Ducati verkocht in de afgelopen 20 jaar meer dan 275.000 motoren uit de Monster-lijn. Met de 2014 Monster 1200 en 1200S bouwt ze nu de sterkste Monster ooit, en met een rijklaargewicht van 209 kilo ook de zwaarste van de laatste decennia. Gezien het feit dat met de komst van de Monster 1200 de nooit succesvolle Streetfighter 1100 uit het gamma verdwijnt, lijkt de Monster 1200 de opvolger hiervan, die de strijd met de moordende concurrentie in het Supernaked-segment over moet nemen. We reden met de Monster 1200S tijdens de perspresentatie op Tenerifemet deS-versie, deze is voor 2500 euro extra voorzien van Öhlins vering, betere Brembo Monoblock remmen, lichtere wielen en heeft niet de 10 pk elektronische beperking van het standaard model, waardoor het topvermogen op 145 pk komt.

Wat direct indruk maakt is uitstraling van de 2014 Ducati Monster 1200. De motorfiets is stoer, breed en groot, en ziet er door de dubbele uitlaten en achterwielophanging spectaculair uit. Het ligt daarbij voor de hand dat de mooie uitlaatbochten aan de rechterkant voor veel warmte aan het been zorgen. Op de motor stappen verraadt gelijk al dat de hele Monster 1200 vooral hoog is geworden. Niet alleen het (omlaag) verstelbare zadel is met 810 mm hoog voor een Monster, maar vooral het stuur is echt opvallend naar boven geplaatst. Dit zorgt voor een zeer ontspannen zit op het perfecte zadel, alleen de flink opgetrokken knieën verraden nog de sportieve achtergrond van de bouwers. Daarbij komt gelijk een minpunt van de nieuwe Monster naar voren: de voeten passen wel prima op de stepjes, maar als je bij een sportieve rijstijl je bal van de voeten op de stepjes zou willen zetten, is dat eigenlijk niet te doen; de passagierssteps zitten hierbij nadrukkelijk in de weg.

Het oog valt gelijk op het TFT-kleurenscherm, dat er prachtig uitziet maar in de zon maar zeer matig afleesbaar is, waarbij de ultra-kleine lettertjes van sommige randzaken ook al niet helpen. Ducati zet met zo’n gelikt en modern kleurenscherm de standaard qua moderne dashboards en maakte de bediening van vooral de powermodes lekker duidelijk. Die powermodes bedien je namelijk zeer makkelijk en intuïtief, alle andere fabrikanten mogen hieraan een voorbeeld nemen. Klein minpuntje dan: helaas werkt de bediening weer met de uit-knop van de knipperlichten; veel motorrijders drukken die regelmatig in om zeker te weten dat de knipperlichten uit zijn, maar dat resulteert steeds in een verspringend dashboard. Raar is ook het ontbreken van de versnellingsindicator, zowel de donor van het motorblok (Multistrada MTS1200) als het dashboard (Panigale 1199) hebben die namelijk wel. Verder is de afwerking van de hele motor prima, maar wel weer met de bekende vreemde losse draadjes of rare rubber flapjes, die schril afsteken bij de gelikte motorfiets. Alles sluit verder zeer mooi aan en ziet er keurig uit, alleen het passagierszadel wordt afgedekt met een opvallend slecht passende zadelkap, dit accessoire zouden we -in deze uitvoering- dan ook zeker niet aanbevelen.

