Met de terugkeer van de SV650 als SV7 laat Suzuki ook in 2026 weer eens zien hoe onvoorspelbaar het Japanse motormerk soms is. De vorige SV650 leek na 500.00 geproduceerde lichte V-twins immers volledig opgevolgd door de 800cc paralleltwins in de V-Strom 800 en GSX-8. Toch is de V-twin uit de SV650 nu plotseling terug in een crossover, waarbij de naam veranderde naar SV-7, ondanks dat de cilinderinhoud van 645 cc niet groeide. Belangrijk nieuws bij dit model is de prijs: waar Suzuki de laatste jaren vaak (te) veel geld vroeg voor haar modellen, wil het merk nu fors gaan groeien in Europa. De zeer concurrerende prijs van € 9500 is het eerste bewijs dat die belofte ze menens is.

Het uiterlijk van de SV-7GX is zeer modern en fris, zeker in de wit/blauwe kleurstelling met blauwe wielen, die dan wel weer 300 euro extra kost. Op foto’s lijkt de SV-7GX vooral op een iets kleinere GSX-S1000GX, maar in het echt is de 7GX nogal wat kleiner en lager dan de 1000GX. Als berijder voelt het eerder alsof je op een SV650 met een hoger stuur en een hogere ruit zit.

Deze test kan ook als podcast beluisterd worden op Spotify: klik hier

Met een voor iedereen bereikbare zadelhoogte van nog net geen 80 centimeter moet je je knieën best hoog optrekken, maar je zit wel goed rechtop. Als geheel is de SV-7 als crossover eerder een hoger opgebouwde naked dan een kleiner gemaakte Grand (G) Crossover (X), ondanks dat het uiterlijk dat in eerste instantie misschien anders overbrengt.

Afwerking

Qua afwerking klopt het overgrote deel, de algehele bouwkwaliteit is zoals we die van Suzuki gewend zijn. Alle stickers op de kuipdelen zitten helaas niet onder een laklaag, maar de tank ziet er wel keurig uit. Het ziet er wel wat druk uit rondom het motorblok en langs dat blok loopt aan beide kanten een wat vreemde plastic kap, waarvan niet helemaal duidelijk is wat die daar nou precies doet. Klein minpunt is de afwerking rondom de standaard en de quickshifter, waar kabels los uitsteken of met een tierip zijn vastgezet, terwijl ze op een positie zitten die er kwetsbaar uitziet. Maar afgezien daarvan scoort de bouwkwaliteit en afwerking als geheel een ruime voldoende voor deze prijsklasse.

Uitrusting

De uitrusting is keurig voor een motor als deze. Het TFT-kleurendashboard is wat klein, maar het werkt duidelijk en goed. Qua rijderselektronica is er keuze uit drie verschillende rider-modes en diverse standen van de traction control. Die laatste werkt door het ontbreken van een IMU nog wel zonder bochtenfunctie, wat dus ook voor de ABS geldt. Dat is niet helemaal vreemd in deze prijsklasse, maar we zien ondertussen ook modellen die wèl traction control en ABS met bochtenfunctie hebben, wat de veiligheid flink verhoogt. Nu heeft de SV wel keuze uit drie standen voor de traction controle, maar met 73 PK is dat dan juist weer niet echt nodig. Maar, het zit ook niet in de weg, net als de keuze tussen de drie rijmodi, waarbij je toch al heel snel A (Active) inschakelt en nooit meer uitzet.

App werkt niet

Ook Suzuki roept dat er een app is die van alles kan, maar net als bij veel andere merken staat dat verhaal nog in de kinderschoenen. In dit geval wil de beloofde Suzuki Ride Connect Plus app met navigatie helemaal niet openen op een Android telefoon, we krijgen hem dan ook niet werkend te zien. Gemiste kans wel, want ondertussen zullen de Japanse motormerken op dit terrein nu toch eens echt stappen moeten zetten, om de (vooral Chinese) concurrentie niet verder uit te zien lopen.  

