Het heeft even geduurd, maar na vele jaren wachten heeft Honda dan voor modeljaar 2017 toch de Fireblade weer vernieuwd. Nu zijn er zelfs drie versies: De standaard CBR1000RR, de SP en de SP2. Die laatste is het homologatiemodel voor de racerij. We rijden de 2017 Honda CBR1000RR Fireblade en de SP op het TT-Circuit van Assen, de SP2 ontbreekt dus, maar dit heeft mogelijk met de zeer trage levering van de 2017-motoren te maken. 

Minder gewicht, meer vermogen 
De belangrijkste vooruitgang voor modeljaar 2017 is het gewicht, dat daalde met maar liefst 15 kilo, terwijl het vermogen met 10 PK steeg. Daarnaast is er nu een zeer omvangrijk elektronicapakket met bijbehorend TFT-dashboard, waarmee de CBR weer helemaal bij de tijd is. Vanuit de ‘throttle-by-wire’ wordt traction control, instelbare motorrem, instelbare mappings aangestuurd en op de SP komen daar ook nog de quickshifter en semi-active elektronische Öhlins vering bij. Alleen qua vermogen blijft Honda ervoor kiezen niet mee te gaan met de concurrentie, 192 PK en 121 Nm is zeer fors maar minder dan andere superbikes, al zou de SP2 volgens de geruchten wèl over de 200 PK gaan.

Elektronicapakket
Voor de uitleg van de elektronica trekt Honda een dik uur uit, maar eigenlijk is de bediening van het geheel erg makkelijk. Er zijn drie algemene Riding Modes, met daarin voorgeprogrammeerde keuzes voor power (mapping), torque (traction- en wheeliecontrol), motorrem en bij de SP ook gelijk voor de Öhlins Smart Electronic Control vering. In die drie standen zijn beperkte aanpassingen mogelijk, maar in 2 “user” standen kan alles naar eigen inzicht ingeregeld worden. Dat is wel héél veel om allemaal perfect te krijgen, waarbij vooral de elektronische vering enorm veel expertise en rijtijd nodig heeft. Ondanks de uitgebreide mogelijkheden qua techniek, kan er helaas maar voor 2 layouts van het dashboard gekozen worden: street, circuit (en ‘mechanic’). Triumph laat op de Street Triple zien dat dit beter kan, op dat scherm kan iedereen zijn eigen favoriete dashboardsetting voor zich krijgen. Hieronder een grafische uitleg over het ingrijpen van alle hulpsystemen in een bocht.

Op de rem
Als eerste is de standaardversie aan de beurt. Die is herkenbaar aan de zwarte of rode kleurstelling, met omgekeerde kleuraccenten die vreemd genoeg niet onder de blanke lak zijn meegespoten op een motorfiets van € 22.500. Bij de SP versie geldt dat wel voor de blauwe details op de rode kleurstelling. Het dashboard geeft stand 121A1 aan, oftewel Power voluit (van de 3), torque op 2 (van de 6), volop motorrem (van de 3) en de vering in de A1 circuitstand. De Bridgestone S21 banden zijn nog koud en de voorrijder doet héél rustig aan. Als het later iets harder gaat is het vertrouwde “Honda-gevoel” er al snel. Het ruitje lijkt nog lager dan de vorige Blade, zelfs de nieuwe R6 heeft tegenwoordig meer windbescherming dan de Honda. De tijden dat je met een superbike ook op de openbare weg enige praktische inzetbaarheid kreeg, zijn duidelijk voorbij. Wel is het lastig wennen aan de combinatie van de instelbare motorrem, slipperclutch en het ABS. Aankomend voor een bocht, remmen, terugschakelend en met het gas gesloten naar de bocht toesturend lijkt de motor opeens wat extra snelheid op te pakken. Eerst lijkt het nog of het gas niet helemaal gesloten was, maar als het vaker gebeurt moet het toch de motorrem zijn, die blijkbaar soms nogal abrupt moduleert. Vreemd genoeg is het fenomeen verdwenen als we aan het einde van de dag nog 3 rondjes voluit mogen, vermoedelijk houdt de Fireblade gewoon niet van rustig aan over een circuit rijden, en gelijk heeft ie. Ook met de voorremmen op de standaardmachine hebben we niet direct een klik. De machtige Tokico’s grijpen in eerste instantie heel abrupt aan als met twee vingers wordt geremd, maar bij het doortrekken van de hendel is de remkracht minder doseerbaar en komt het hendel gedurende de sessie snel dichterbij de vingers die nog op de stuurhelft zitten. Later zetten we het remhendel gewoon wat verder weg dan normaal, waarna blijkt dat het ver door kunnen trekken een kwestie van wennen is, want remmen doet de Honda eigenlijk gewoon goed. Op de SP is het al veel beter, de Brembo remklauwen remmen veel duidelijker door, waarbij de remhendel duidelijker is qua progressiviteit.

