Buitenlandse persintroducties: hoe werkt dat nou?

Op Testmotor.nl staan altijd erg veel motortesten die in het buitenland zijn gedaan, op uitnodiging van de fabrikant ervan. We krijgen best vraak vragen over hoe zoiets nou in zijn werk gaat. Voldoende reden om er een hele podcast over op te nemen. Zowel Iwan van der Valk (Nieuwsmotor/Testmotor) en Arno Jaspers (Maxxmoto) vlogen al enorm vaak naar warme oorden om nieuwe motoren te testen. Goedkoop vliegen, duur hotel, mooie routes en hoge snelheid. Maar hoe zit het nu met organisatie en invulling? Wie betaalt wat en wie bepaalt wat? Alle antwoorden, van wel of niet een uitnodiging tot (boze) telefoontjes achteraf, beluister je nu in de Podcastmotor motorpodcast #8

De Podcastmotor motorpodcast #8 is via alle grote podcastplatformen en apps te beluisteren. Hieronder vindt u alle links naar deze platforms, maar u kunt ook gewoon de player bovenaan deze pagina starten. Vergeet niet uzelf op Podcastmotor te abonneren op het platform van uw keuze!

LINKS NAAR PODCASTMOTOR #8:

Spotify: klik hier voor PodcastMotor #8
Youtube: PodcastMotor #8: (met video)
Castos webplayer: PodcastMotor #8
Google Podcast app: Podcastmotor #8
Apple Podcasts/ iTunes: Podcastmotor #8

Alle eerdere Podcastmotor motorpodcasts vindt u hier terug: https://www.nieuwsmotor.nl/podcasts

Alles over de nieuwe Arai Profile V motorhelm. Geen test.

Met de komst van de nieuwe Profile V motorhelm heeft het Japanse helmenmerk voor het eerst een instapmodel in haar line-up. Normaal kost een Arai integraalhelm minimaal 700 euro, maar deze Profile V staat voor 479 euro op de prijslijst bij een uni-kleur en 579 euro voor een design. Nog steeds flinke prijzen, maar hieronder wordt duidelijker waarom.

De komst van de Profile is niet zomaar gegaan. Arai is nogal eigenwijs en weigert mee te gaan in de huidige trend van ultralichte helmen en een relatief minder harde buitenschaal, Zo doen ze niet aan “plastic”, maar zijn alle helmen van glasfiber gemaakt. Die filosofie gaat verder, want ze willen ook niet aan “handige” extra’s als een zonnevizier, schuifknoppen of ingebouwde communicatiesystemen, puur omdat dit in de denkwijze van de familie Arai de sterkte van de helmschaal en dus de veiligheid vermindert. Daardoor krijg je soms wel krampachtige constructies als het Pro Shade zonnevizier of ingewikkelde vizierwisselsystemen, om toch maar aan een beetje aan de vraag van klanten te kunnen voldoen. Een systeemhelm ontbreekt dan ook al jaren, al wordt nu héél voorzichtig gemeld dat die er misschien toch gaat komen. Arai heeft er dus duidelijk moeite mee dat het merendeel van de klanten niet in de eerste plaats voor veiligheid, maar wel voor scherpe prijzen, design en comfort gaat.

Arai Helmet ProfileV Tube Yellow Fluo motorhelm review

Kleine fabrikant
Ondanks de zéér bekende naam is Arai Helmet maar een kleine speler, met zo’n 200.000 helmen per jaar. Die worden dan ook met de hand gemaakt in Japan. De keuze voor kwaliteit zorgt ervoor dat elke stap in het productieproces door mensen gebeurt, in tegenstelling tot de veel snellere (lees: goedkopere) massaproductie van de grotere fabrikanten. Arai profileert zich daarmee wel een beetje als de Calimero van de helmenwereld; volgens Arai produceert de Chinese grootmacht HJC hetzelfde aantal van 200.000, maar dan in één maand, en is ook Japanse concurrent Shoei zes keer groter qua aantallen. Van die 200.000 Arai’s bestaat trouwens een kwart uit de meest sportieve integraalhelm, momenteel de RX-7V, dat is best opvallend in een markt die qua sportieve motorfietsen sterk gedaald is.

