Met de 990 Adventure al een paar jaar in het programma en een oersterk 1190 RC8R-blok voorhanden, was het voor KTM natuurlijk te verleidelijk om laatstgenoemde niet in eerstgenoemde te hangen. De Oostenrijkse fabriek heeft zich er echter niet gemakkelijk vanaf gemaakt en bouwde met de 1190 Adventure een compleet nieuwe fiets. Plus natuurlijk een brute R-versie voor de rijders met terreinplannen. De persintroductie van die 2013 1190 Adventure R was dan ook in stijl: we reden een aantal dagen mee met de TransTunisia, een negendaagse offroad-rit door een groot deel van Tunesië.

Nieuwe Generatie
Bij de Adventure 950 en zijn opvolger (de 990 met injectie) zijn in de loop der jaren diverse praktische verbeteringen doorgevoerd, vooral om hem comfortabeler te maken, door bijvoorbeeld een wat lager, breder en zachter zadel.
Nu is er echter sprake van een volledig nieuwe generatie. Zowel blok, rijwielgedeelte als vormgeving zijn helemaal nieuw en de 1190 is ook nog eens voorzien van de allermodernste elektronica qua ABS, tractiecontrole en een optioneel EDS (Electronic Damping System), dus elektronisch instelbare vering. Het 1195 cc metende RC8R-blok is voor gebruik in de Adventure flink aangepast. Natuurlijk zou 175 pk wat overdreven zijn, dus het topvermogen is teruggebracht tot 150 pk – nog steeds een record voor een allroad!

Elektronische assistentie
Bovendien is de 1190 voorzien van vier verschillende rij-modi, zijnde Sport, Street, Rain en Offroad. In de eerste twee levert hij 150 pk, in de derde en vierde modus 100 pk. Verder is in ‘Street’ de gasrespons milder dan in ‘Sport’, terwijl Offroad nog ietsje milder is dan Street. In ‘Rain’ is de gasrespons echt supermild en dat is dan ook helemaal afgestemd op gladde wegen. De zogenaamde ‘Drive Mode’ bepaalt ook de karakteristiek van de tractiecontrole (MTC): die grijpt in Rain heel vroeg in, in Street wat later en in Sport staat hij zelfs behoorlijke powerslides toe. In de Offroad-modus staat hij zelfs tot 100% slip toe, dus dat het achterwiel twee keer zo hard draait als het voorwiel. En het MTC is ook geheel uit te schakelen.
Dan is er nog het C-ABS, het gecombineerde antiblokkeer-remsysteem. Dat laat de achterrem meeremmen bij bediening van het remhendel; het rempedaal bedient alleen de achterrem. Het ABS kent drie standen: aan, uit en offroad. In de offroad-stand wordt meer slip op het voorwiel toegelaten en werkt het ABS niet op de achterrem.

Verschillen
De R-versie heeft een aantal wezenlijke verschillen met de gewone Adventure. De meest opvallende (behalve de vormgeving en de valbeugels) zijn de wiel- en bandmaten: in plaats van de op straatgebruik gerichte 120/70 ZR19 en 170/60 ZR17 heeft de R de offroad-maten 90/90 V21 en 150/70 ZR18. De standaard gemonteerde band is net als op de gewone Adventure de Continental TrailAttack 2, een allroadband met een duidelijke nadruk op straatgebruik. Verder heeft de R andere vering met langere veerwegen: voor en achter 220 mm in plaats van 200 mm. Tot slot is ook het zadel anders: het is eendelig en smaller van vorm, om beter met je benen te kunnen werken. Voor deze rit waren drie optionele zaken gemonteerd: Conti TKC80-noppenbanden, de bredere offroad-voetsteunen en een speciale dongel die de instellingen van de elektronica vasthoudt, ook als ABS en tractiecontrole uit staan (standaard schakelen na uit- en aanzetten van het contact automatisch ABS en tractiecontrole in).

