Met de komst van de nieuwe Profile V motorhelm heeft het Japanse helmenmerk voor het eerst een instapmodel in haar line-up. Normaal kost een Arai integraalhelm minimaal 700 euro, maar deze Profile V staat voor 479 euro op de prijslijst bij een uni-kleur en 579 euro voor een design. Nog steeds flinke prijzen, maar hieronder wordt duidelijker waarom.
De komst van de Profile is niet zomaar gegaan. Arai is nogal eigenwijs en weigert mee te gaan in de huidige trend van ultralichte helmen en een relatief minder harde buitenschaal, Zo doen ze niet aan “plastic”, maar zijn alle helmen van glasfiber gemaakt. Die filosofie gaat verder, want ze willen ook niet aan “handige” extra’s als een zonnevizier, schuifknoppen of ingebouwde communicatiesystemen, puur omdat dit in de denkwijze van de familie Arai de sterkte van de helmschaal en dus de veiligheid vermindert. Daardoor krijg je soms wel krampachtige constructies als het Pro Shade zonnevizier of ingewikkelde vizierwisselsystemen, om toch maar aan een beetje aan de vraag van klanten te kunnen voldoen. Een systeemhelm ontbreekt dan ook al jaren, al wordt nu héél voorzichtig gemeld dat die er misschien toch gaat komen. Arai heeft er dus duidelijk moeite mee dat het merendeel van de klanten niet in de eerste plaats voor veiligheid, maar wel voor scherpe prijzen, design en comfort gaat.
Kleine fabrikant
Ondanks de zéér bekende naam is Arai Helmet maar een kleine speler, met zo’n 200.000 helmen per jaar. Die worden dan ook met de hand gemaakt in Japan. De keuze voor kwaliteit zorgt ervoor dat elke stap in het productieproces door mensen gebeurt, in tegenstelling tot de veel snellere (lees: goedkopere) massaproductie van de grotere fabrikanten. Arai profileert zich daarmee wel een beetje als de Calimero van de helmenwereld; volgens Arai produceert de Chinese grootmacht HJC hetzelfde aantal van 200.000, maar dan in één maand, en is ook Japanse concurrent Shoei zes keer groter qua aantallen. Van die 200.000 Arai’s bestaat trouwens een kwart uit de meest sportieve integraalhelm, momenteel de RX-7V, dat is best opvallend in een markt die qua sportieve motorfietsen sterk gedaald is.
Profile V features
Volgens Arai moeten nieuwe klanten altijd wennen aan de smalle hoofdopening van een Arai integraalhelm, waardoor ze (te) snel zeggen dat de helm te klein is, dus nog voor ze hem helemaal op hebben. Je zou denken dat een dealer dat toch prima uit zou kunnen leggen, maar blijkbaar is dat niet afdoende. Overigens is het aan te raden je Arai bij een “Pro Shop” te scoren, want die kunnen het binnenwerk op maat maken. Maar omdat de Profile V nieuwe klanten moet trekken, is de hoofdopening dan toch maar groter gemaakt, waardoor hij makkelijker op en af gaat. Een aanpassing is er ook voor de iets lichtere buitenschaal, door gebruik te maken van een andere hars in de glasfiberconstructie, is die bij de Profile 60 gram lichter dan bij de andere modellen, waarmee toch iets toegegeven wordt in de jacht op een lager gewicht. Het uitneembare interieur is ook anders, het bovenste deel zit nu vast aan de schaal en kan er dus niet uit. Wel zijn er ook hier een aantal verschillende binnenwerken met verschillende diktes, maar dat geldt dus alleen voor de omtrek. Qua ventilatie lijkt alles hetzelfde qua gaatjes, alleen de robuustheid van de knopjes is wat minder en aan de achterzijde ontbreekt de afsluiter volledig. Als totaal komt het er dus wel op neer dat de Profile V niet zomaar een uitgeklede versie van een ander Arai-model is, maar een speciaal model voor nieuwe klanten, waarbij voor het eerst een aantal zaken aan de basisconstructie zijn veranderd.