Profile V features
Volgens Arai moeten nieuwe klanten altijd wennen aan de smalle hoofdopening van een Arai integraalhelm, waardoor ze (te) snel zeggen dat de helm te klein is, dus nog voor ze hem helemaal op hebben. Je zou denken dat een dealer dat toch prima uit zou kunnen leggen, maar blijkbaar is dat niet afdoende. Overigens is het aan te raden je Arai bij een “Pro Shop” te scoren, want die kunnen het binnenwerk op maat maken. Maar omdat de Profile V nieuwe klanten moet trekken, is de hoofdopening dan toch maar groter gemaakt, waardoor hij makkelijker op en af gaat. Een aanpassing is er ook voor de iets lichtere buitenschaal, door gebruik te maken van een andere hars in de glasfiberconstructie, is die bij de Profile 60 gram lichter dan bij de andere modellen, waarmee toch iets toegegeven wordt in de jacht op een lager gewicht. Het uitneembare interieur is ook anders, het bovenste deel zit nu vast aan de schaal en kan er dus niet uit. Wel zijn er ook hier een aantal verschillende binnenwerken met verschillende diktes, maar dat geldt dus alleen voor de omtrek. Qua ventilatie lijkt alles hetzelfde qua gaatjes, alleen de robuustheid van de knopjes is wat minder en aan de achterzijde ontbreekt de afsluiter volledig. Als totaal komt het er dus wel op neer dat de Profile V niet zomaar een uitgeklede versie van een ander Arai-model is, maar een speciaal model voor nieuwe klanten, waarbij voor het eerst een aantal zaken aan de basisconstructie zijn veranderd.

Toch zijn er ook veel zaken afkomstig van de duurdere modellen. Belangrijkste is de vorm van de helm, waarbij Arai zich vooral focust op een ronde vorm, dus zonder uitsteeksels of enorme spoilers. Dat is al jaren zo, maar nu wordt er vooral qua marketing meer de nadruk gelegd op “glancing off”. Een niet al te sexy klinkende vertaling, waarmee de Japanners willen zeggen dat het beter is een impact zoveel mogelijk af te laten ketsen op de ronde schaal, dan te blijven hangen aan een uitstekend deel en dan de volle klap te moeten absorberen.Daarnaast is er nog een hele rij aan zaken waarmee Arai haar technische voorsprong wil benoemen, zoals VAS, FCS, ABVS, Doible Pivot, Dubbel D en PB-e-cLc. OK, minpuntje dan; het vizier is wel “voorbereid” voor een MaxVison Pinlock, maar het zit er niet standaard in.

Geen test
Het feitelijk ècht testen van een motorhelm vinden we bij Testmotor eigenlijk onzin. Qua fabricagekwaliteit zijn zelfs de goedkoopste helmen al op zeer hoog niveau gekomen, echt pruthelmen zien we niet meer. Daarnaast zijn belangrijke zaken als pasvorm, ventilatie, geluid en gebruiksgemak zijn zó persoonlijk, dat er bijna niks algemeens over te zeggen is. En qua veiligheid zijn er momenteel keuringen voor ECE 2205 (Europa), Snell (USA, privaat), Dot (USA, overheid), Sharp (UK), Jis (Japan) en sinds kort FRHP van motorsportbond FIM. Al deze testen zijn verschillend en alle fabrikanten zijn het eens of oneens met de testwijze, meestal rechtevenredig met de testresultaten. Oftewel: als al deze experts er niet uitkomen hoe je nou echt de veiligheid moet testen, hoe kunnen wij dan ook maar iets zinnigs over de veiligheid zeggen?

Conclusie
In alles is duidelijk dat Arai enorm eigenwijs is, maar dat dit volledig een gevolg is van de ultieme keuze voor veiligheid. Geen handige snufjes, geen draagvriendelijke extra’s als zonnevizieren met schuifknoppen in de schaal, geen hippe retromodellen met een enorme vizieropening, maar puur een “obsessie” voor veilig motorrijden. Dat is een keuze die ten koste gaat van zaken waarmee andere fabrikanten pronken: lager gewicht, hippe vormen, handige gadgets en zeer lage prijzen. Een keuze dus, die je met je verstand altijd ook zou maken, maar waarbij je toch soms denkt dat het ook wel ietsje minder kan. Dat is vergelijkbaar aan motorrijden in je spijkerbroek: het zit lekkerder, staat mooier, is handiger en lijkt vooral veel hipper, maar het blijft nou eenmaal minder veilig. Of een Arai veiliger is dan een soortgelijke model van een ander merk, weten we alleen niet. Wat we wel weten, is dat Arai een enorme markt laat liggen, puur omdat ze geen enkele concessie aan veiligheid willen doen, iets wat de geloofwaardigheid enorm vergroot.