Motor
Wegrijden zorgt vooral voor een prachtige, woeste grom, het (standaard) geluid van de Monster 1200 is goed te horen door zowel berijder als anderen. In de stad is de keuze van Powermode Urban zeker aan te raden, in beide andere standen is de injectie, bij licht gasgeven vanuit helemaal gesloten, te rukkerig. In Urban is dit echter prima voor elkaar en bij Touring en Sport is het alleen vervelend vanuit een compleet gesloten gas, bij alle andere toerentallen pakt de enorme L-Twin opvallend soepel en netjes op, ongeacht het toerental of de versnelling. Die versnelling moeten iets lomp ingelegd worden, maar schakelen gaat, op het vinden van de neutraalstand na, wel altijd precies en voorspelbaar. Dat voorspelbare is er niet voor de motorrem. Bij dichtdraaien van het gas verschilt de mate van remmen op het motorblok per toerental, waarbij het lijkt of er bij lage toeren meer remmende werking is dan bij hoge toeren tot bij de toerenbegrenzer. Een paar keer lijkt het zelfs of het blok je nog een zetje meegeeft als je het gas dichtdraait, al twijfel je dan wel of je zelf misschien niet juist bent omgegaan met het ride-by-wire gashendel. Overigens gebeurde dit alleen toen we op flinke hoogte reden (2000 m.), waarbij het blok ook opvallend veel vermogen verloor. Een bekend fenomeen, maar vooral bij de dikke twin zeer merkbaar. Op ‘gewone’ hoogte presteert het blok meer dan goed, nergens heb je het idee dat je met 145 pk tekort komt . Tenminste, als je eenmaal besloten hebt dat de 1200 gewoon een hele dikke Monster is, en dus geen hooliganbike . Alleen in de eerste versnelling een haarspeldbocht uitkomend wil hij soms spontaan op zijn achterwiel trekken, in alle andere versnellingen is dit nooit aan de orde. De 1200 blinkt dan vooral uit in tussensprints, waarbij de versnelling altijd keihard maar mooi controleerbaar opkomt, vergezeld van dikke klappen uit de stoer uitziende uitlaatdempers.

Sturen
Wie qua sturen een naakte uitvoering van een Ducati superbike verwacht, is bij de nieuwe Monster aan het verkeerde adres. De Monster 1200 is, ook in de S-versie, geen snaarstrakke stuurfiets die gemaakt is om bergweggetjes af te raffelen of keihard door lange bochten te knallen. Daarvoor is er teveel beweging en te weinig feedback in het geheel, waarbij vooral de hoog aanvoelende voorkant weinig gewicht draagt. Totdat je het gas dichtdraait en (supergemakkelijk en keihard) remt, dan verplaatst het volle gewicht van het geheel zich nogal abrupt, omdan bij het loslaten van de rem weer terug te willen. Vooral op het moment van insturen is dit voelbaar, eenmaal in de bocht gelegd houdt hij een lijn vast, al wil hij dan wel weer makkelijk wijd lopen. De extra lengte van de wielbasis laat zich gelden bij snelle kantenwissels, dan is het hard werken om de motor snel van links naar rechts te smijten. Kort en goed: De Ducati Monster 1200 is geen messcherp sturende supernaked waarop niemand je bijhoudt, maar een machine waar je het gevecht mee aangaat om zo snel mogelijk over een uitdagend traject te rijden. Het mooiste qua sturen en motorblok is het uitkomen van een bocht: met de volle 145 PK de bocht uitkogelen blijft elke keer weer genieten, waarbij je weet dat de traction control je redt als je ambities de grip van de achterband overstijgen. Daarbij is de Monster nooit agressief of intimiderend, maar beheerst en makkelijk te temmen.

Conclusie

De 2014 Ducati Monster 1200 leek vooraf de gedroomde opvolger van de Ducati Streetfighter 1100 en een concurrent voor de huidige generatie van woeste Supernakeds als de Aprilia Tuono, MV Agusta Brutale 1090, BMW S1000R, Triumph Speed Triple en KTM SuperDuke. Dit blijkt tijdens de perspresentatie op Tenerife dus helemaal niet te kloppen. De Monster 1200 is nooit bruut, woest, gemeen of een hooligan en zowel qua stuureigenschappen als motorblok geen Supernaked zoals we die de laatste jaren zagen. Wel is de Monster 1200 de sterkste, beste en misschien wel mooiste Monster ooit, en daarom voor de ‘Monsteristi’ zeker de ‘roadster’ die ze ooit willen hebben. Niet om je mee te misdragen met wheelies, kneedowns en altijd veel te hard rijden, maar wel om de blits mee te maken, een rondje in de buurt mee te rijden of korte tripjes mee te beleven. Als dat de insteek is kan een dag met de Monster 1200 altijd nog eindigen met een kwiek stuk knallen over zeer bochtige wegen. De moeite die het dan kost om de 1200 te bedwingen kan dan juist gaaf zijn.

Tekst: Iwan van der Valk – Foto’s: Ducati

Technische gegevens 2014 Ducati Monster 1200 (S*)