Harley-Davidson Benelux presenteerde in Marche-en-Famenne, België de 2017 Touring-modellen, allen voorzien van het nieuwe Milwaukee Eight motorblok. Dit motorblok is waar het om gaat, want de modellen kennen afgezien van herziene vering verder geen grote veranderingen.

Introductie in de nieuwe motorblokken
Speerpunten van het MW8-blok zijn meer koppel, betere gasrespons en minder verbruik. De touring-modellen zijn standaard uitgevoerd met het 107CI (1750cc) motorblok, met als optie de 114CI (1870cc). De CVO-modellen (Custom Vehicle Operations) hebben standaard de 114. Wil je meer, dan heeft Harley daar al aan gedacht: Van de 107 kun je met een upgrade een 114 maken, van de 114 zelfs een 117CI. In samenwerking met Screamin’ Eagle zijn er 4 upgrade stages ontwikkeld met verschillende nokkenassen, uitlaten, zuigers, luchtfilters et cetera. Je hoeft dus niet bang te zijn hem niet naar je eigen wens te kunnen maken.

Eerste aanblik
Bij een eerste blik op de verschillende modellen gaat de aandacht vanzelfsprekend uit naar het nieuwe motorblok. Op het eerste gezicht lijkt het verschil niet groot te zijn, hoewel de techniek toch ingrijpend is aangepast. Slim van Harley, want de conservatieve Harley-rijder houdt niet zo van verandering. De twin-cooled waterkoeling, die dankzij het project Rushmore tot stand is gekomen, vind je terug op de zwaardere modellen en werkt volgens hetzelfde principe als op de Twin Cam.
Ook nieuw is de instelbare achtervering, waarvan de veervoorspanning eenvoudig met een draaiknop is te verhogen. Makkelijk bereikbaar achter de (snel te demonteren) zijkoffers, maar tegelijk onopvallend. Handig als je met bagage of passagier rijdt, of gewoon het rijgedrag wil beïnvloeden.

De Milwaukee Eight
Na een korte instructie kunnen we de motor keyless starten en op weg gaan. De dag begint op een Road King Classic. Koud loopt het blok stationair in de neutraalstand zo’n 1650 toeren, maar bij het inknijpen van de koppeling daalt dit direct naar rond de 850. Daardoor warmt hij wat sneller op en kun je soepel wegrijden. Bij stationair toerental is te voelen waarom de MW8 een balansas heeft. Deze zorgt (bewust) niet voor de volle 100%, maar voor 75% demping van de trillingen. De motor schudt daardoor licht en voelt aan als een echte Harley. Niet storend, maar wel genoeg om karakter te geven. Met een stevige ‘kloenk’ zijn we rijklaar, en de (lichter bedienbare) koppeling grijpt redelijk intuïtief maar iets te zacht aan. Zodra je wegrijdt zijn de motor-trillingen nog nauwelijks merkbaar en voelt het voor een dikke twin erg rustig en trillingvrij aan. Het is merkbaar dat ze bij Harley ook hun best hebben gedaan om het mechanische geluid te minimaliseren. Het blok loopt dan ook behoorlijk geruisloos en ook de inlaat is lekker stil. Des te meer volume komt er uit de uitlaten en deze klinken dan ook stationair al lekker vol.

Het motorblok loopt eenmaal rollend zijdezacht en pakt vanaf zo’n 1500 toeren met een berg koppel op. Rustig cruisen met altijd voldoende reserve kan het best tussen 1500 en 3000 toeren. Boven 3000 toeren beginnen er trillingen op te treden die op den duur vermoeiend zijn. In z’n 6 ga je dan al 120, dus tot die snelheid zijn deze trillingen goed te vermijden. Aardig doorstampen kan ook met de Milwaukee Eight, tot 4500rpm ga je rap vooruit en na het schakelen krijg je een volle schep koppel cadeau. Over het algemeen zal je meer op koppel rijden, maar er is geen reden om niet eens fors aan het gas te hangen en later te schakelen.
De riemaandrijving is zoals altijd prettig en vrijwel spelingsvrij, waardoor de koppeling erbij pakken vaak niet noodzakelijk is. Haarspeldbochten in de 1e versnelling zonder koppeling gaat dan ook prima! Waar bij andere motorfietsen de gasreactie te fel is of de motor bokkig wordt, trekt de MW8 je moeiteloos de bocht uit.

Het verbruik van het nieuwe blok, zo geeft Harley aan, zou gedaald moeten zijn bij gelijke rijstijl. Dit lijkt best weleens te kunnen kloppen, want met afwisselend rustige en vlotte rijstijl hebben we 240km gereden, waarna de boordcomputer aangaf best nog eens die afstand af te kunnen afleggen op 1 tank. Zeer acceptabele actieradius dus. Ondanks dat we het niet exact hebben kunnen meten lijkt 1:20 niet onrealistisch te zijn.