Arai Helmet ProfileV Tube Yellow Fluo motorhelm test

Losse tips van Arai: gebruik geen Dasty, remmenreiniger of andere agressief schoonmaakmiddel, daarvan slijt de bescherming van de buitenschaal van de helm enorm. Voor helmspuiters geldt dat ze absoluut (!) geen enkele verf bij de polystyreen binnenschaal mogen laten komen, de verf “vreet” die immers op. Gebruik van RainX en andere behandelingen voor het vizier of de helm zijn ook geen goed idee, deze producten zijn op petroleumbasis gemaakt en breken zodoende ook de schaal af. Zet je helm niet op je tank, de benzinedampen breken de polystyreen binnenschaal af. Hang hem ook niet op je spiegel, de punt van die spiegel drukt vaak gaten in het zachtste “fontanel”-deel van die binnenschaal, bovenop je hoofd. Was het binnenwerk regelmatig, dan zit alles weer strak en lekker.

Tekst: Iwan van der Valk (rijdt al hele motorleven Arai). Beeld: Arai, ShotUp Production

Langeduurtest: Macna Neutron elektrisch verwarmde handschoenen.

We hebben vier maanden lang de Macna Neutron handschoenen getest. Een set elektrisch verwarmde handschoenen die de handen van de doorrijder echt warm moeten houden. Arjan reed deze winter met deze handschoenen en dit is wat zijn bevindingen zijn:

Allereerst moet hierbij vermeld worden dat de handschoenen uitstekend op de taak berekend zijn. Op de dagen dat de temperatuur ‘s ochtends nog flink onder het vriespunt lag hielden de handschoenen de handen goed warm. Qua pasvorm valt op dat de handschoen goed aansluit daar waar het de lengte van de vingers betreft, ondanks het feit dat de maat L die we dragen groter is dan de maat M die normaal gedragen wordt. Door de goede pasvorm blijft er nergens ruimte open bij de vingertoppen, terwijl de handschoen daar ook niet strak om de vingers zit. Dit is erg prettig, aangezien de verwarmingselementen doorlopen tot aan de vingertoppen, waardoor deze ook goed warm blijven. Wat echter wel opvalt is de vingers van de handschoenen aan de brede kant zijn. Hierdoor ontstaat soms net iets meer ruimte dan wenselijk, waardoor niet alles even goed verwarmd wordt. Met name de duim had hier last van, het blijft natuurlijk wel een kwestie van pasvorm. Gevolg was dat we soms een koude duim overhielden aan een winterrit, zeker wanneer we de handschoen niet direct bij opstappen aan zette. De handschoen komt namelijk wel net wat ‘kracht’ te kort om koud geworden vingers goed op te warmen bij temperaturen die tussen de -5 en -10 schommelen. Wanneer de handschoen echter direct aangezet wordt bij opstappen heb je hier geen last van, omdat de handschoen wel voldoende ‘kracht’ heeft warme handen ook goed warm te houden.

Macna Neutron

Over de kracht van de handschoen gesproken; de batterijen hebben zich uitzonderlijk goed gehouden. Macna zelf claimt twee uur op de meest warme stand. Dat dit niet te optimistisch is ingeschat blijkt wel uit het feit dat de handschoenen het op de meest warme stand het bijna tweeënhalf uur uithouden. Wanneer de handschoen bijna leeg is begint het lampje op de handschoen te knipperen. Met knipperend lampje verwarmen de handschoenen in de warmste stand nog een kleine vijftien minuten, oplopend tot een half uur voor de meest zuinige stand. Wanneer de handschoen leeg is, weet deze de warmte nog wel verassend goed vast te houden waardoor het ook bij temperaturen onder het vriespunt niet snel koud aanvoelt. Dat de handschoen goed geïsoleerd is blijkt ook uit het feit dat er tot temperaturen vlak boven het vriespunt doorgereden kan worden zonder de verwarming te gebruiken.