Windbescherming

De ruit op de kleine GX is nog steeds niet makkelijk verstelbaar, zoals dat ook al bij de eerste V-Strom 650 aan het begin van deze eeuw was. Het kan wel, maar dan moet er een inbussleutel tevoorschijn komen, waarna de standaardruit over 3 standen met tussenruimte van 2,5 centimeter versteld kan worden. Die ruit zorgt wel voor wat geluid op de helm, maar is verder goed qua windbescherming. Er is al een hogere ruit als accessoire waar we ook mee konden rijden, die voor iets meer windbescherming zorgt maar ook voor iets meer beweging rondom je helm. Als je overigens het eveneens optionele, hogere zadel kiest om je kniehoek wat comfortabeler te maken, kom je ongeveer op dezelfde hoogte achter de ruit uit.

Een echte V-twin

Eigenlijk draait alles bij dit model om het 90-graden V-twin motorblok dat al sinds 1999 meegaat, maar ondertussen wel injectie, dubbele gaskleppen met ride-by-wire en twin-spark meekreeg. Nou is het wel zo dat de huidige paralleltwins in deze klasse zó dicht bij het V-twin gevoel komen, dat deze (echte) V-twin niet meer enorm speciaal aanvoelt. Gelukkig is er wel nog steeds het lastig uit te leggen fijne gevoel vanuit het motorblok, vooral rond de 6000 toeren, waar er merkbaar wat vermogen bij komt. Als je wat sneller doorrijdt, blijk je steeds weer rond dat toerental te rijden, gewoon omdat het daar het leukste aanvoelt. Daaronder trekt de Suzuki overigens keurig, met alleen héél laag in de toeren soms even een wat onregelmatige loop. Boven de 6000 toeren kan je nog best wel even doortrekken, maar dat voelt qua trekkracht al best minder speels aan, terwijl er ook wat trillingen bijkomen.

Vering

Net als op de V-Strom 800 en de GSX-8 modellen, komt de vering van de 7GX van Showa. En net als bij die modellen biedt die vering een zeer goede balans tussen comfort en actief rijgedrag. Bij veel motoren in deze prijsklasse wordt er gekozen voor slappe veren met harde demping, maar op deze crossover wordt een bijna ideale balans gevonden tussen genoeg feedback en scherp sturen, terwijl het op bijna alle wegen ook heel comfortabel blijft. In grote gaten slaat de vering nooit echt door, al wordt de demping dan wel zo hard dat het wat als een stop aanvoelt, maar dat is echt onderin de veerweg. In alle andere situaties steken deze Showa’s qua prestaties boven bijna alle andere modellen in deze prijsklasse uit.

Schakelen

De Suzuki schakelt ook prima, met de standaard quickshifter gaat vooral opschakelen echt heel prettig. Terugschakelen gaat alleen iets stroever en werkt beter met de koppeling er gewoon bij. Dat kan mogelijk komen doordat onze testmotor aan het begin van de dag minder dan 500 kilometer had gereden, maar het kan ook zijn dat de combinatie van quickshifter, tweecilinder en versnellingsbak niet helemaal ideaal werkt. De quickshifter werkt ook ‘omlaag’ tijdens acceleratie, een techniek die we pas sinds kort vaker gebruikt zien worden. Handig als je tijdens inhalen toch even één versnelling terug moet, wat bij lichtere middenklassers als een 650 toch nog wel eens nodig is.

Ook de Tokico-remmen werken prima, niet spectaculair agressief maar precies wat je op een middenklasser als deze mag verwachten. En eigenlijk geldt exact dat voor de hele Suzuki SV-7GX.

Conclusie

De nieuwe Suzuki SV-7GX is niet zozeer een kleinere versie van de ‘grote’ GSX-S1000GX crossover maar meer een slimmere, goed uitziende motor voor stadsgebruik en vlot motorrijden in de omgeving. Daarbij is de 645 cc V-twin nog steeds even leuk om mee te rijden, ook omdat het hele rijwielgedeelte goed klopt. Remmen, schakelen, sturen, het gaat allemaal makkelijk en voorspelbaar, zonder te saai te worden. Dit zorgt voor een erg goede balans tussen sportief rijgedrag en comfort, zodat de nieuwe SV dicht in de buurt van een ideale middenklasser komt.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Jason Chritchell. Video: Chris & Dom Read Jones and team. Video edit: Reno @ VanDijkMedia.

Technische gegevens 2027 Suzuki SV-7GX

Kleding testrijder: motorjas: Ixon Etna doorwaai-jas. Broek: Pando Boss Dyn 01 motorjeans met extra Level 2 protectie. Helm: Arai RX-7V-EVO helm (design SLgrafics). Handschoenen: Dainese Unruly. Motorschoenen: Rev’it Grand