Test: 2013 Kawasaki Z800

Lees Meer

Met het overgewicht van de Kawasaki Z750 als uitgangspunt, was er niet veel kans dat de nieuwe 2013 Kawasaki Z800 enorme indruk zou maken. Maar dat deedhij toch! Dat is niet het gevolg van een soort afslankkuur, want met 229 kilo brengt de Z800 zelfs iets meer gewicht op de schaal dan de 750 met zijn 226 kilo al deed. De Z750 leed dan ook amper onder zijn gewicht, in heel Europa was het, met 160.000 exemplaren die de showrooms passeerden, Kawasaki’s best verkopende model sinds de eerste versie uit 2004. Een make-over zorgde in 2007 voor hernieuwde aandacht, waardoor hij de leiding in de middengewichtklasse meestal vast wist te houden. Hiervoor moesten wel de aanvallen van de concurrentie, in de vorm van Honda’s Hornet, de Suzuki GSR750 en Yamaha FZ8, afgeweerd worden.

Kostentechnische redenen dwongen Kawasaki’s ingenieurs om het stalen ruggengraatframe van de 750 te behouden, in plaats van dit te vervangen door een nieuwe van aluminium. Ze moesten er zelfs nog extra verstevigingen aan toevoegen toen de beslissing viel om het motorblok in rubber op te hangen. De 750 kon nogal trillerig en hard aanvoelen, iets wat met de capaciteitsvergroting van 58 cc naar 800 waarschijnlijk alleen maar slechter zou worden. Zodoende dat de motor van de Z800 gedeeltelijk in rubber werd opgehangen. Dit betekent dat het niet langer een onderdeel van het frame is, zodoende moesten er aan de voorkant stalen buizen als aanvullende dwarsversterking worden toegevoegd, en aluminium liggers aan weerszijden rondom de motor. Dit zijn dan wel weer belangrijke stijlkenmerken geworden, maar het is ook allemaal extra gewicht.

Andere veranderingen in het rijwielgedeelte zijn de herziene vering en de herpositionering van de achterschokbreker naar iets naar links van het midden, waar die voorheen juist iets meer (12 mm, dus totaal 38 mm) naar rechts was geplaatst. De achterkant van de motorfiets is iets hoger gemaakt en de voorkant juist iets lager, waardoor de stuurgeometrie steiler werd en de gespierde, voorwaartse lijn nog verder versterkt werd. De achterbrug werd 12 mm langer, simpelweg om de montage van een achtertandwiel met twee extra tanden mogelijk te maken.

De capaciteitsverhoging van het motorblok werd bereikt door te kiezen voor 2,6 mm grotere zuigers (nu 71mm), maar de nadruk ligt meer op het vergroten van het koppel dan op meer topvermogen. Daarvoor werden de uitlaatbochten langer (vandaar de grillige loop voor het motorblok langs) en de inlaatkanalen werden verlengd van 36,5 mm naar 41,5 mm. Bovendien zijn de buitenste twee inlaatkanalen korter dan de binnenste twee, zo wordt het maximale koppel uitgespreid over een breder toerengebied.

Ondanks de grotere zuigers zijn ze toch 10 procent lichter dan voorheen en de cilinder is nu zonder voering als één geheel uit aluminium gemaakt, waarmee 1 kilo aan gewicht werd bespaard. Andere veranderingen zijn de 2 mm grotere gasklephuizen (nu 34 mm), een betere oliekoeling onder de zuigers, een sterkere krukas, een nieuwe nokkenasketting en nieuw materiaal voor de klepzittingen aan de inlaatkant. Daarbij is het uitlaatsysteem ook nieuw. De versnellingsbak kreeg een heel pakket aan wijzigingen, die bedoeld zijn om de duurzaamheid te vergroten (niet echt een Kawasaki probleem, maar toch), het schakelen makkelijker te maken en de werking van de koppeling te verbeteren.

De kuipdelen zijn compleet vernieuwd, met een zeer boze, agressieve look die ik eigenlijk wat te gestileerd vind. De schuine strepen en schuine oppervlakken rond de motor zorgen voor een bijna onwerkelijk, plastic uiterlijk dat nog verder bijdraagt aan het hele Transformers-gevoel van de motorfiets. Dat is overigens in mijn ogen niks negatiefs, hiermee wordt het uiterlijk alleen maar meer uitgesproken, meer voer voor discussie, met daardoor meer echte liefhebbers die in 2013 nooit een ander model zullen kiezen. De ergonomie is daarbij ook verbeterd, de motor werd maller in het midden, zodat je benen minder ver gespreid moeten worden en de voeten een beetje dichter bij elkaar komen.