Macna claimt ook volledige waterdichtheid van de handschoen door toevoeging van een gelamineerde waterdichte voering. Deze claim maken ze goed waar. Natte handen hebben we niet gehad. Op een enkele keer na dat we zelf onze jas niet goed strak om de handschoen hadden zitten, waardoor er toch wat water naar binnen lekte. Zelfs bij stevige tot hevige regenbuien waar pak en laarzen het duidelijk moeilijk hadden om het droog te houden, hield de handschoen het echt compleet droog. Ook in de sneeuw weten de handschoenen de handen droog en warm te houden. Tijdens het langzaam tussen de file door rijden, missen daarnaast ook de wissers op de zijkanten van de wijsvinger de uitwerking niet, waardoor ook het vizier goed schoon blijft. Wanneer we echter de terugweg van het werk naar huis de handschoenen weer aantrekken, zijn deze aan de binnenkant toch wat klam geworden. Niet vervelend en zeker niet nat, maar wel opmerkelijk. Wanneer de verwarming echter aangezet wordt, merk je hier na een minuut of vijf niet veel meer van.

Conclusie
Na een winter doorrijden kunnen we zeggen dat Macna met de Neutron een handschoen in de markt heeft gezet die de vingers goed warm en droog weet te houden. De handschoen zelf is, zoals eerder benoemd, relatief dun en hierdoor prettig in gebruik. Met een prijs van €299,- is de handschoen stevig aan de prijs. Hiervoor biedt Macna echter wel een zeer goed product dat doet wat het beloofd en op sommige punten, zoals de accu, nog meer dan dat.

Eerste (korte) test van de Macna Neuron handschoenen lees je hier: Link: Test Macna Neutron elektrisch verwarmde handschoenen

 

Motorreistest: Allroad in Zweden.

De Stevio, de Col du Galibier en de Col de la Bonnette zijn voor de doorsnee motorvakantie-vierende motorrijder geen onbekende. Ieder jaar gaan dan ook grote hoeveelheden motorrijders naar het zuiden om daar een aantal dagen te gaan rijden, dit al dan niet met een allroad motor. Maar als je diezelfde allroadrijders vraagt naar de singletracks rondom Granvik, de bospaden in de buurt van Laxå of het enduropark in de bossen van Finnerödja zal niemand je begrijpen en dat is logisch. Wij motorrijders gaan bijna allemaal naar het zuiden en niet naar het noorden. Tóch is daar voor de allroad motorrijder héél veel plezier te beleven én het is waar je allroad motor voor is gemaakt. Nou ja gemaakt, je kán ermee de bossen in!

Op eigen houtje in Zweden het bos in gaan en daar even jezelf lekker gaan uitleven is verre van verstandig en nog gevaarlijk ook. De bossen zijn dermate groot dat je zomaar verdwaald en daarnaast zijn de paden wel even wat anders dan wat je gewend bent op de Veluwe. Je hebt lang niet overal verbinding met je GSM dus even bellen na een valpartij is er in sommige gevallen niet bij. Beter is het om iemand in te huren die daar bekend is én die de ongetrainde allroadrijder wat instructie te geven wat hij/zij allemaal wél moet doen maar zeker ook wat je niet moet doen. Richard Verhulst van AllroadZweden is zo iemand. Een Nederlander die 7 jaar geleden geëmigreerd is naar Zweden en volledig verzorgde trainingen geeft in de bossen rondom Tiveden.

allroadzweden

Met onze vriendengroep zijn we aangekomen bij resort Hamgården, een klein park met een aantal Zweedse stuga’s dat eveneens gerund word door Nederlanders. Dit is onze uitvalsbasis, hier eten we, drinken en slapen we. Tijdens de eerste briefing is het duidelijk, wij zijn te gast in het bos en wij moeten het bos respecteren. Niet van de paden af, geen rotzooi achter laten en we laten de dieren met rust. Komen we ruiters tegen dan gaan de motoren uit en wachten we tot deze weg zijn, komen we wandelaars tegen dan gaat de snelheid eruit en zo kan iedereen gebruik maken van het bos. Ook in Zweden ligt het allroad/offroad rijden flink onder een vergrootglas en Richard wil absoluut dat we volgend jaar terug kunnen komen dus moeten we zorgen dat de sceptici en tegenstanders van onze hobby geen reden hebben om dit aan banden te kunnen leggen. Daarnaast is veiligheid ook een steeds terugkerend item, we zitten niet te wachten op botbreuken of andere lichamelijke ongemakken.