Toch zijn er ook veel zaken afkomstig van de duurdere modellen. Belangrijkste is de vorm van de helm, waarbij Arai zich vooral focust op een ronde vorm, dus zonder uitsteeksels of enorme spoilers. Dat is al jaren zo, maar nu wordt er vooral qua marketing meer de nadruk gelegd op “glancing off”. Een niet al te sexy klinkende vertaling, waarmee de Japanners willen zeggen dat het beter is een impact zoveel mogelijk af te laten ketsen op de ronde schaal, dan te blijven hangen aan een uitstekend deel en dan de volle klap te moeten absorberen.Daarnaast is er nog een hele rij aan zaken waarmee Arai haar technische voorsprong wil benoemen, zoals VAS, FCS, ABVS, Doible Pivot, Dubbel D en PB-e-cLc. OK, minpuntje dan; het vizier is wel “voorbereid” voor een MaxVison Pinlock, maar het zit er niet standaard in.
Geen test
Het feitelijk ècht testen van een motorhelm vinden we bij Testmotor eigenlijk onzin. Qua fabricagekwaliteit zijn zelfs de goedkoopste helmen al op zeer hoog niveau gekomen, echt pruthelmen zien we niet meer. Daarnaast zijn belangrijke zaken als pasvorm, ventilatie, geluid en gebruiksgemak zijn zó persoonlijk, dat er bijna niks algemeens over te zeggen is. En qua veiligheid zijn er momenteel keuringen voor ECE 2205 (Europa), Snell (USA, privaat), Dot (USA, overheid), Sharp (UK), Jis (Japan) en sinds kort FRHP van motorsportbond FIM. Al deze testen zijn verschillend en alle fabrikanten zijn het eens of oneens met de testwijze, meestal rechtevenredig met de testresultaten. Oftewel: als al deze experts er niet uitkomen hoe je nou echt de veiligheid moet testen, hoe kunnen wij dan ook maar iets zinnigs over de veiligheid zeggen?
Conclusie
In alles is duidelijk dat Arai enorm eigenwijs is, maar dat dit volledig een gevolg is van de ultieme keuze voor veiligheid. Geen handige snufjes, geen draagvriendelijke extra’s als zonnevizieren met schuifknoppen in de schaal, geen hippe retromodellen met een enorme vizieropening, maar puur een “obsessie” voor veilig motorrijden. Dat is een keuze die ten koste gaat van zaken waarmee andere fabrikanten pronken: lager gewicht, hippe vormen, handige gadgets en zeer lage prijzen. Een keuze dus, die je met je verstand altijd ook zou maken, maar waarbij je toch soms denkt dat het ook wel ietsje minder kan. Dat is vergelijkbaar aan motorrijden in je spijkerbroek: het zit lekkerder, staat mooier, is handiger en lijkt vooral veel hipper, maar het blijft nou eenmaal minder veilig. Of een Arai veiliger is dan een soortgelijke model van een ander merk, weten we alleen niet. Wat we wel weten, is dat Arai een enorme markt laat liggen, puur omdat ze geen enkele concessie aan veiligheid willen doen, iets wat de geloofwaardigheid enorm vergroot.
Losse tips van Arai: gebruik geen Dasty, remmenreiniger of andere agressief schoonmaakmiddel, daarvan slijt de bescherming van de buitenschaal van de helm enorm. Voor helmspuiters geldt dat ze absoluut (!) geen enkele verf bij de polystyreen binnenschaal mogen laten komen, de verf “vreet” die immers op. Gebruik van RainX en andere behandelingen voor het vizier of de helm zijn ook geen goed idee, deze producten zijn op petroleumbasis gemaakt en breken zodoende ook de schaal af. Zet je helm niet op je tank, de benzinedampen breken de polystyreen binnenschaal af. Hang hem ook niet op je spiegel, de punt van die spiegel drukt vaak gaten in het zachtste “fontanel”-deel van die binnenschaal, bovenop je hoofd. Was het binnenwerk regelmatig, dan zit alles weer strak en lekker.
Tekst: Iwan van der Valk (rijdt al hele motorleven Arai). Beeld: Arai, ShotUp Production