Terreinrijden
Gezien ons zware materieel werd ons de Trail-route geadviseerd, die gemakkelijker is dan de TT (Toute Terrain)-route voor de echte enduro’s. Desalniettemin gingen we al snel het mulle zand in, dus dat was werken met de 235 volgetankte kilo’s. Meteen bleek dat je met tractiecontrole ook in offroad-modus niet door mul zand heen komt, je hebt dan veel meer wielspin nodig. De balans van de 1190 Adventure blijkt dusdanig goed dat ook als je over flinke zandknippen ploegt en springt, hij zich zelfs na flinke zwiepers weer stabiliseert, zolang je maar gas erop houdt. Sprongen gaan zelfs erg mooi, hij landt mooi vlak en heeft niet de neiging om zwaar op zijn voorwiel neer te komen. Op de eerste dag kregen we meerdere knippenpaden met mul zand, waar de Adventure zwaar ronkend en zand spuitend overheen ploegde. Gaandeweg bleek meer en meer dat de 1190 zich niet snel van de wijs laat brengen door de ondergrond. Uitgesleten watergeulen in harde paden, keien, sporen, grote gaten, gravel, glibberig slijk, van alles kwamen we tegen. Op een bepaald moment bleek er een haakse geul van een meter breed en ruim een halve meter diep door het pad te liggen en die zag ik natuurlijk te laat. Dus gas erop, naar achteren hangen en vol eroverheen. Het achterwiel kreeg nog een beste klap mee, maar de WP-schokdemper hield de boel onder controle en ik kon verder alsof ik over een drempeltje was gereden.

De vering stond geheel standaard afgesteld; een tikje aan de stevige kant, maar gezien het zeer wisselende, ruige terrein had je ook wel behoorlijk demping nodig om doorslaan te voorkomen. Op ondergronden anders dan diep mul zand blijkt de tractiecontrole in offroad-modus wel degelijk te werken; dan kun je prachtig gecontroleerd staand driften met de dikke Adventure en waan je je al snel een hele Dakar-held. Twee meer ervaren rijders van ons groepje Adventures besloten zelfs de derde en vierde dag de TT-route te rijden, zozeer hadden ze het naar hun zin.

Knallen op asfalt
Ongeveer de helft van de ‘Trail’-afstand ging over verharde wegen, variërend van gehavend wegdek met enorme spoelgaten tot prachtig strak asfalt. Op de strakke stukken kon ik de Street- en Sport-modus goed uitproberen; allemachtig wat loopt die 1190 dan hard! Bij lage toerentallen voel je al dat hij gretiger en sterker is, maar boven de 7000 toeren gaat hij helemaal los. De motor klinkt zeker in de Sport-stand ook anders, veel gemener. Dan lijkt het wel een RC8R, geweldig gewoon. Bij het hard uitaccelereren van bochten kon de dikke noppenband het in Sport niet aan, dan zette hij echt flinke stappen opzij, ook met de tractiecontrole aan. In de voelbaar mildere Street-modus ging het veel beter – en dan gaat het nog steeds erg hard.
Het blok loopt zoals beloofd erg smeuïg, met een mooie gasrespons. Alleen in Sport merk je in stadsverkeer iets van rukkerigheid, verder gewoon niet. Lichte trillingen zijn voelbaar, maar van de prettige soort, waardoor je voelt dat er een blok onder je aan het werk is. De Adventure stuurt op asfalt opvallend strak, zelfs met deze noppenbanden. Zeker nadat we voor de derde en vierde dag de bandenspanning verhoogd hadden van 2,1/1,7 naar 2,5/2,3, omdat we een paar velgranden op de rotsige ondergrond hadden beschadigd. Het kostte wat grip in het terrein, maar leverde juist betere grip op de verharde weg op.