Op de eerste rij-dag worden alle motoren gecontroleerd, banden worden op spanning gebracht, een aantal rijders krijgen een rugtas met wat proviand en de eerste kilometers worden gemaakt. Eenmaal op het gravel begint het allemaal relaxed, men moet even wennen aan het gedrag van de motor. Langzaam stijgt de moeilijkheidsgraad en snel komt dan ook het bericht dat er iemand gevallen is. Een onschuldige schuiver op een nat stuk gras zorgde voor het oponthoud. Motor controleren, opstappen en door. Dit hoort er een beetje bij en je moet er lering uit trekken. Als het tijd is voor de lunch stoppen we aan één van de vele meren die we tegen komen. Een vuurtje word gemaakt en al snel liggen de hamburgers te bakken op een rooster. Dat kan hier, niemand die er moeilijk over doet zolang je maar je spullen weer netjes opruimt. Na het eten rijden we dieper het bos in en komt het punt dat er een groepslid aangeeft dat hij dit uitdagende stuk niet ziet zitten. Richard geeft hem wat extra aandacht, de groep staat langs de steile klim en moedigd hem aan. Resultaat: Zonder enige moeite pakt hij de steile klim. Grens verlegd, high fives van de groep en weer verder. Samen doe je de training en je helpt elkaar waar je kan. Rond de klok van 5 komen we aan bij Hamgården en worden er wat biertjes gedronken, het diner genuttigd en kruipt men vroeg onder de wol voor een goede nachtrust.

test michelin anakee wild 11

Zo gaat het 4 dagen waarbij je na de laatste dag dingen gedaan hebt met je motor waar je op dag één misschien nog niet over durfde te dromen. Grenzen verlegd, fantastisch motor gereden in een geweldige omgeving, onwijs veel geleerd én een leuke tijd gehad met vrienden. Nu hoef je echt niet in het bezit te zijn van een enduro motor om dit te doen, met je eigen V-Strom, Africa Twin of BMW GS kan dit allemaal prima. Wel moet je er voor zorgen dat de motor op noppenbanden staat. Michelin Anakee Wild, Continental TKC80 of Heidenau K60’s volstaan hiervoor. Verder moet je motor in goede staat zijn maar dat is logisch, je moet natuurlijk wel beschermende motorkleding aan maar daarvoor heb je aan een normaal motorpak genoeg.

Wat kost zo’n tripje nou? Je kunt ervoor kiezen om vanuit Nederland naar Zweden te rijden met je noppenbanden, het is goed te doen en de noppenbanden van tegenwoordig kunnen de reis (retourtje is ongeveer 2500 km) prima aan. Via Duitsland en Denemarken is het in één hele stevige dag te doen maar neem maar lekker een B&B halverwege, dan is het wat relaxter. Wij hebben ervoor gekozen om een grote aanhanger te huren, twee reisgenoten hebben deze naar Zweden toe gereden en de overige 4 hebben een vliegticket geboekt naar Stockholm. Voor ons kwam het totaalplaatje voor de reis op zo’n €1100,- per persoon, dit lijkt misschien stevig maar dit was dan wel all-inn. Vergelijk het maar eens met een reis door een weekje rijden in de Dolomieten, tel alle kosten bij elkaar op en dan scheelt het niet zo veel. De beste tijd om te gaan is van mei tot en met augustus. Het weer is dan even wat geschikter en de dagen lang genoeg voor een hoop plezier. Ga je later dan worden de dagen kort en de temperaturen zullen dan ook flink onderuit gaan. Daarnaast heb je ook te maken met de jacht, vanaf september mag er weer gejaagd worden op bepaalde dieren en je wilt een jager met een geweer niet boos maken omdat jij nét een eland opgejaagd hebt met het geluid van je motor.

Conclusie

Zweden is voor veel motorrijders een onbekend stukje Europa en ook écht allroad rijden is voor de doorsnee allroad bezitter onbekend terrein. Eigenlijk best jammer, Zweden is een geweldig motorland, ook de asfaltwegen zijn goed en met je navigatiesysteem op standje kronkelroutes spannend genoeg om een flinke lach op je gezicht te krijgen. Maar we kwamen voor allroad en we kregen allroad. Richard gaf een goede training en iedereen kreeg de aandacht die hij nodig had om naar een hoger niveau te kunnen gaan. De routes die hij had uitgestippeld mochten er ook zijn. Van stationair kruip en sluip door een dicht begroeid stuk bos tot lekker op tempo over een gravelweg met mooie vergezichten. Er werd goed naar de groep gekeken en als er een wat uitdagender gedeelte afgerond was kon de groep op een eenvoudiger stukje route weer op adem komen. Ook de accomodatie Hamgården was uitstekend, voor de motorrijder misschien bijna te veel luxe. Al met al een geslaagde reis en de plannen voor een vervolgtraining zijn al weer gemaakt!

