Met de vernieuwde R1200GS voor 2010 zet BMW weer een voorzichtige stap voorwaarts in de doorgaande ontwikkeling van deze Europese verkooptopper. Door het gebruik van dubbele bovenliggende nokkenassen en een aangepast inlaattraject wint de “Snavel” niet alleen 5 PK en 5 Nm, maar krijgt hij vooral meer kracht onderin de toeren; vanaf 1500 toeren pakt hij al moeiteloos op om rond de 5000 toeren een flinke dip te krijgen en dan na 6000 toeren weer hard door te gaan.

Opvallend is daarbij het veel sterkere motorgeluid door een uitlaatklep die de emissie-eisen omzeilt, een teken van de modernere aanpak van BMW. Het belangrijkste van het boxerblok is overigens lastig in tekst uit te drukken, de gevoelsfactor van de unieke boxermotorconfiguratie is namelijk erg groot. Rondom de GS is het imago een belangrijk punt. Door veel motorrijders wordt hij als een ouwelullenmotor en/of statusobject voor midlifers gezien. Dit heeft ook wel wat te maken met het feit dat de stoer uitziende allroad bijna nooit enig zand ziet en de enorme Adventure-uitvoering met zijn 33-liter tank vooral veel op de Veluwe wordt gezien. We begrijpen dat alle motorrijders dit hele imagoverhaal zullen ontkennen maar het is stiekem toch een belangrijk item voor veel potentiële kopers. Dat neemt allemaal niet weg dat het totaalpakket van de R1200GS echt helemaal klopt: de GS stuurt, ondanks de enorme afmetingen, enorm goed en makkelijk en is zowel in korte bochten als in lange doorlopers echt een geweldige stuurmotor. Op hogere snelheid wordt de voorzijde wat onduidelijker en het grote oppervlak van de motor zorgt ervoor dat hij nogal windgevoelig is, bij flinke zijwind maar ook als je op de snelweg achter een auto rijdt. Ook de zithouding is helemaal in orde, puur qua motorrijden an sich scoort de R dan ook heel erg hoog.

De remmen staan op hoog niveau: sterk, duidelijk en met genoeg gevoel. Over de met de hand verstelbare ruit waren we iets minder te spreken omdat het niet lukte een goede, turbulentievrije positie te vinden, maar dit is altijd enorm afhankelijk van de lengte van de berijder. Deze demoversie was uitgerust met ruim 3000 euro aan accessoires, variërend van het elektrisch bedienbare veersysteem (ESA), traction control (ACS), een over beide wielen verdeeld remsysteem met ABS, tot verchroomde uitlaatbochten en witte knipperlichten. De zeer aantrekkelijke “kale” kostprijs van 15.500 euro stijgt hierdoor flink, maar gezien de enorm verhoogde prijzen van de Japanse concurrentie is het totaalbedrag van bijna 19.000 euro nog steeds een zeer scherpe prijs.

Voor een totaalbeeld van deze succesvolle allroad met het beroemde BMW-boxerblok is het goed te weten dat deze motor vooral veel tegenstellingen combineert. Zo is er de vaak ouderwetse vormgeving van een aantal onderdelen als tegenstelling voor de veelal hypermoderne (elektronische) techniek. Ook binnen die techniek weer veel contradicties: voor de knipperlichten zijn maar liefst drie knoppen nodig terwijl ESA er maar één heeft en het ABS en ASC zelfs één knop moeten delen, dit alles met onbegrijpelijke menu’s als gevolg. Verder zijn de enorme afmetingen tegengesteld aan de fantastische rij-eigenschappen en is het ouwelullenimago een flinke tegenstelling met de avontuurlijke inslag van de GS. Voor wie niet maalt om uiterlijk of imago is de GS een regelrechte aanrader voor liefhebbers van puur, sportief motorrijden met veel meer gevoel uit het nieuwe motorblok.