Op een recht stuk weg heb ik hem even doorgetrokken tot net geen 220 km/u, toen vond ik het wel genoeg op die noppenbanden. Doe je dat langdurig, dan beginnen die noppen te vreten, zag ik op een andere 1190. Nou ja, mag het een keer… Op de laatste dag heb ik nog een heel stuk snelweg gereden met een kruissnelheid rond de 180, en dat gaf geen enkel probleem. De opgegeven top is zelfs 250 km/u…

Remmen doet hij uitstekend; vooral de voorrem grijpt mooi aan en het ABS grijpt lekker laat en vloeiend in. Ook in het terrein blijk je verrassend hard met de voorrem te kunnen remmen; de achterrem is wat aan de giftige kant zonder ABS.
Het R-zadel is logischerwijs wat smaller dan het tweedelige zadel op de gewone versie, maar zit toch goed. Wel vind ik het jammer dat het niet in hoogte is te verstellen, want voor mij (1 meter 92) is de zit eigenlijk wat aan de lage kant, wat vooral opvalt nadat je lang gestaan hebt. De zadels van de beide modellen zijn trouwens uitwisselbaar. Het met de hand traploos te verstellen ruitje houdt aardig wat winddruk weg en geeft niet veel turbulentie; een hogere ruit is leverbaar.
Nog wat praktische info: het verbruik schommelde gedurende de vier dagen tussen de 1 : 15,2 en 1 : 16,4. Met een tankinhoud van 23 liter kom je dan tussen de 350 en 380 kilometer ver.

Conclusie
Stel, je hebt een superbike, maar wilt eigenlijk ook wel offroad rijden. Dan kun je er natuurlijk een enduro bij kopen. Of je ruilt je superbike in voor een KTM 1190 Adventure R, dan heb je beide in één. Krijg je er meteen nog een toerfiets bij.
Deze motor geeft een wel zeer ruime invulling aan de benaming allroad: je blijkt er door bijna elk denkbaar terrein mee te kunnen komen en aan de andere kant van het spectrum kun je er ook vreselijk hard mee poken op bochtige asfaltwegen of comfortabel mee reizen over de snelweg. Dit mede dankzij de uitgebreide elektronica die je in staat stelt om het karakter van de motor aan allerlei omstandigheden aan te passen. Het is zowel een heel praktische als een ronduit spectaculaire motor.
Tot slot: 1190 Adventure of 1190 Adventure R? Voor mij persoonlijk zou de keuze absoluut op de R vallen, vanwege de grotere terreinvaardigheid (en trouwens ook het gave uiterlijk), zonder dat je echt inlevert op een ander gebied. Als je prioriteit beslist op straat ligt, is vanwege de voor straatgebruik geoptimaliseerde bandenmaten de gewone Adventure 1190 een logischere keuze. Die is net zo snel, heeft dezelfde elektronica èn je hebt dan de optie van het EDS, de elektronisch verstelbare demping.

Tekst: Koen Alders – Foto’s: Thierry Dricot, Koen Alders, KTM, Bart Bronckart

TECHNISCHE GEGEVENS KTM 1190 Adventure R

Motor: vloeistofgekoelde 75°-V-twin; DOHC, 4 kleppen per cilinder, bediend via slepers; slipper clutch; zesbak; dubbele bougies
Boring x slag: 105 x 69 mm
Cilinderinhoud: 1195 cc
Injectie: Keihin, gasklephuizen 2 x Ø 52 mm
Vermogen: 150 pk @ 9500 tpm
Koppel: 125 Nm @ 7500 tpm
Frame: stalen vakwerkframe met aluminium swingarm
Voorvering: WP upside-down, Ø 48 mm
Achtervering: WP-monoschokdemper
Veerweg V/A: 220/220 mm
Remmen V/A: 320mm met vierzuigerklauwen/267mm met tweezuigerklauw, C-ABS
Balhoofdhoek/naloop: 64°/108 mm
Wielbasis: 1580 mm
Banden: 90/90 V21, 150/70 ZR18
Zithoogte: 890 mm
Gewicht: 217 kg (met volle tank: 235 kg)
Tankinhoud: 23 l
Gemiddeld verbruik tijdens test: 1 : 15,4 (actieradius: 354 km)
Prijs: € 17.099,-