 

Wil je meer informatie omtrent een allroadtraining in Zweden? Klik dan HIER.

Blog: Citytrip fotoshoot – Kawasaki Vulcan S in Rotterdam

Om Nederland nog eens te wijzen op de voordelen van de Kawasaki Vulcan S, organiseren ze een citytrip in Rotterdam. Hierbij Testmotor kennen we de Vulcan S al héél er goed, we waren immers niet alleen bij de persintroductie in Spanje, maar reden er ook nog een paar maanden mee als langeduurtest. Toch wil Kawasaki dat we weer een keer komen rijden.
En zodoende, op dinsdagmorgen door Rotterdam schietend zijn we toch weer onder de indruk. OK, als hardcore cruiserrijder ben je niet direct enorm onder de indruk van de -goed bij Rotterdam passende- groen/witte kleurstelling, want die is niet echt heel erg stoer, maar wel weer fris. Wel heb je direct door hoe snel je ermee door de stad kan schieten. Kan ook niet anders, want eigenlijk is dit het blok uit de ER-6f en ER-6N, wat je ook zal aantreffen in de modernere Versys 650, Z650 en Ninja 650. Stukje platformbouwen dus.

Op een traject van een paar kilometer doen we vooral heel veel fotostops, want daarmee komt de Kawasaki volgens Kawasaki het beste voor de dag. Klopt ook wel, vooral met het prachtige Rotterdam als achtergrond is het al gauw goed. De fotografen werken zich de blubber en vooral Pien rijdt kilometers langs achterop een KLE500 liggen rond, afgedempt door (onder andere) een opgerolde slaapzak en de rest. Zo rijden we lekker door de havenstad heen, voozien van een iets te luide Arrow uitlaat. De voorrijder neemt ons ook nog even mee naar een leuke route bij Bleiswijk, waar het binnen drie seconden weer een uitgelaten stel jongetjes wordt, veel te hard rijdend op nogal hevig op-en-neer verende Vulcans.

Punt is nu wel dat je, een paar dagen later, als testrijder nu voor de uitdaging staat er een testverslag van te maken. Lastig, want dat deden we dusal zéér uitgebreid. Rest ons niks anders dan te melden dat de 2017 Kawasaki Vulcan S een prima fotomodel is, ook met dat kittige ruitje (zoals op de SE). Verder wisten we al dat de lichte Kawa een prima sturende, makkelijk hanteerbare maar zeker niet suffe, lichte cruiser voor in de stad en op buitenwegen. Alles bij elkaar genomen is en blijft de Vulcan S een slimme en leuk rijdende motorfiets, die er prima uitziet. Vooral voor beginnende cruiserliefhebbers die in de markt zijn voor een lichte machine, maar toch ook voor iedereen die op zoek is naar een cool uitziende motor voor praktisch ingestelde motorrijd(st)ers. 

Gelukkig hebben we de (fraaie!) foto’s nog!

Test 2017 Kawasaki Vulcan S Rotterdam 1

Fotografie: tracking

Tijdens elke persintroductie moeten er vooral heel veel foto’s gemaakt worden, al verschuift dat nu ook naar video. Zo krijgen onze lezers de mooiste beelden van het nieuwe model te zien, dat maakt het nog leuker om een test te lezen of te bekijken. Vroeger nam elk motorblad zijn eigen fotograaf mee, maar tegenwoordig regelt de fabrikant voor alle journalisten van de motorsites en -bladen een aantal eigen fotografen. Slimmer qua kosten, met als bijkomend voordeel meer grip op welke foto’s er meegegeven worden. Zo weigerde een Japans merk redelijk recent nog om de wel gemaakte wheeliefoto’s mee te geven, omdat deze niet bij het merkimago zouden passen. 

Om snel heel veel mooie rijbeelden te maken kom je al altijd uit op “tracking”, onder de Nederlandse motorjournalisten vooral bekend als “trekk’n“. Dat betekent dat je achter een huurauto aan rijdt, waar in de kofferbak een fotograaf ligt. Die werkt dan met een korte lens en zorgt zo voor mooie rijbeelden met beweging en een ‘verstreepte’ achtergrond, wat voor nog meer dynamiek in het beeld zorgt. Het is alleen wel altijd zo dat je daarvoor héél kort achter de auto moet rijden, terwijl die zo hard rijdt als de chauffeur maar kan en durft over een onoverzichtelijk, bochtig bergweggetje met tegenliggers. Of over het circuit. De fotograaf gebaart daarbij meestal continu dat je nòg korter achter de auto moet rijden, een paar centimeter, zodat hij zijn camera perfect eronder krijgt.

