Met de komst van de vernieuwde 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is er niet alleen sprake van een update, maar slaat Honda vooral een nieuwe weg in om de Adventure Sports in onverwachte richting los te maken van de standaardversie. Tot nu toe was de Adventure Sports (AS) vooral een luxere, meer offroadgerichte versie van de standaard Africa Twin (AT). Maar er komt voor modeljaar 2024 verandering in die offroadrichting, die wordt juist omgekeerd. De AS moet nu namelijk tussen de AT en de NT1100 (de volledig op de straat gerichte crossover van Honda) in komen te staan en gaat dus juist meer richting straatgebruik. Slim, want de motormarkt lijkt momenteel juist die kant op te kantelen.

Vier grootste updates

Daarvoor heeft Honda in 2024 vier belangrijke upgrades gedaan: een sterker blok qua koppel, een kleiner voorwiel, minder veerweg en een ander zadel. Daarnaast maken ook de nieuwe ruit en de iets andere kuip verschil met de vorige versie. Een aantal dingen zijn dan wel weer hetzelfde gebleven. Zo levert het 1100-blok nog steeds 102 PK; een bescheiden cijfer in vergelijking met de topmodellen van andere merken, die zomaar 145, 160 of zelfs 170 pk hebben maar dan ook qua prijs vaak hoog scoren. De klassieke vraag blijft of je al die PK’s wel nodig hebt, het al even klassieke antwoord is dat het nooit in de weg zit.

Mooi maar ingewikkeld

De afwerking is wederom zoals we die van Honda mogen verwachten, keurig dus. Het al genoemde TFT-kleurendashboard ziet er prachtig uit, met daaronder dan dat rare LCD-schermpje. Honda kiest gelukkig wel voor Apple Carplay/Android Auto, in plaats van een eigen (vaak slechtere) navigatie of andere vage apps op te dringen. Ook in 2024 staat de elektronica op de CRF1100L nog steeds op een enorm hoog niveau. Tegelijkertijd is de bediening ervan nog even lachwekkend, met een bizarre wirwar aan knoppen op het stuur en rare instellingen (1 is max vermogen, 4 minst) , plus een schitterend maar erg traag touchscreen en die twee dashboards.

Elektronische vering

Op de Adventure Sports is het erg goed werkende Showa EERA veringsysteem standaard, daarom noemt Honda het model soms ook nog wel CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, waarbij die laatste ES staat voor Electronic Suspension, omdat dat eerder een optie was. OK, zoals al benoemd is voor instellen wel wat onlogica nodig, maar eenmaal gevonden zijn de settings goed te kiezen. Naast EERA is de AT AS voorzien van alle elektronische hulpsystemen die je maar kunt verzinnen, alleen de quickshifter is niet standaard, maar alle zaken als rijmodi, bochtenverlichting en cruise control wel.

Rijder blijft de baas

Ook de instelbaarheid is ruim voldoende, zowel alle rijhulpsystemen en de elektronische vering zijn ruim aan te passen, als je eenmaal weet hoe het werkt zijn er weinig beperkingen. Veel beter dus dan veel andere merken, die vaak meer beperkingen opleggen qua instelbaarheid van elektronische systemen en -vering. Op de Honda kan je in de twee User Modes parameters als afzonderlijke vering, power, motorrem, ABS (deels), wheelie control en traction control volledig zelf invullen.

DCT

Natuurlijk plugt Honda haar unieke DCT schakelsysteem weer, niet onlogisch omdat ze zich daarmee daadwerkelijk onderscheiden van alle andere merken. Persoonlijk zijn we niet zo’n fan van het 10 kilo wegende systeem, maar het moet wel gezegd worden dat het ook deze keer -technisch gezien- nòg weer beter werkt; vooral bij fors doorrijden op mooie wegen met soepel asfalt ben je snel gewend aan een combinatie van automatisch schakelen in stand S2 en zelf bijflipperen, dat laatste vooral om eerder terug te schakelen dan DCT dat wil. Haters zullen het een briljante oplossing voor een niet bestaand probleem blijven noemen, maar de klinkende DCT-verkoopcijfers laten zien dat die negatievelingen in de minderheid zijn.