Rijden! De nieuwe vering
Op rustige, mooie en meer… Belgische wegen kregen we een goeie kans om te wennen aan de nieuwe voor- en achtervering. Opvallend is hoe makkelijk de motor te manoeuvreren is ondanks het hoge gewicht. Er is geen kantelpunt, de motor stuurt strak in en houdt zijn lijn meestal netjes aan. Gas open/gas los deert de motor niet en er komt vrijwel geen heftige reactie. Een lange wielbasis, maar zeker ook de stevige demping helpt hier natuurlijk wel een handje. De voorpoten hebben een grotere diameter gekregen zodat ze stijver zijn, en het nieuwe Showa binnenwerk geeft verbetering.
Over oneffenheden en slecht asfalt geeft de voorkant van de motor echter trillingen duidelijk door aan de bestuurder, op het onprettige af. De demping is te hard om hier comfortabel genoemd te kunnen worden. Dit maakt dat de motor wijd wil lopen bij onregelmatig wegdek, wat niet ontspannen rijdt. Later blijkt dat de Road King als enige echt last van dit wijdlopen heeft en dat dit verholpen kan worden door het verhogen van de veervoorspanning. Nerveus wordt hij nimmer, wel wat strakker. Op snelwegen geldt hetzelfde. De vering is comfortabel en werkt prima, maar zodra het wegdek verslechtert komen richels en oneffenheden te hard door waardoor het rijden vermoeiend wordt. Ook achter is de vering stevig te noemen, maar dit is over het algemeen niet storend omdat het zadel zelf veel dempt. Over hobbelige wegen schud je wel wat heen en weer, maar echt vervelend wordt het nooit. Een enkele keer op een freesrand van asfalt rijden levert wel een wipje uit het zadel op, maar gelukkig zijn dat soort situaties meer uitzondering dan regel.
 
Met een buitentemperatuur van boven de 30 graden was een collega zo slim het ruitje van de Road King te verwijderen. Een klusje van ongeveer 10 seconden als je het eenmaal weet. Handig, Harley! Met het ruitje heb je weinig last van vervelende turbulentie en zonder een prettige dosis extra rijwind. Overigens maakt de zithouding die zó rechtop is dat je bijna achterover leunt het rijden op snelweg vermoeiend. Je buikspieren of je armspieren moeten eraan geloven. Veel snelweg betekent ruitje erop laten, korter stuur monteren of gewoon stoer zijn en niet klagen.

Road Glide Ultra & Ultra Limited
Dan de Road Glide Ultra en Ultra Limited. De ca. 40 kg die deze zwaarder zijn dan de Road King zitten allemaal hoog en dat voel je met manoeuvreren. De topkuip en topkoffer herbergen beide 2 speakers. Werkt prima tot ca. 100km/u, zolang je geen oordoppen draagt. Daarboven begint de wind – die overigens irritant aanwezig is – de boel te verstoren. Over die wind gesproken, het standaard windscherm beschermt voldoende als je 1.75 of kleiner bent, daarboven zit je met je hoofd precies in de turbulentie. Vanaf 70 km/u heb je al een forse ‘rumble’ te pakken. Op de snelweg achter het kuipje kruipen dus… maar dat verwerpt een beetje het cruisergevoel. Een hoger ruitje is dan ook aan te raden.

Het motorblok moet wat meer kilo’s sjouwen en komt daardoor iets minder koppelrijk over, iets meer zou mooier zijn, al komt hij niks tekort. De upgrade mogelijkheden van HD bieden hier uitkomst; meer power is altijd mogelijk. Het toegenomen gewicht lijkt tot gevolg te hebben dat de motor minder gevoelig is voor oneffenheden op het wegdek, maar tegelijk zijn we meer aan het corrigeren omdat de lijn minder strak aangehouden wordt over glooiingen. Insturen gaat zonder veel enthousiasme maar gelukkig ook zonder veel moeite en de hogere rugsteun van het zadel zorgt voor een lekkere zit. Dat moet van alle zadels gezegd worden trouwens, na 6 uur rijden geen enkel zadelpijntje.

In vergelijking met de Road Glide Ultra voelt de Ultra Limited wat lichtvoetiger aan. Er was geen tijd om te spelen met veringinstellingen, dus misschien ligt het daar aan. De Ultra laat zich makkelijk sturen, maar is evenals de Road Glide een zware fiets. Qua uitrusting vrijwel identiek, al zien wij de Ultra liever dan de Road met z’n Sharknose. De ruit van de Ultra is iets prettiger dan de Road Glide, en de ‘canards’ die de topkuip kent kunnen gebruikt worden om de wind verder te breken of juist richting de bestuurder te dirigeren. Dat zouden ze allemaal moeten hebben.

Street Glide
De Street Glide is een gulden middenweg. Comfortabel met topkuip en audiosysteem, maar met andere treeplanken, spiegels die ingebouwd zijn in de kuip en zonder topkoffer. Strakker sturen dan de grote jongens maar wel het comfort van muziek, navigatie, opbergruimte en lekker uit de wind zitten. De topkuip van de Street Glide draait mee met het stuur en dit zou je in theorie kunnen voelen bij lage snelheden, maar in de praktijk valt dit niet op. Lekker stabiele fiets die makkelijk instuurt. Het ruitje op de Street Glide beviel het best van de hele Touring line-up.

Techniek
Ook geïnterreseerd in de technische kant van de Harley Milwaukee-Eight motorblokken?: klik hier

Conclusie
De introductie van een nieuwe verbrandingsmotor wordt met open armen ontvangen en het is aannemelijk dat ook ‘echte’ Harley-fans dit blok kunnen waarderen. Het heeft niet aan karakter verloren, maar heeft wel een hoop verfijning erbij gekregen met als kers op de taart; extra koppel en vermogen bij een lager verbruik. Een vlotte gasrespons en een vol uitlaatgeluid maken het af. De nieuwe vering voldoet over het algemeen goed en zal in Duitsland of Nederland weinig klachten krijgen door het goede asfalt. Op Belgische wegen schiet vooral de demping soms een beetje te kort, maar om te zeggen dat dat écht afbreuk aan de testritten heeft gedaan is overdreven, we hebben nog altijd prettig gereden.

Tekst: Michiel van Leeuwen, Foto’s: HD