Tracking 1200 800

Dezelfde methode wordt ook gebruikt bij video, maar dat is qua resultaat niet alles, want de auto rijdt altijd te zacht, waardoor het er niet altijd even lekker uitziet qua hellingshoek. Recent is daar een nieuwe methode voor opgedoken; een erg dappere dame die achterop een andere motor klimt en met één hand een “gimball” camera vasthoudt. Of een fotograaf die zich achterstevoren (met of zonder spanband) op het zadel van een motor hijst, om je dan zo te kunnen schieten. Dapper maar met veel beter resultaat dan achter de auto!

In die auto is het ook niet altijd fijn. De fotograaf rijdt namelijk achterstevoren en hangt daarbij uit de kofferbak. Dat is precies boven de uitlaat. Met als zeer regelmatig gevolg een kotsende fotograaf. Zodoende wordt er nu ook geëxperimenteerd met een bedienbare camera achterop een auto, die dan met een iPad vooruit bediend wordt. Of een soort uitlaat van aan elkaar getapede plastic flesjes, tot boven op het dak. 

{snippet YTVideo|hokjdAiHj8Y}

Niet alles is wat het lijkt

Ben je op zoek naar een andere motor, een nieuwe of een occasion, dan ben je vaak aangewezen op het proefzitten in de showroom en het lezen van testverslagen op het internet. De folder van je droommotor geeft natuurlijk altijd een ideaal plaatje van wat aangeboden wordt. Een objectief oordeel hoef je hierin natuurlijk niet te verwachten, de fabrikant zou wel gek zijn om eventuele tekortkomingen of mindere punten te accentueren in de folder. Logisch, dat weten we allemaal, maar dat betekent dan ook dat je de wél aangeprezen positieve punten ook met een korrel zout gaat nemen waardoor je je af gaat vragen: krijg je wat je beloofd wordt en is het wat het lijkt? U raadt het al, hier komen wij om de hoek kijken. Kloppen de positieve punten en zijn er misschien ook negatieve te melden? Betrouwbaarheid in de bevindingen van een tester zijn dan ook een eerste en absolute vereiste. Maar ook voor de tester in kwestie geldt: krijg je wat je beloofd wordt en is het wat het lijkt? Dat dat niet altijd even makkelijk is om te beoordelen bleek maar weer eens bij het testen van de Harley-Davidson Seventy-Two 883 in 2013. Om ook de doelgroep van A2 rijbewijshouders te kunnen bedienen, bracht Harley-Davidson in dat jaar namelijk een aantal bestaande modellen in 35 kW uitvoering op de markt, waaronder de Sportster-modellen. Testmotor was natuurlijk nieuwsgierig hoe zo’n 35kW sterke en 260 kg zware custom zich zou houden en ging daarom een week op pad met de Seventy-Two. Althans, dat was de bedoeling.