Allemaal leuk en aardig, maar je zou denken dat dit niet genoeg is om een echt groot verschil maken. Toch is de Z800 is een veel betere motorfiets dan de Z750. De eerste indruk is er een van uitzonderlijke souplesse en raffinement. Het vermogen evenaart nu eindelijk het gewicht, waardoor hij niet meer te zwaar aanvoelt. Voor je gevoel is er nu voldoende power over het hele toerenbereik, met een gretigheid die tot nu toe gemist werd, wat allemaal gebracht wordt met een zijdezachte soepelheid die nieuw is voor de middengewicht Kawasaki. De massacentralisatie van de uitlaten en aanpassingen in de vering zorgen daarbij voor meer wendbaarheid.

Net als bij de meeste middenklassers voelt de Kawasaki aan alsof de bovenkant van het toerengebied allemaal wat vlak is, waarbij hij wel erg sterk is in het gebied tussen de 6000 en 9000 toeren. De enige teleurstelling is daarbij de gasrespons, die is te lief voor een fiets van dit kaliber. Als je het gas vanaf gesloten open draait is er eerst even een periode waarin je de gasklep voelt openen en het vermogen er voorzichtig uitkomt, waar dit soort motoren het veel beter doen met een scherp randje en onmiddellijk voelbare reactie. Ik vermoed dat dit een gevolg is van pogingen om de te directe, irritante gasrepsons van de 750 eruit te halen. Behalve dat is het motorblok zeer indrukwekkend.

Het verbruik is moeilijk in te schatten bij een introductie, maar de boordcomputer claimt 1 op 15.2 bij een afwisselende manieren van rijden, wat een actieradius van 260 km op een tank betekent. Ik schat zo in dat dit vrij normaal is, hoewel hij door onze rijstijl misschien wel een beetje meer dorst had dan veel eigenaren straks zullen ervaren. De Z800 is een stadsgerichte motorfiets en dus is dit voldoende, maar meer zou toch handig zijn geweest.

Die stedelijke focus is ook zichtbaar bij de vering, die voor comfortabel en prachtig gecontroleerd rijden bij lagere snelheden zorgt. Het rijwielgedeelte werkt daarbij opvallend goed samen, onregelmatigheden op harde ondergrond worden effectief uitgefilterd en hij gaat moeiteloos met kuilen en grote hobbels om. Bij hoge snelheden kan de fiets een vleugje deinerig te worden, vooral als je hem van kant naar kant moet worstelen met het gas vol open. Meer controle op dit vlak zou alleen het gevoel bij meer alledaagse snelheden weer verpesten, een ruil die ik er niet voor over zou hebben. Ik heb de vering iets harder gezet aan de voorzijde (uitgaande demping is voor- en achter verstelbaar), waardoor de motor het in de bebouwde kom inderdaad minder goed deed, terwijl er maar minimale winst behaald werd op hogere snelheid. Alles bij elkaar is de standaard-setting dan toch niet helemaal zo slecht.

Remmen gaat op de niet-ABS-versie zeer goed (de voorste schijven zijn 10mm groter dan bij de 750) met een krachtig en progressief gevoel, hoewel de ABS-versie een deel daarvan weer kwijt lijkt te zijn.

Er zijn een aantal negatieve punten. De motor zou een beetje meer stuuruitslag goed kunnen gebruiken, al was het maar om je in de file makkelijker tussen de auto’s door te kunnen bewegen. De spiegels zijn daarbij belachelijk smal geplaatst, ze bieden hierdoor uitstekend zicht op mijn Alpinestars jas, maar op heel weinig achter me. Met dikke winterkleding zal dit nog erger worden. Ondanks dat is het een uitstekende motor, die een enorme verbetering ten opzichte van de Z750 is. De Triumph Street Triple zal er nog steeds rondjes omheen kunnen rijden qua wendbaarheid, maar die is dan ook een ruime 46 kilo lichter, terwijl die maar iets minder topvermogen heeft. De Z800 heeft wel meer koppel en heeft minder moeite met lage toeren, daarbij ziet hij er ook nog eens een veel opvallender uit.

Van de Z800 komt ook een “kale” Z800E-versie, hierbij is de voorvering niet instelbaar, hebben de remklauwen 2 ipv. 4 zuigers en zal het blok met 95 pk minder vermogen leveren. Deze Z800e zal vooral als basis voor teruggetunede 35 kW versies gaan dienen.

Tekst: Kevin Ash