In het 26ste jaar van het bestaan van de Suzuki GSX-R750 introduceert het Japanse merk een compleet nieuwe versie voor 2011. Waar consumenten steeds weer voor supersports kiezen die op de straat alleen maar minder praktisch worden om op het circuit beter te kunnen scoren, hoeft de 750 zich nergens meer te bewijzen. De tijd dat er juist 750 cc nodig was in World Superbikes ligt immers al jaren achter ons. Dit biedt Suzuki de kans een motor te verkopen die het uiterlijk en imago van een circuitmotor heeft, gecombineerd met de bruikbaarheid van een straatmotor. Uitgaand op het nieuwe uiterlijk lijkt het erop dat er niet al te veel veranderd is, maar vooral het met 8 kilo verlaagde gewicht (nu 190 kilo) rijklaar is bewijs dat er echt wel veel nieuw aan dit model is. De winst is vooral spectaculair in het kuipwerk, daar werd zomaar 3,4 kilo afgehaald, zonder dat we noemenswaardig dun plastic konden ontdekken. Verder is er gewicht bezuinigd op de standaard zaken als frame, swingarm, wielen, uitlaat en vering. Daarnaast is de grootste vooruitgang de montage van een Showa Big Piston voorvork (BPF), met daarop radiaal gemonteerde Brembo monoblock remklauwen, een redelijk unieke Japanse knieval voor Italiaanse onderdelen, omdat die nu gewoon het allerbeste zijn.

Dat de machine geheel nieuw is zou je niet zeggen als je naar de vermogensgrafiek kijkt, daar is het topvermogen nog steeds een (zeer respectabele) 150 pk maar is er wel winst geboekt in het middengebied en zou hij volgens Suzuki 10% minder brandstof nodig hebben. Verder, ondanks mooi omschreven technieken als SDTV, SET, SDMS, SCEM, SRAD, geen moderne zaken als traction control of race-ABS, wel een vernieuwd dashboard, waarvan drie rode led’s geheel instelbaar één voor één aangaan voor een wit licht begint te knipperen, wel op een wat slecht zichtbare plek en onder een dashboard waar geen racesetting voor mogelijk is. De snelheidsopgave zou in zo’n racestand best gewisseld mogen worden voor een nog prominentere weergave van de versnellingsindicator maar verder is alle informatie voorradig, inclusief laptimer via de makkelijk bereikbare knop op de rechter stuurhelft. Dat geldt ook voor de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), die nu nog maar 2 standen heeft, al hebben ze naast de A (“vol vermogen”) keuze alleen de bruikbare B-regenstand weggelaten en de totaal nutteloze 100 pk-stand (minder dan de oude C) nu als B-stand behouden.

Rijdend op het nog nieuwe Circuito Monteblanco, in de omgeving van Sevilla, voelt de 2011 GSX-R750 vooral vertrouwd aan. Meest opvallende is dat de remmen significant zijn verbeterd, al missen ze de (te) agressieve bite van de Brembo monoblocks, zoals die met hetzelfde soort remklauwen wel op een ander motormerk aan te treffen is. Nu zijn ze zeer, zeer prettig in het gebruik en zonder enige fading heel precies te bedienen, het leek soms wel of ze per sessie alleen maar beter werden. Ook de Showa BPF voorvork doet het net zo goed als op de GSX-R1000 en de Kawasaki ZX-10R en ZX-6R, een bewezen concept dat zich nogmaals bewijst. De vering aan de achterzijde bleef wel de hele dag voer voor discussie. Zelfs met behulp van erkend veringspecialist Steven Casaer kregen we wel meer grip en minder last van pompen uit de bocht komend, helemaal 100% werd het alleen nog niet. Wel zijn we ervan overtuigd dat dit, met wat meer tijd voor aanpassingen aan de setting, op te lossen moet zijn. Samen met de remmen is de handelbaarheid van de GSX-R750 de beste eigenschap. Hoewel het verhaal dat hij stuurt als een 600 natuurlijk niet opgaat is hij wel ongelooflijk makkelijk van links naar rechts te smijten, vooral voor de vele korte bochtjes van Monteblanco, snel en trefzeker rolt hij dan van de ene naar de andere kant.

De achterkant is dus aan te passen, de elektronisch geregelde Kayaba stuurdemper niet. Die zorgt voor veel woeste sensatie, ook niet onbelangrijk op een supersportmotor, maar het zou wel ietsje minder mogen, oftewel, er zou eerder ogen ingegrepen bij een wild bewegend stuur. Wel is het zo dat als de vering nog beter ingeregeld zou worden, dit waarschijnlijk ook de voorkant wat rustiger zal maken. Toch zou een instelbaar exemplaar bij aanschaf hoog op de accessoirelijst terecht komen. De injectie is op sommige exemplaren wat minder reactief vanuit compleet gesloten gas, het duurt dan een milliseconde voor die oppakt maar daarboven is hij werkelijk foutloos. Hoger in de toeren trekt de 750 enorm en met een prachtig geluid uit de airbox hard door, tot de nieuwe shiftlights in het dashboard er met 13.500 toeren per minuut een eind aan maken. De sensatie is daarbij eerder richting die van een grote 600 dan een kleine 1000, toeren draaien is dus wel aan de orde. Schakelen gaat trefzeker maar soms wat zwaar, daarbij is veel verstelbaar aan voetsteunen en pedalen, zodat hier de perfecte stand ook voor te vinden is. Groot pluspunt is de ruime zitpositie en de (voor een supersport) zeer prima kuipruit, dit zou alleen al een reden kunnen zijn om geen 600 cc supersport met een miniem kuipruitje van een andere merk te kopen.

Al met al is de nieuwe Suzuki GSX-R750 in 2011 vooral flinke en zeer goede evolutie, maar geen revolutie. Het blijft nog steeds een zwaarder alternatief voor een 600 en een financieel aantrekkelijkere keuze dan een 1000 en in deze 2011 uitvoering is het pakket, ondanks de flinke prijsverhoging als gevolg van de dure Japanse Yen, met bijna 15.000 euro zeker geen slechte prijsstelling.

Tekst: Iwan van der Valk