BMW Motorrad heeft haar beide motorscooters voor modeljaar 2016 vernieuwd, waarbij qua uiterlijk vooral de C650 Sport een update kreeg. Technisch blijven beide scooters onderhuids volledig identiek aan elkaar, alleen de opbouw verschilt tussen de C650 Sport en de C650GT, waarbij nu dus ook de verwarrende benaming van het vorige Sport-model (C600 Sport) vervangen wordt door een kloppende omschrijving. Qua rijwielgedeelte en motorisch is er zo goed als niks veranderd, het door Kymco gebouwde motorblok is met 60 pk aan topvermogen gelijk gebleven aan het vorige model, maar nieuwe overbrengingsverhoudingen in de CVT-automaat zorgen voor een juiste werking van de koppeling en betere acceleratie vanuit stilstand, juist een zwak punt van de vorige versie. Voorkruipen bij het stoplicht wordt hierdoor nog veel interessanter, de eerste 2 meter krijg je nog klop van een tweetakt bromfiets, maar daarna pakt de CVT overweldigend op en ben je de hele horde in de stadsjungle ver vooruit.

Nieuw geluid
Er is eerlijk gezegd niet enorm veel veranderd aan de 2016-versie van BMW’s motorscooters, maar dit geldt niet voor de uitlaat. De vorm daarvan is veranderd naar een lollig ogende dubbelloopsdemper en het geluid is flink harder geworden, volgens een BMW engineer halen ze de homologatie dan ook maar nèt. Dat geluid is metalig maar sportief, flink doorhalend op de C650 Sport klinkt die blaffende demper best opwindend, maar rustig rondtoerend op de 650 GT gaat de aanhoudend harde pruttel soms wat tegenstaan. Ook de topsnelheid is iets hoger geworden, met als gevolg dat de tellers nu ophouden bij 180, waarna de scooters nog wel (iets) harder kunnen. Overigens zijn dergelijke snelheden geen aanrader, de besturing blijft prima maar de combinatie van wind en trillingen geeft al vanaf 130 een gevoel alsof het heel erg hard gaat, 180 voelt als het verbreken van landsnelheidsrecords.

Zithouding
Beide scooters zijn onderhuids dus exact gelijk, maar qua zithoudingen verschillen ze flink van elkaar. De Sport zet je rechtop, waar de GT je lekker onderuit laat zakken, met je rug tegen de in drie standen verstelbare ruggensteun. Op de GT zit je sowieso al snel meer ontspannen, de elektrisch verstelbare, enorme ruit zet je prima uit de wind, maar duwt je op snelheid dan wel wat naar voren met de neerkomende luchtstroom. In de lage stand buldert langs dezelfde ruit de wind enorm om je helm, zodat je hem toch al snel weer omhoog zet, wat door de optisch kwaliteit prima zicht blijft geven. Feit is wel dat na een rit op de GT je de ruit daarvan zó op de Sport mist, dat je zou willen dat zoiets ook op daarop leverbaar is. Desnoods tegen meerprijs, want de handbediening op de Sport voelt dan al snel klunzig en goedkoop aan. 

Traction control
Beide motorscooters krijgen vanaf modeljaar 2016 standaard ASC, de “stability control” naamgeving waarmee alleen BMW heel eigenwijs traction control blijft aanduiden. Helaas is de nieuwe veiligheidsfeature in deze vorm geen vooruitgang; het 1-kanaalssysteem onderbreekt te pas en te onpas de aandrijving volledig, waardoor je weliswaar niet onderuit zal gaan door een stukje glad asfalt, maar je wel steeds met je neus naar het stuur duikt. Uitschakelen van de ASC is mogelijk in het menu maar vereist nogal wat handelingen, waarna het weer aanstaat als je het contact aanzet. Op één demo was er ook nog wat mis met het systeem, waardoor het bij wegrijden elke keer ingreep als er geen verlies van tractie was, maar dit was niet aanwezig bij alle andere testmotorscooters die we geprobeerd hebben.

Sturen
Qua rijwielgedeelte zijn zowel de Sport als de GT prima voor zowel stad als buitenweg. De vering is soepel genoeg voor slecht asfalt, zonder zo soft te zijn dat sportief sturen belemmerd zou worden. Op de GT merk je het extra gewicht aan de voorzijde wel duidelijk, qua gevoel is het daar allemaal veel afstandelijker dan op de Sport-versie. Er is op beide machines ruim voldoende grondspeling voor flink kwiek door het bochtige land knallen, maar als de ‘lefknopjes’ dan toch eenmaal de grond raken, voelt dat wel gelijk heel hakerig aan, dat wil je dus zoveel mogelijk voorkomen. Remmen doen de C650’s ook al prima, met twee vingers op de voorrem kan je elke situatie aan, uiterst zelden moet de achterrem wat ondersteuning bieden. Het ABS achter voel je al heel snel inkomen, aan de voorkant moet je echt je best doen om het ABS wat schokkerig en met een piepend geluid in te laten grijpen. Voor minder ervaren motorrijders zou een gecombineerd remsysteem overigens best een optie mogen zijn.

https://www.youtube.com/watch?v=Qksn8mr6GMw|onboard op de nieuwe BMW motorscooters}

Dagelijkse praktijk
Qua praktische scooterzaken zijn er de kastjes in de zeer brede voorkant. Het stelt qua bergruimte en stevigheid niet al te veel voor, maar voor wat losse zaken is het prima. Onder het zadel is er ook volop ruimte, bij de Sport is die standaard wat kleiner maar met het inmiddels bekende uitvouwsysteem moet er voldoende ruimte voor 2 integraalhelmen komen. Een ander typisch scootervereiste is wendbaarheid in een drukke omgeving. De BMW’s scoren qua draaicirkel en bij keren opvallend goed, terwijl ook sturen altijd strak en voorspelbaar gaat. Enige minpunt is de massieve voorpartij onder het dashboard, die geeft je niet veel ruimte om tussen stilstaande verkeersstromen door te glippen.
Als optie (€ 579 samen met dagrijverlichting) is er ook het op tweewielers unieke Side View Assist (SVA) , een rood oplichtend lampje moet je behoeden tegen verkeer in de dode hoek van je spiegels. Technisch gezien werkt dit feilloos, of het qua veiligheid meerwaarde heeft in het verkeer zal iedereen zelf moeten beslissen. Wij vonden het geen enorme aanvulling maar aan de andere kant, het verschil tussen wel of geen aanrijding is soms maar minimaal, dus alle kleine beetjes helpen.

Conclusie
Met de belabberde traction control en de wat brede voorzijde als enige echte minpunten, kunnen de BMW C650 Sport en C650 GT zich prima meten met iedere concurrent in het segment van de maxiscooters. De C650’s zijn erg comfortabel, sturen prima, zitten praktisch goed in elkaar, de afwerking is nu van hoog niveau en ook de styling van de Sport is prima, alleen de GT is qua uiterlijk niet echt een flitsende blikvanger. Qua prijs ontlopen ze concurrenten als de Yamaha TMAX530 nauwelijks, terwijl ze toch meer cilinderinhoud hebben, dat is een prima verkoopargument. Verder is de BMW ongeveer gelijkwaardig aan de anderen, niks meer, maar zeker niks minder. Het enige echte, enorm grote voordeel van de BMW motorscooters is en blijft het BMW-logo, waarmee toch een bepaald imago neergezet wordt, dit was en blijft absoluut een enorm sterk verkoopargument.

Tekst: Iwan van der Valk – Fotografie: BMW Motorrad (Jörg Künstle / Bernhard Limberger)

Technische gegevens 2016 BMW C 650 GT & C 600 Sport