Meer koppel

Motorisch claimt Honda 7% meer koppel in het middengebied, waarbij de nu maximale 112 Nm ook bij minder (5500 ipv 6250) toeren beschikbaar is. Dat lijkt weinig extra, maar het is wel net zoveel als toen de Africa Twin van 1000 naar 1100 (of eigenlijk, 1084) groeide. In vergelijking met het vorige model valt dat extra koppel nauwelijks op, maar de Africa Twin liep altijd al erg mooi en hard. De paralleltwin roffelt goed, is niet saai, heeft volop power in het middengebied en trekt onderuit moeiteloos op, met een aanvaardbare aan/uit reactie bij eerste openen en sluiten van het gas. Hij maakt daarbij ook een iets doffer geluid, als gevolg van een aangepaste uitlaat.

Beter sturen op asfalt = minder stabiliteit offroad

Het grotere verschil met de vorige versie komt pas bij het sturen naar boven. De overgang van een 21 inch voorwiel naar eentje van 19 inch, is echt groot. Dat nieuwe, kleinere voorwiel stuurt, op die kleinere maar iets bredere band, vooral heel makkelijk in. Beduidend beter dan op de 2021-versie; een uiterst logische ruil van minder offroadcapaciteit tegen beduidend betere stuureigenschappen op asfalt. Een bergweg zo snel mogelijk nemen doet de Adventure Sports dan ook geweldig, zo goed zelfs dat je qua grondspeling nog maar net uitkomt, maar je dan wel je tenen goed naar binnen moet trekken.

Lager

Dat je tenen de grond raken komt niet alleen door de geweldige bochtencapaciteiten van de Honda of de serieus goed presterende Bridgestone A41 banden (met “offroadprofiel voor de show”), maar ook doordat de hele motor lager ligt, met 3 centimeter minder aan grondspeling. Het kleinere voorwiel liet de voorkant zakken, kortere veerwegen deden datzelfde zowel voor- als achterkant. Het nieuwe zadel is zelf dikker, maar ligt door de eerder genoemde ingrepen alsnog lager. Dat maakt het iets makkelijker om bij de grond te komen, al is het totale verschil maar 1,5 centimeter minder zadelhoogte.

Zithouding

Door de nieuwe geometrie trekt een langere berijder zijn knieën wel wat hoger op dan bij de gewone AT, maar het is dan ook weer niet voor niets een sports adventure. Op de snelweg zit je best goed achter de nieuwe, kleinere ruit; een bijzondere keuze als je een motor meer straatgericht maakt, want nu is de windbescherming op snelheid wel wat aan de matige kant. De vijfvoudige verstelling van die ruit is ook wat klunzig, want omlaag lukt rijden wel door om-en-om op de linker- en rechterknop te drukken, maar om hem weer omhoog te trekken heb je echt twee handen nodig.

De Honda blijft zich vooral onderscheiden qua rijgemak. Je zit er lekker ontspannen maar toch actief genoeg op, met dat fraaie dashboard voor je neus en die geweldige stuureigenschappen. Daarbij draait de grote motor makkelijk rond op een smalle weg, maar je houdt hem net zo makkelijk stabiel door razendsnelle bochten. Remmen gaat erg goed met alleen wat duiken in de voorvering, wat overigens niet helemaal gek is met een motor die niet licht is, met ook nog een enorme tank van bijna 25 liter aan boord. Verder remt de Honda hard, voorspelbaar en goed doseerbaar, met een iets strakkere voorkant dan het vorige model.

Conclusie

De Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is misschien nog steeds niet de sterkste of de lichtste adventure of crossover van dit moment, maar wel de meest complete en rijkst uitgeruste voor €22.199,-. Daarbij stuurt de Adventure Sports echt heel erg goed, hij ziet er geweldig goed uit en, niet onbelangrijk, het is een Honda. OK, de bizarre knoppenwinkel en dito bedieningsschermen zijn er nog steeds, maar de nieuwe toevoegingen maken van de Africa Twin Adventure Sports vooral een nòg betere straatmotor, met een ijzersterke prijs/prestatieverhouding.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Zep Gori, Ciro Meggiolaro. Video Dom & Chris Red Jones, Rowan Muskin, Joe Dick. Video edit Reno @VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES