Test: 2013 Honda CB500X

Lees Meer

De X-uitvoering is de laatst uitgebrachte telg van de 500-familie waarbij Honda, net als bij de NC700-serie, weer handig gebruik heeft gemaakt van modulaire bouw. Hierbij worden zoveel mogelijk dezelfde onderdelen in verschillende modellen toegepast om de ontwikkel- en productiekosten laag te kunnen houden. Voor de CB500X betekent dit dat van hetzelfde frame, blok, wielen en achterkant gebruik gemaakt wordt als dat van de broertjes CB500F en CBR500R. Naast de allroad uitstraling is de X is ook hoger uitgevoerd, heeft een grotere wielbasis, een langere veerweg en werd uitgerust met een grotere brandstoftank.

Motorblok

De 471cc, watergekoelde, staande paralleltwin met 4 kleppen per cilinder is volgens fabrieksopgave goed voor 35 kW (48 pk) bij 8.500 toeren en een koppel van 43 Nm bij 7.000 toeren. De 180 graden gedraaide krukas zorgt samen met een balans as voor een (nagenoeg) trillingvrije loop. Wegrijdend op de X valt het op dat het blok zeer mooi oppakt en een goede gasreactie heeft. Laag in de toeren protesteert het blok niet door te bokken, zelfs niet als je onder de 2.000 toeren komt. Tot de 4.000 toeren hoor en voel je wel dat het een tweecilinder is, maar daarboven lijkt het alsof je met een viercilinder onderweg bent. Het blok loopt daarbij erg netjes en zuiver, hoogstens voel je wat hoogfrequente trillingen, maar dat wordt nooit vervelend. Boven de 6.000 toeren komt het blokje helemaal in zijn element, totdat bij 8.500 toeren het rode gebied begint en de toerenbegrenzer ingrijpt. Verwacht bij het opendraaien van het gas geen ‘schop onder je kont’, daarvoor heeft het 48 pk-blokje domweg te weinig in huis. De motor zelf is erg stil, niet alleen wat betreft het in- en uitlaatgeluid, maar ook vanuit het blok hoor je zeer weinig mechanische geluiden. In de zesde versnelling haal je vanaf 100 km/h met gemak een vrachtwagen in en bij verder doortrekken zal je merken dat de X vlot naar de 170 km/uur loopt, waarna hij langzaam naar zijn top van 180 km/uur kruipt. Of er met de paralleltwin ook sportief te rijden is? Je moet natuurlijk geen supersport prestaties verwachten, maar boven de 5.000 toeren is het echt genieten en kan ook de ervaren rijder weer eens heerlijk het maximale uit een motor halen en door de prima presterende versnellingsbak schakelen, zonder zich als kamikazepiloot te hoeven gedragen.

Uitrusting

De motor heeft een volwassen uitstraling en de afwerking ziet er netjes uit, met aandacht voor details. Zo zijn er voor toergebruik bagagehaken aan de duo handgrepen en achterframe geplaatst en zijn er speciale voetrusten voor het wegfilteren van de hoogfreguente trillingen. De plastic radiateurcover doet wel wat goedkoop aan, maar in het geheel is het, zeker gelet op de prijsstelling, alleszins acceptabel. Het dashboard is volledig digitaal en is ook in het volle zonlicht zeer goed afleesbaar. Naast de gebruikelijke snelheidsmeter, toerenteller en controlelampjes is deze voorzien van 2 tripmeters, een benzinemeter met verbruik van het aantal reserve liters, een digitaal klokje en kun je er het actuele en gemiddeld benzineverbruik op aflezen. Een versnellingsindicator zit er helaas niet op. Voor het betere allroad gevoel heeft Honda de X een vrij breed stuur gegeven waarvan de handvatten zijn voorzien van de gebruikelijke knoppen waarbij het wel even wennen is dat de claxon boven de richtingaanwijzer is geplaatst. Het koppelings- en remhandle zijn weliswaar niet verstelbaar maar zijn dusdanig uitgevoerd dat je daar ook niet veel behoefte aan zult hebben, de bediening is namelijk licht en ze zijn goed bereikbaar. Wel verstelbaar is het ruitje, alleen is deze met behulp van een inbussleutel in twee hoogtes te verstellen, dat moet toch makkelijker kunnen. Verder is het wel jammer dat er een losse tankdop wordt gebruikt. Altijd lastig waar je dat ding moet laten bij het tanken.

Zithouding

De X heeft een vrij breed stuur en stevige zithoogte van 810 mm. Plaatsnemend op de motor kom je met een lengte van 1.83 toch nog makkelijk met beide voeten op de grond. De zithouding is (kaars)recht waarbij je knieën licht gebogen zijn en je vrij dicht op het stuur zit. Honda heeft de ergonomie goed voor elkaar en zitten de handgrepen en voetsteunen op de juiste plaatst. Al met al geeft dit een heel relaxte zithouding . Het zadel voelt in eerste instantie qua hardheid goed aan (en is dat ook bij korte ritten), maar bij een saaie snelwegrit krijg je na 2 uur toch een beetje een houten kont, ondanks dat het zadel de ruimte biedt om te gaan verzitten. De rechtop zithouding levert daarentegen geen doorgezakte en pijnlijke rug op, ook niet als je de hele dag onderweg bent.