https://www.youtube.com/watch?v=RppTmEtMQ5g}

Beleving
In de praktijk is de elektronica van de Honda opvallend speels. Waar je zou verwachten dat elke onverwachte beweging door de hulpsystemen wordt afgevangen, valt dat gelukkig mee. Zelfs met de Torque Control in stand 4 knalt het voorwiel nog omhoog als je in de eerste versnelling de langzame Strubben uitkomt, we hadden alleen niet meer de tijd om stand 6 te proberen. Qua traction control is het systeem wat strenger maar dat is zeer plezierig, in diezelfde bocht iets te enthousiast op het gas gaan laat de achterband een stapje opzij maken, wat dan naadloos wordt opgevangen. Zelfs de vering van de SP slaat in stand A1 de beleving niet dood: bij uitkomen van Stekkenwal voor de curbstones op het gas geeft aardig wat beweging aan de achterzijde op de nog te koude Bridgestone R10 (mijn fout), maar zodanig dat het aanvoelt of het onder controle is, het zoeken naar grip geeft vooral een kick voor de berijder maar wordt zodanig netjes bijgereguleerd dat je het eigenlijk in elke bocht zo zou willen doen. Dat bedoelt Honda dus met total control.

Motorblok
Schakelen doet de CBR1000RR fantastisch duidelijk en makkelijk, geholpen door de al even fijne slipperclutch. Vooral de quickshifter is daarbij vlekkeloos, zowel bij omhoog- als omlaag schakelen werkt het super. Op alle ‘gewone’ machines zijn vandaag quickshifters als extra gemonteerd, maar eigenlijk is het raar dat dit niet standaard is, dat is namelijk wel zo bij alle concurrenten. Daarbij werkt hij veel te goed om niet erbij te kopen. Door de bak gaand valt in elke versnelling het beste onderdeel van de 2017 Fireblade op; het motorblok is ondanks het op papier wat teleurstellende vermogen juist hèt grote pluspunt van de Fireblade. Heel veel koppel onderin, een zeer opwindende vermogensboost vanaf 7000 toeren en een soepelheid waardoor je in elke versnelling overal terecht lijkt te kunnen. Uit Meeuwenmeer er nog een versnelling bijzetten laat het vermogen uit de 999 cc er angstwekkend hard uitkomen, echt bizar hoe vanaf hoge snelheid de CBR nòg eens versnelt naar extreem hoge snelheid. Daarbij is de injectie fantastisch en de manier waarop zo ontzettend veel power eruit komt ongelooflijk vriendelijk.

Conclusie
We hebben door de beperkte rijtijd niet veel op snelheid kunnen rijden, vandaar hier een voorlopige beoordeling van de nieuwe 2017 Honda CBR1000RR. Na wat wennen aan de voorrem en het gevoel van de motorrem, werd de Fireblade namelijk alleen maar beter bij het ophogen van de snelheid. De nieuwe elektronica is prachtig verpakt, makkelijk bedienbaar en allesomvattend. Toch laat al die “control” in de standaard settings nog genoeg ruimte voor extra beleving, saai is deze Honda absoluut niet. Om snel rond te gaan zou je meer controle willen bij wheelies en minder beweging op de achtervering, maar in de fabriekssettings is het zowel op de standaardversie als de SP juist gaaf om iets meer vrijheid te hebben qua beleving. Allersterkste punt is het motorblok, wat er 10 pk bij kreeg en daarmee nòg spectaculairder is geworden, zonder overdreven piekerig of teveel te worden. Daarmee is het blok niet het sterkste qua topvermogen, maar de power onderin en de voorspelbare beheersbaarheid maken dat ruimschoots goed.

Tekst: Iwan van der Valk / Fotografie: Target Press

Technische gegevens 2017 Honda CBR1000RR Fireblade  / CBR1000RR Fireblade SP