In 2003 besloot Kawasaki om naast de ZX6RR een supersportmotor te maken die beter toepasbaar was op de straat. Zo ontstond de 636. Echter, na 4 jaar stopte Kawasaki de productie daarvan, maar in 2013 is hij er weer.  Kawasaki heeft het 599cc metende zx6r blok van vorig jaar opgeboord tot 636cc, vandaar ook de type aanduiding. Ze hebben voor slechts 37cc meer gekozen om de rij eigenschappen gelijk te houden, maar dat er toch meer koppel is en het vermogen over een breder toerenbereik uitgesmeerd wordt.

Blok
Maar het is niet alleen bij het vergroten van de cilinders gebleven. Zo zijn de krukas, de in- en uitlaatpoorten aangepast én is er in plaats van 8, voor 4 injectoren gekozen. Ook heeft hij een nieuwe aluminium slipperclutch, die 700 gram lichter is. Tevens is de airbox gegroeid, zodat de Kawasaki meer lucht krijgt. Al deze aanpassingen resulteren in flinke cijfers, namelijk 131 pk zonder- en 137 pk mét Ram air bij een koppel van 71 Nm. Hij bereikt dit alles bij een lager toerental als zijn voorganger. Met een rijklaargewicht van 194 kilo, inclusief ABS, zorgt dit voor 0.7 pk per kilo. De motor heeft 2 mappings; één met vol vermogen en één met driekwart vermogen en minder fel op het gas.

Opvallend is hoe soepel de Kawasaki door zijn toeren gaat. Tot de 3000 toeren hakt de injectie er ineens in, uitkomend vanuit een haarspelbocht kan dat erg vervelend zijn. Maar na die 3000 toeren pakt hij goed op, Een rotonde nemen in de zesde versnelling is prima mogelijk zonder dat de motor raar gaat doen. Vanaf 6000 toeren begint hij echt op stoom te komen en vanaf de 8000 komt er nog een flinke schep bovenop, tot hij bij de 13.500 toeren zijn maximale vermogen bereikt. Bij de 14.000 toeren wordt je middels een lampje gewaarschuwd dat je moet opschakelen voordat de toerenbegrenzer erin slaat bij ongeveer 16.000 toeren.

KTRC
Al dit vermogen wordt in de gaten gehouden door Kawasaki’s KTRC systeem, oftewel traction control. Dit systeem heeft 4 standen, van snel ingrijpen bij bijvoorbeeld regen, tot het helemaal uitschakelen van het systeem. De motor staat normaal gesproken in stand 1 en dat betekent dat hij licht ingrijpt, wij hebben dat op straat alleen gemerkt in de eerste versnelling. Op de display zie je dan een balkje wat aangeeft hoe sterk het systeem ingrijpt. Ben je niet gewend om met traction control te rijden, dan is het wel even schrikken als de motor even niet doet wat jij van hem vraagt.

Vering
De vering komt van Showa, aan de voorkant is er een 40 millimeter dikke Big Piston Fork (BPF), die volledig instelbaar is. De fabrieksafstelling is redelijk stug, maar dat hoort ook wel bij een supersportfiets. Toen wij de motor bij Kawasaki ophaalden vonden we de motor erg nerveus in de bochten, maar dit lag niet aan de vering, maar aan een te hoge bandenspanning. Nadat er wat lucht uit de banden ging merkten we groot verschil en viel pas op hoe goed de Showa zijn werk doet; heel stabiel en erg koersvast.

Remmen & sturen
Ook de remmen zijn uiterst prettig, voorop zijn het twee mooie 310 millimeter wave-remschijven met Nissin monoblocs, die zijn zeer krachtig zonder té bijterig te worden. Ze leggen zacht aan, maar vetragen enorm als het moet. Achteraan ligt een 220 millimeter wave-schijf, die het verder ook prima doet. De testmotor is voorzien van ABS, een optie die wij gelukkig niet hebben ervaren tijdens het rijden. Het hebben van ABS zorgt er wel voor dat de motor 2 kilo zwaarder is, maar dat komt de veiligheid wel ten goede.
Het complete rijgedrag is echt erg goed, zo is deze 636 erg wendbaar en smijt je hem makkelijk van de ene naar de andere kant. Terugschakelen kan fors gebeuren, want de slipperclutch vangt dat allemaal goed op. De monobloc remmen zorgen voor de laatste benodigde vertraging en het insturen in een bocht gaat erg licht, maar wel vertrouwd. Eenmaal op zijn zij is de Kawasaki stabiel en snijdt hij messcherp door korte bochten, maar ook door lange doordraaiers. Uit een bocht komend kan het gas er al vroeg op, de Bridgestones S20’s plakken aan de weg en het traction control systeem kijkt met je mee.

Zithouding
Een enorm positief punt is de zithouding. We hebben met meerdere mensen met verschillende lengtes op deze motor gereden en iedereen zat erg goed op de motor. Je hebt ondanks de kleine afmetingen steeds wel het gevoel dat je een volwassen motor onder je hebt. Je benen hebben voldoende ruimte en de zitting is lang, zodat het platliggen achter het ruitje voor niemand een probleem is. Het is en blijft natuurlijk wel een racer, dus enig last van polsen, kont en benen zal aanwezig zijn na een lang weekend toeren. Daar krijgt je wel veel lol voor terug zodra er veel bochten op het menu staan.

Conclusie
We waren niet te spreken over de hakerige, onvoorspelbare gasreactie bij hele lage toeren, je weet gewoon niet wanneer en hoe sterk de reactie zal zijn. Andere minpunten zijn het irritant knipperende ECO tekentje in het dashboard en de wiebelige kentekenpartij. Qua uiterlijk kan je je nog druk maken over de lelijk zichtbare klep in de uitlaat en het duidelijk zichtbaar zijn van het niet fraaie stelwiel voor het stationair toerental. Op de injectie en het knippertje na is alles weg zodra je rijdt, want de wegligging is top, bochten neemt de 636 messcherp en vertrouwenwekkend. Ook het blok is erg goed, mede doordat de motor ruim voldoende vermogen heeft en zo op straat breed ingezet kan worden. Het positieve rijgedrag komt daarbij natuurlijk ook door de goede instelbare Showa vering en Nissin monoblock remmen. Zeer positief punt is de zithouding, maar ook het stoere uiterlijk, de spiegels en de nette afwerking scoren hoog. De prijs is enkele honderden euro hoger dan bij de concurrentie, maar voor 14.298 euro heb je een zeer complete supersport motor met 37 cc extra en ABS. Daarmee koop je een supersport die erg goed zijn werk doet op straat, maar gezien de straatervaringen ook zijn mannetje zal staan tijdens een circuitdag.

Tekst & foto’s: Roel van Tienen