Het succesvolste elektrische motormerk in Nederland is Zero Motorcycles uit Californië met een line-up dat gebaseerd is op een motorconstructie die in meerdere sterkten te leveren is. Wij hebben de Zero de DSR gereden, een kleine allroad met spaakwielen, een 19 inch voorwiel en Pirelli MT-60 semi-offroad banden die uitstraalt tegen een stootje te kunnen. De Zero DSR is aan de tand gevoeld onder diverse condities; van woon-werk verkeer tot toeren, waarbij we ook buiten de gebaande paden zijn gegaan.

Rijeigenschappen
De rijdynamiek is voor een motor die hoog op de poten staat erg goed. De Zero komt bij de eerste oogopslag wat iel over, maar zowel het rijwielgedeelte als de vering is echter prima in orde, ook op slechte wegen. De DSR is wendbaar en handelbaar, ook wanneer het wat harder gaat. De remkracht is niet overtuigend maar wel voldoende en de motorrem is zwakker dan een conventionele verbrandingsmotor of een e-motor zoals de Energica Ego/Eva. Dit vraagt een korte tijd van gewenning, maar is niet vervelend in het dagelijks gebruik. De DSR is uitgerust met een erg prettig zadel en het dashboard is uitgebreid met onder andere meerdere tripmeters, range en informatie over het actuele en gemiddelde verbruik.
De Zero DSR die wij hebben gereden was uitgerust met een driedelige kofferset van Givi. Deze zijn niet zo ruim en ook hebben we van Givi mooiere exemplaren gezien. Van de set was er sowieso één zijkoffer gereserveerd voor het snoer van de zogenaamde ‘Optionele Charge Tank’, waarvan de stekkers van dit systeem – waarmee je kan laden bij de doorsnee laadpalen – deze vrijwel geheel vullen. De aanblik van een driedelige kofferset op een allroad nodigt uit tot de gedachte van een vakantietrip, maar dit is een utopie. Qua zithouding is het prima te doen, maar tenzij je genoegen neemt met slechts 250 km range per dag, waarbij je ook nog eens een lunchpauze moet nemen van een uur of 4 (of 1,5 tot 2 met de Charge Tank) kom je niet erg ver.

