De Honda NC700X was in 2013 de op één-na-bestverkochte motorfiets, slechts voorgegaan door de (minimaal) dubbel zo dure BMW R1200GS. Hiermee bewijst Honda haar gelijk op het vlak van modulaire bouw, want ook de op dezelfde frame, blok, electronica en wielen gebouwde NC700S wordt goed verkocht, en zelfs de ook op dezelfde basis gebouwde Integra NC700D “scootermotor” verkoopt in de zuidelijke landen van Europa aardig. Volgens Honda bleek alleen dat er geen sprake was van nieuwe motorrijders op de NC’s, die kiezen blijkbaar voor de CB500-serie, waarop de 35 kW-versie nu afgeschaft wordt en het 2014-model wat meer vermogen mocht krijgen. Tegelijkertijd wil Honda het ietwat saaie imago van de NC700X en NC700S kwijtraken, waar een uitlaat met iets meer geluid voor moet zorgen.

Voor 2014 kreeg het model met de tweecilinder er dus 75 cc en de typeaanduiding NC750CC bij, goed voor een stijging van het vermogen van 47 naar 54 pk en 62 Nm naar 68 Nm aan koppel. Naast de 10% grotere cilinderinhoud werden er vooral kleine plooien gladgestreken: iets langere versnellingen, kleine motorische aanpassingen, een tweede balansas om de trillingen te verminderen, instelbare remhendels en meer van dergelijke, kleine zaken. Allemaal dingen die eigenlijk niet waar te nemen zijn zonder direct vergelijk met de “oude” NC700X. Het extra vermogen is niet waarneembaar op de DCT-versie die we gebruikten, motoren zonder DCT waren er vreemd genoeg niet tijdens de perspresentatie in de omgeving van Athene. Het extra geluid is er wel, maar voornamelijk als je erachter rijdt. Kleine (!) minpuntjes zijn er ook nog steeds wel te vinden; het feit dat een helm net niet past in de verder superhandige opbergruimte op de plaats van de benzinetank, de losse benzinedop en het feit dat er op alle niveaus wegrijbeveiligingen zitten, behalve als de handrem (DCT-versie) erop staat.

DCT
Honda wil het liefst dat 100% van de kopers kiest voor het eigen DCT systeem, de automatisch schakelende versnellingsbak met een dubbele koppeling, die nu softwarematig heel licht aangepast is. Volgens Honda’s eigen opgave kiest zo’n 30% van de kopers daar nu al voor, maar alle testmodellen missen de koppeling en versnellingspook. Honda wil dus dat er alleen over de DCT-versie bericht wordt. Het is op die DCT-modellen heel even wennen aan de extra handelingen qua inschakelen en kiezen tussen de D(rive) of S(port) stand, maar al snel is het een kwestie van gasgeven en remmen, meer niet (link: video werking DCT). Je kunt zelf ingrijpen, door met de linkerhand handmatig extra op of neer te schakelen, en in de MT-stand schakel je weer zelf, maar dan weer met die linkerwijsvinger en -duim. En eerlijk is eerlijk, het systeem werkt fantastisch. In 80 procent van de gevallen doet het exact wat je wil, en in nog eens 10% accepteer je de electronisch gemaakte beslissingen, al zou je het zelf anders doen. Een uiterst knappe prestatie, deze 3e editie van de Dual Clutch Transmission. We raden iedereen aan om het bij twijfel over aankoop met of zonder DCT zelf te testen, wel of niet zal voor iedereen een persoonlijke keuze zijn. Wij zouden er nooit voor kiezen, omdat we het een geniale oplossing voor een niet bestaand probleem vinden. Immers, de handelingen die je nu niet meer hoeft te doen leveren je niks op. Daarbij willen we door zelf te schakelen de resterende 10% aan onjuiste schakelmomenten van het DCT kwijt, vooral bij terugschakelen als er stevig doorgereden wordt. Het DCT laat hierbij wel toe dat je zelf met de linkerduim voor een bocht terugschakelt, maar alleen als je niet teveel toeren draait. Overigens verbergt het DCT wel de erg korte versnellingen van de NC750X, bij 6500 toeren is het al over en iets daarvoor zakt het vermogen al wat in.

Rijden
Afgezien van het DCT rijdt de 2014 Honda NC750X voorspelbaar en makkelijk. Ook de nieuwe 54 pk is geen enorme hoeveelheid, maar de zeer voorspelbare motor loopt hard en pittig genoeg voor een lekker stukje opschieten over bochtige wegen. Met een passagier en bagage wordt dat ongetwijfeld snel minder, maar met wat minder haast moet een lang weekend of zelfs een (korte) vakantie geen echt probleem zijn. Daarbij is de zithouding op het stroevere zadel echt goed en beschermt het smalle ruitje opvallend efficiënt tegen de rijwind. Sturen gaat makkelijk, alleen de voorzijde biedt niet enorm veel vertrouwen en veert te ver in, waardoor aanremmen voor snelle bochten beter vervangen kan worden door terugschakelen, maar dat staat de DCT dus niet altijd even makkelijk toe. De vering aan de achterkant is eerder weer aan de stugge kant, de ruim aanwezige gaten in de Griekse weg komen best duidelijk door.

Conclusie
Er is met deze vernieuwingen zeker geen sprake van een grote verandering, de aanpassingen zijn vooral om nieuwe kopers extra tevreden te stellen, niet om kopers van een NC700X te overtuigen een nieuwe 750 te kopen. Ook nu zijn er wel weer wat kleine kritiekpunten, maar deze onvolkomenheden worden ruimschoots goedgemaakt door de makkelijk lopende tweecilinder, de prima zitpositie, het fijne ruitje, de strakke afwerking, het gunstige verbruik (bij flink kwiek sturen nog 1 op 20), de redelijke remmen en vooral de prijs. Oftewel: allemaal zaken die de NC700X ook al bood. Het totale verschil tussen de 700 en de 750 zou je gelijk aan de gestegen cilinderinhoud kunnen stellen, de nieuwe is 10% beter dan de oude. Zeker geen reden om die oude in te ruilen, maar net dat beetje extra om er eentje voor de bizar lage prijs van € 7999,- aan te schaffen.

Tekst: Iwan van der Valk – Foto’s: Honda

Technische gegevens 2014 Honda NC750X C-ABS