2012 Suzuki GSX-R1000 2012 (L2) straattest

Lees Meer

Door de crisis, waar motorfabrikanten vooral in Europa last van hebben, is de ontwikkeling van nieuwe, zware modellen in veel gevallen op een laag pitje gezet. Dit geldt in het bijzonder voor de supersportmodellen, waarvan de populariteit als segment ook al daalt. Hierdoor is de tweejaarlijkse cyclus van nieuwe modellen doorbroken, als direct gevolg hiervan krijgt de 2012-versie van de bekende Suzuki GSX-R1000 dan ook alleen maar “minor changes”. Die bestaan qua uiterlijk vooral uit het verwijderen van de dubbele uitlaatdempers, in ruil voor een enkele pijp. Nadeel hiervan is dat de motor nu amper als “dikke” 1000cc te onderscheiden is van zijn 600 of 750 broertjes. Aan de voorzijde zijn er nu de laatste monoblocks van Brembo op de Showa Big piston Fork gemonteerd. Daarnaast zijn er in het blok aanpassingen gedaan, zoals het gebruik van lichtere zuigers en kleppen en andere nokkenassen, waardoor het enorme topvermogen van 185 pk er nu 500 toeren eerder is, namelijk al op 11.500 t.p.m. Volgens Suzuki stijgt het vermogen tot maar liefst 197 pk als de rijwind er op volle snelheid aan de voorzijde ingebeukt wordt via SRAD, de inmiddels cult-status dragende Suzuki-variant van ram-air.

Openbare weg

We reden met de nieuwe “Gixxer” alleen op de openbare weg, veruit de meeste kilometers worden namelijk hier door de bezitters afgelegd. Daar blijkt al snel dat de 1000 echt belachelijk hard gaat, het is gewoon onmogelijk binnen de normen van de wet te blijven. De kick hiervan is waanzinnig, maar 80 procent van de tijd rijd je op inbeslagneming van je rijbewijs. Daarbij zijn de lage toerentallen wat minder leuk, vooral een aan/uit effect bij hele lage toeren is in stadsverkeer best aanwezig. Als de toerenteller begint te stijgen voelt het blok eerst wat rauw aan, om vervolgens vanaf 8000 toeren er zo machtig en hard in te knallen dat je in de eerste drie versnellingen voor je gevoel zomaar achterover zou kunnen gaan. Bij 163 kilometer per uur in de eerste versnelling grijpt de toerenbegrenzer dan in, nadat er al eerder LED’s en een opvallende flitslamp aangegeven hebben dat het tijd is om op te schakelen. Dat schakelen is nog steeds niet helemaal supersoepel, maar ook zeker niet slecht. De nieuwe Brembo’s aan de voorzijde vertragen echt ongelooflijk snel en met veel gevoel, dit is echt wel een vooruitgang ten opzichte van het 2011 model.

Kopie

Verder kan deze test eigenlijk een kopie zijn van die van het 2011 model. Zithouding, windbescherming, gebruiksgemak en alle andere belangrijke zaken zijn hetzelfde, de motorische wijzigingen zijn zo minimaal dat die op de openbare weg niet merkbaar zijn. Deze generatie GSX-R1000 was al bizar sterk, met een lekker vol middengebied en een prettige zithouding plus windbescherming, waarbij de verkeersregels op de openbare weg de grootste beperkende factor blijven.

Belangrijkste bespreekpunt van dit nieuwe model is wel dat het niet meegegaan is met de concurrentie qua elektronica, die blijft hangen bij de 3-standenmodus qua mappings, waarvan de bedienknop overigens zeer onhandig is geplaatst. Het is dan vooral makkelijk om aan te wijzen wat de GSX-R allemaal niet heeft: traction control, ABS, quickshifter, wheely control, launch control, ingebouwde datalogger, racedashboard, het ontbreekt. Daarmee staat de Suzuki helemaal achteraan het lijstje van 2012 Superbikes qua uitrusting. De relatief lagere prijs van 17.499,- euro maakt hem weliswaar 1000 euro goedkoper dan de Yamaha R1 en zelfs 1500 dan de Kawasaki ZX-10R. Honda vraagt echter hetzelfde bedrag voor de rijker uitgeruste en ook maar licht gewijzigde CBR1000RR Fireblade met C-ABS en race-dashboard, al is die wel iets minder sterk qua topvermogen.

Fractie beter

De 2012 Suzuki GSX-R1000 is een fractie beter dan die van 2011. Nieuw nadeel is de slechte herkenbaarheid als 1000cc, nieuw voordeel is de montage van de Brembo Monoblocks en het iets (!) sterkere blok. Als het hebben van het nieuwste van het nieuwste minder belangrijk is, lijkt op dit niveau de keuze voor een overjarige 2011 machine dan ook het meest logisch, de prijzen hiervoor zullen met de komst van het nieuwe model flink dalen. Voor rijker uitgeruste superbikes moet sowieso bij de andere merken gekeken worden. Dit betekent dat de GSX-R1000 L2 nog steeds de waanzinnige superbike is die hij altijd al geweest is, maar dat de concurrentie en het “oude” model om verschillende redenen al snel een betere keuze zijn.

Tekst: Iwan van der Valk

Technische gegevens (opgave Suzuki)

MOTORTYPE 4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, viercilinder in lijn

CILINDERINHOUD 999 cm3

AANTAL KLEPPEN PER CIL. 4

BORING X SLAG 74,5 mm x 57,3 mm

MAXIMUM VERMOGEN 136 kW (185 pk)/11.500 t.p.m. (197 pk met SRAD)**

MAXIMUM KOPPEL 117 Nm/10.000 t.p.m.**

BRANDSTOFTOEVOER Injectie (2 injectoren per cilinder)

STARTSYSTEEM Elektrisch

TRANSMISSIE 6 versnellingen

TOTALE LENGTE 2.045 mm

TOTALE BREEDTE 705 mm