Elektrisch motorrijden
Er is duidelijk verschil tussen het elektrisch rijden en het rijden met een conventioneel motorblok. Het koppel komt er vroeg fors in, hoewel het niet oncontroleerbaar wordt. De vermogensafgifte is erg voorspelbaar en stil, wat voor praktisch vervoer een fijne eigenschap is. Het ontbreken van een versnellingsbak verhoogt deze praktische kant en is voor woon-werk verkeer zelfs een pré. Daarnaast brengt de DSR veel vertrouwen met zich mee. Toch mis je bij recreatieve ritten de dynamiek van een motorblok dat een vermogens- en koppelafgifte heeft die verandert naarmate de snelheid en toerental variëren. De motor ‘leeft’ niet zoals een verbrandingsmotor dat doet, het gebrek aan geluid daarentegen ervaren we als een minder probleem.
De motor genereert geen voelbare warmte, wat in de zomer zeer prettig is. Op een regenachtige herfst- of winterdag is dit echter minder comfortabel. In eerste instantie is het iets wat niet snel opvalt, maar bij het overstappen van de Zero op een warme conventionele motor was het verschil duidelijk te merken.
De Zero DSR is standaard uitgerust met de ZF13.0 KWh accu. Optioneel kan deze uitgebreid worden naar 15,9 kWh, maar het 2,5 kW laden met de eveneens optionele ‘Charge Tank’, zoals wij tot onze beschikking hadden, kan dan niet meer. Laden kan niet open en bloot in de regen bij de DSR, omdat zowel de standaard als de laadpaal-stekker niet waterdicht zijn uitgevoerd. Verder laadt de motor niet bij onder de 0 graden. Volgens Zero is dit laatste echter geen probleem, omdat tijdens het rijden warmte wordt gegenereerd door de motor, net als tijdens het laadproces. In de praktijk zal het dus echt koud moeten worden voordat je niet meer kan bijladen. Ontladen kan overigens tot -35 graden. Het laden moet je op zo’n motor niet hetzelfde zien als tanken. Omdat een motor het merendeel van de tijd stil staat en laden nog altijd relatief lang duurt zal je deze twee met elkaar moeten combineren.
Binnendoor is de praktische actieradius in de eco-stand zo’n 160 km. Met snelweg gebruik zakt dit naar 100-120 km. Wind heeft een relatief sterke invloed op de actieradius en zorgt voor een onbetrouwbare range indicatie op het display. In de sport- en custom modus zakt de actieradius zoals verwacht sterk, bij sportief rijden kom je dan ook zo’n 90 km ver. Opmerking daarbij is dat nog zo’n 15km te rijden is als de indicator op 0% staat, die je dus nog bij de genoemde actieradius kan tellen.
Sportief rijden (en met name herhaaldelijk stevig accelereren), resulteerde in het aangaan van het waarschuwingslampje voor de motortemperatuur. De motor van de Zero is luchtgekoeld en kan in dergelijke situaties oververhit raken. Bij ons gebeurde dit op een dijkweg bij redelijk sportief gebruik, bij normaal gebruik, ook in de stad, hebben we dit niet voor handen gehad.
Het verbruik ligt bij normaal gebruik rond de 55 Wh/100km en bij sportief gebruik op 65 Wh/100km, in de eco-modus daalt dit naar 45 Wh/100km.
Wat het kost om bij te laden is sterk afhankelijk van hoe je je stroomvoorziening thuis hebt geregeld. Betaal je bij je energieleverancier 25 cent per kWh, dan kom je uit op ongeveer 1,75 euro per 100 km. Ter vergelijk; met de huidige benzineprijs kost dat met een motor die 1:20 verbruikt zo’n 7,75 euro per 100 km.
De DSR kost kaal 18.590 euro, inclusief aflevering en de ‘charge tank’ is een optie van 2.319 euro. In plaats van de charge tank kan je de accucapaciteit uitbreiden voor 3.045 euro. Zakelijke rijders kunnen gebruik maken van voordeelregelingen waardoor dit bedrag zakt. Desalniettemin is het een fors bedrag, maar de prijs is logisch te verklaren door de kleine productie aantallen en nieuwe, nog niet uitontwikkelde techniek. Punt is wel dat de DSR in de markt staat met een prijs die in de buurt komt van bijvoorbeeld een FJR1300, een Tiger Explorer of een R1200GS. Een deel van die investering verdien je terug door de lage kilometerprijs en verminderde onderhoudskosten, uitgaande dat er niets defect raakt. Je krijgt 2 jaar garantie op de DSR, en 5 jaar garantie op de accu, zonder kilometerbeperking. Deze garantie houdt in dat de accucapaciteit maximaal tot 80% mag teruglopen.

Conclusie
De Zero is een goede, zo je wilt een ‘echte’ motorfiets. Of in de praktijk de Zero kan voldoen aan de eisen die je als motorrijder stelt is natuurlijk zeer afhankelijk van persoonlijke omstandigheden. Vaak worden elektrische motorfietsen omgeschreven als ideale woon-werk vervoersmiddelen. Dat is ook bij de DSR zo, maar eigenlijk doe je hem daarmee ernstig te kort. Bovendien is de aanschaf van een DSR op puur alleen economische gronden voor een particulier niet zinvol te noemen, tenzij persoonlijke omstandigheden één of meerdere parameters in de berekening veranderen. Wel ben je met de aanschaf voorbereid op mogelijke toekomstige beperkingen voor wat betreft gemotoriseerd verkeer in stedelijke gebieden. Daarnaast is de doelgroep van een elektrische motorfiets vaak gemotiveerd door een idealistisch- of tech minded motief die bereid zijn hiervoor wat extra’s te betalen. Zij krijgen met de DSR daarmee een motorfiets die niet teleurstelt.

Tekst: Eef Voogd, Foto’s: Glenn Hakkers