Rijeigenschappen

De CB500X is vrij zacht afgeveerd en heeft helaas geen instelmogelijkheden voor de in- en uitgaande demping, wel is de voorspanning van de achterveer in 9 standen instelbaar. Al met al levert dit een rijgedrag op wat op het comfort gericht is. Hobbels en gaten in de weg worden goed weggefilterd en het nemen van verkeersdrempels is vanwege de 25 mm langere veerweg goed te doen. Ondanks dat de motor hoger op z’n poten staat is er toch kwiek mee te sturen. Zowel de voor- als achterrem zorgt hierbij voor voldoende remvertraging en grijpt het ABS niet te snel in, zelfs het kortstondig blokkeren van het wiel wordt toegestaan. Wel duikt de motor bij het remmen nogal diep in de voorvork, wat wel even gewenning vraagt. Tot 150 km/uur is de rechtuit stabiliteit prima voor elkaar en voelt de motor strak en stabiel aan. Daarboven wordt hij wel wat lichter in het stuur, maar tot aan zijn top van 180 km/uur blijft alles vertrouwd aanvoelen. Datzelfde geldt ook voor de hoge snelheidsbochten; geen onrust in het frame, geen beweging of deining door de zachte vering, de X houdt keurig de ingezette lijn vast. Zulke hoge snelheden zal je echter niet vaak gaan rijden met X. Het in twee standen verstelbare ruitje houd je tot 140 km/uur goed uit de wind, daarboven heb je teveel last van windgebulder rond je helm om het nog prettig te vinden. Ook de spiegels worden vanaf de 150 km/uur wazig, zodat je voor de lange snelwegrit de kruissnelheid waarschijnlijk zult beperken tot 140 km/uur.

Ook in de bergen is er sportief met de X te rijden. Snelle doordraaiers, haarspeldbochten, de X neemt ze met het grootste gemak. Hij stuurt vlot en neutraal in, houdt z’n lijn goed vast en mocht je de bocht verkeerd hebben ingeschat is er vlot te corrigeren. Het voelt allemaal heel vertrouwd aan en het gaat allemaal zo makkelijk dat menig motorrijder met de X al gauw sneller rond zal durven gaan dan met een supersport. Voordeel van de zachtere vering is dat ook bergweggetjes met zeer slecht wegdek nog met plezier te nemen zijn. De paralleltwin heeft bergop vermogen en koppel genoeg om grote stijgingspercentages aan te kunnen. Wel zal je veel moeten schakelen om hem in z’n powerband te houden, maar dat versterkt juist het sportieve gevoel. Schakellui rijden kan ook in de bergen, maar dan moet je geen haast hebben.

Wat betreft het off-road rijden kunnen we kort zijn: dat is geen succes. Hooguit kun je er wat onverharde paden op, maar als het terrein ruwer wordt is de lol er wel van af. Maar ja, geldt dat niet voor alle allroads?

Benzineverbruik

De benzineconsumptie komt bij autobahn gebruik (150+ km/uur) uit op een gebruik van 1 liter op 20 en ben je een dagje stevig rijden in de bergen moet je rekenen op een verbruik van 1 op 23. Doe je het wat rustiger aan, zoals op een normaal woon-werktempo, dan lijkt 1 op 25 zeker haalbaar. Tijdens een week testen kwam bij overwegend stevig doorrijden, op zowel de Duitse snelweg als in de bergen, het gemiddeld verbruik uit op een heel mooie waarde van 1liter op 23,8 km. Dat is weliswaar minder dan de fabrieksopgave van 1 op 27, maar met de 17,3 liter grote tank is dit toch goed voor een actieradius van 410 km. Al met al zeer nette waarden, waarmee Honda het allround karakter van de motor waar weet te maken.

Conclusie

Honda wil met de CB500 X zowel de (her)opstapper als de ervaren motorrijder aanspreken die de motor voor zowel plezierritten als woon-werkmotor in wil gaan zetten en dat voor een betaalbare prijs. Dat lijkt op voorhand een onmogelijke opgave, maar het moet gezegd; het lijkt ze aardig gelukt te zijn. Met de X hebben ze een motor op de markt gebracht die het gulden compromis heeft weten te benaderen voor het alleszins acceptabele bedrag van 6799 Euro, inclusief ABS. Natuurlijk, het blijft een motor met ‘slechts’ 35 kW, maar je kunt de 500X echt niet afdoen als eenvoudige lesmotor of opstappertje, niet qua prestaties, maar ook niet qua uitstraling. Het is een echt gooi-en-smijt motor waar stevig sportief mee te rijden valt en die ook het langere toerwerk niet schuwt. Toch kun je je afvragen waarom Honda met deze 500X op de markt komt, de grootste concurrent lijken ze immers van hun eigen NC700X te krijgen. Als je 23 kg meer gewicht en 20mm grotere zithoogte de baas kunt, heb je voor een meerprijs van slechts 700 euro wel 16 Nm meer aan koppel.