Harley testbank

Op papier is het verschil tussen de vol-vermogen versie van 49 kW (67pk) en de 35 kW (48pk) uitvoering best wel groot. Groot was onze verbazing dan ook toen we ermee op pad gingen en hem aan de tand voelden. Vlot op- en doortrekken naar de 160 km/h op de snelweg, en dat met apehanger stuur en al. Kanniewaarzijn dachten we, of toch wel, want als het alweer een tijdje terug is dat je op een vol vermogen exemplaar hebt gereden ga je twijfelen. Is dit wat het lijkt, en heb je gekregen wat je beloofd is? Moeilijk te zeggen. Meten is weten, dus voor we de Seventy-Two een week mee op pad zouden nemen hebben we Star Twin Motors uit Loenen bereid gevonden om even snel/tussendoor de Seventy-Two op hun vermogensbank te mogen zetten, om deze voor ons door te lichten. Wat bleek? Ruim 62 pk!! (46 kW). Terug naar H-D dus met dat ding; hoe zit dat? “Euh, nou, euh… Dit kanniewaar zijn, dit klopt niet.” Bleek de motor nog niet volledig teruggetuned te zijn, een gevalletje communicatieprobleem tussen de importeur en de desbetreffende dealer. H-D zat hier natuurlijk erg mee in hun maag, ons op het verkeerde been zetten is wel het laatste wat ze wilden. En dat geloven we direct, overtuigd als we zijn van hun integriteit, laten we dat voorop stellen. Enfin, de motor hebben we achtergelaten om deze een week later weer op te halen om deze op verzoek van H-D zelf eerst op de dyno-bank van West Coast Motors in Alkmaar te zetten. Het terugtunen van de motor hebben zelf mogen aanschouwen en jawel hoor; netjes 35 kW. Nu konden we hem dan echt op de beloofde 35 kW testen op de openbare weg. De vraag was dan ook: Is het nu wél wat het lijkt, hebben we nu dan wel wat beloofd is?… Nou nee, wederom niet! Rijdend op binnenwegen en de snelweg was in de werkelijke rijbeleving nauwelijks verschil te merken tussen de vol-vermogen en terug getunede versie, dus alle consternatie bleek eigenlijk wel terecht maar qua echt resultaat nergens voor nodig. En ook dat verbaasde ons weer! Ergo, wat zeggen nu die papieren- en échte cijfers eigenlijk allemaal? Wij hebben ons deel van het werk goed gedaan, maar uiteindelijk is het resultaat minimaal. Wat levert ons dat als tester en u als consument op? Wel, in dit geval niet bijster veel dus. Zo betrekkelijk is het allemaal. Niet alles is wat het lijkt, soms krijg je meer (rijbeleving) dan je beloofd wordt…. Zit het misschien allemaal tussen de oren?

Dirk

Natuurlijke habitat

Wanneer je een motor test, heb je in je achterhoofd altijd een referentiekader nodig. Door dat referentiekader kan je de prestaties en eigenschappen van de motor afzetten tegen je ervaring met andere exemplaren waarvan de fabrikant meent dat die hetzelfde toch echt beter kan, of bij sommige merken met een betere prijs-kwaliteit verhouding. De doelgroep en daarmee het inzet bereik van de motor speelt daar ook in mee. Een sportmotor test je niet op bagagecapaciteit, en een tourmotor niet op het circuit. Euh, naja we zijn wel eens met een BMW K1600 over het circuit van Assen gegaan maar je begrijpt het idee…

Zo veel als dat kan ga je de motor dus gebruiken in de natuurlijke habitat van de motor en de bestuurder. Voor de meeste lezers van Testmotor.nl is dat niet een Zuid-Europees land waar altijd de zon schijnt, voor de motorpers dan vaak weer wél. Als doorgewinterde motorrijders ontkomt geen motor aan de standaard woon werk verkeer ritten door wind en regen, maar vooralsnog zetten we de motoren in waarvoor ze bedoeld zijn. Dus gaan we doen wat de potentiële koper er mee gaat doen, wanneer hij de motor koopt. Zo draaiden we met de Z800e [Link] flink wat kilometers over de Lekdijk en de Posbank en met de V-Strom 650 XT [Link] gingen we (naast woon-werk, over natuurlijke habitat gesproken) een flinke rit maken. Een rondje met zo min mogelijk snelwegen rond het IJsselmeer werd gekozen om de reis potentie van de toen kersverse XT uit te proberen. Dus daar sta je dan half januari bij temperaturen rond het vriespunt weg te waaien op de afsluitdijk. Maar ook dat is natuurlijke habitat, en zo hebben we meteen kunnen testen of de vorstindicator van de Suzuki werkt en die deed het wel! Misschien was het combineren van de XT-test met een test van elektrisch verwarmde handschoenen niet zo gek geweest.

natuurlijke habitat

Eef

Tijdschema

Maandag
17:00 Trein naar Schiphol
18:00 Verzamelen Schiphol
20:45 Vertrek vliegtuig vanaf Schiphol

Dinsdag
08:50 Aankomst vliegveld in Azië
09:30 bus naar hotel
10:30 aankomst hotel

Woensdag
00:10 bus naar circuit
01:00 aankomst circuit
02:00 eerste circuitsessie (40° C.)
09:00 laatste circuitsessie
10:00 bus naar hotel
11:00 diner
14:00 bus naar luchthaven
16:55 Vertrek vliegtuig vanaf vliegveld

Donderdag
06:00 Aankomst Schiphol

Tijdschema van recente buitenlandse test. Alle tijden in Nederlandse tijd.

 

  • 1
  • 2
Test: 2023 BMW Motorrad CE 04 elektrische motorscooter

© Copyright - Motorcentraal