – 120/70 ZR 17M/C (58W) TL – 110/80 ZR 18M/C (58W) TL – 120/70 ZR 18M/C (59W) TL – 120/70 ZR 19M/C (60W) TL – 110/80 ZR 19M/C (59W) TL – 110/80 R 18M/C 58V TL – 120/70 ZR 17M/C (58W) TL (GT) – 120/70 ZR 18M/C (59W) TL (GT).

Achterband: 150/70 ZR 17M/C (69W) TL – 160/60 ZR 17M/C (69W) TL – 160/60 ZR 18M/C (70W) TL – 160/70 ZR 17M/C (73W) TL – 170/60 ZR 17M/C (72W) TL – 180/55 ZR 17M/C (73W) TL – 190/50 ZR 17M/C (73W) TL – 190/55 ZR 17M/C (75W) TL – 140/70 R 18M/C 67V TL – 170/60 ZR 17M/C (72W) TL (GT) – 21 180/55 ZR 17M/C (73W) TL (GT) – 22 190/55 ZR 17M/C (75W) TL (GT).