Voor 2026 heeft Suzuki toch weer een nieuwe versie van de GSX-R1000R op de markt gebracht, ondanks dat de ontwikkelingskosten voor dergelijke modellen enorm zijn en de markt voor superbikes nog maar minimaal is. Maar, Suzuki ziet het model als cruciaal voor het merkimago, waardoor de inmiddels iconische superbike haar 25ste modeljaar heeft bereikt. In feite gaat het qua echt nieuws dan om motorische en elektronische aanpassingen voor de EURO5+ homologatie, met als aardige extra de nieuwe carbon winglets, die trouwens 53,6 gram per stuk wegen.

Daarmee doen we de vernieuwingen aan het 2026-model wel iets tekort. In de hoogtijdagen van de superbikes waren tweejaarlijkse aanpassingen als deze immers enorm belangrijk, waar de hele motorwereld het dan over had. Dus, de zuigers die nu 3 gram minder wegen, de uitlaatkleppen die 1 millimeter groter zijn, de compressie die stijgt van 1:13,2 naar 1:13,8, de ABS unit die 51 gram minder weegt en de oude truc met de accu, die nòg weer een kilo lichter is: in 2010 zou het een ‘major update’ geweest zijn en dat is het in het EURO5+-tijdperk eigenlijk ook.

6 uur van Suzuki

Suzuki presenteert het nieuwe model tijdens een spectaculair evenement: de 6 uur van Suzuki op Monteblanco. Zo krijgen we een realistisch inkijkje in de 21 wereldtitels die Suzuki met de GSX-R1000(R) behaalde, met daarnaast heel veel tracktime om de vernieuwde superbike goed te leren kennen.

Op het Spaanse circuit vormen we één van de zes teams, met als teamgenoten in Team Philippe een Amerikaanse ex-EWC coureur en een supervrolijke Spaanse racedame, die wel voor het eerst in haar leven op een 1000 rijdt. Na een paar verkenningsronden rijden we na de Le Mans-start ook echt zes uur non-stop, met hulp van twee monteurs die na elke stint tanken, twee keer banden wisselen en één keer de remblokken vervangen.

Na het wisselen van de remblokken gaat aanremmen voor Bocht 1 nog nèt iets duidelijker: je komt aan bovenin de vijfde versnelling met 280 kilometer per uur, net voor het 200 meter bocht gelijk hard knijpen en met de quickshifter terug van 5 naar 2. Met dat terugschakelen wel hèèl even wachten om het toerental iets te laten dalen, anders zorgt de elektronica ervoor dat je het blok niet op teveel toeren jaagt. Toch proberen voor het toerental omlaag gaat betekent niet kunnen terugschakelen, gelukkig is er dan genoeg ruimte om de bocht door te schieten. Dat gebeurt je maar één keer.

S-DMS A

Na die eerste bocht merk je het verschil tussen S-DMS Riding Modes A en B het best. In de tweede versnelling zit je steeds nèt wat te laag in toeren, wat in A geen enkel probleem is. Maar in diezelfde A stand beweeg je bij hard aanremmen soms toch je pols een héél klein beetje, waarop de injectie dan opeens best fors ‘aan’ gaat en je gas bijgeeft. Niet handig als je juist zo hard mogelijk bezig bent er snelheid uit te halen. Je zou bijna denken dat het Suzuki’s Low RPM Assist is, die “automatisch iets gas bijgeeft als het toerental te laag zou worden”.

S-DMS B

In B heeft het blok met een donkere grom even iets meer tijd nodig om te gaan trekken bij het uitkomen van Bocht 1. Maar in veel andere bochten is de B-stand wel veel fijner, omdat de injectie dan niet zo enorm agressief aan/uit is als in de A-stand. We nemen als team uiteindelijk ons verlies in Bocht 1, om in andere bochten te profiteren van de iets minder heftige gasreactie bij lage toeren: het blijft stand B tot de finish.

Stabiliteit

Insturen gaat niet extreem vlug, maar als je eenmaal op je lijn zit, is die heel erg strak te houden. En desnoods ook nog bij te sturen. Daarbij valt vooral de stabiliteit en vergevingsgezindheid op; ook als je iets fout doet gaat corrigeren altijd, zonder dat de motor opeens enorm gaat bewegen. Zelfs door de bocht waar er een vieze hobbel in het asfalt zit, blijft het geheel heel strak. Als je maar zorgt dat je voor de hobbel klaar bent met remmen, loopt de 1000 er makkelijke overheen, zonder enorme toestanden en beweging vanuit het frame. Ook het motorblok helpt bij die beheersbaarheid, door niet zo extreem snel in de toeren te klimmen als (bijvoorbeeld) een Italiaanse V4.

Elektronisch geregelde stuurdemper  

Enige moment van onstabiliteit is bij het uitkomen van een drietal bochten en bij een hobbel waar je in 2 op het gas gaat, dan wil het stuur nogal bewegen. Helaas is de stuurdemper volledig elektronisch geregeld, het is dus niet mogelijk die zelf wat strakker te zetten. Daar komt het Japanse stokpaardje “safety” weer om de hoek, wat wel eens vrij vertaald kan worden als “overdreven betutteling op een superbike met 195 pk”. Het aparte is dat de GSX-R juist wel weer keurig strak blijft als je in drie vol op het gas over de blinde bocht over de heuvel komt, waarbij het voorwiel heel even loskomt en onder hellingshoek terug op de grond komt. De Japanners zeggen erover na te gaan denken of we toch niet zelf weer de baas mogen worden van de instelbare stuurdemper, maar beloven niks.

Elektronica: S.I.R.S.

Suzuki heeft nu “Smart TLR Control”, wat dan weer een onderdeel is van het complete pakket aan elektronica met de naam Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Het werkt prima als een pakket, maar onderhuids gaat het dus om een combinatie van traction control, de bochten/slide traction control en anti-wheelie. Dat werkt fenomenaal goed, ook als de 190-versie van de SR12 aan de achterkant soms wat begint te schuiven in de laatste bocht van het circuit, puur omdat je iets te graag veel snelheid mee wil nemen het recht stuk op.

Totaalpakket

Als we zo sessie na sessie doorwisselen, blijkt hoe goed de GSX-R1000 als totaalpakket is. Ok, we gaan van riding mode A naar B. En we zetten de vering nog ietsje harder, in een poging het bewegende stuur wat beter onder controle te krijgen. Maar verder doen we niks. Niet enorm alle settings bijstellen, bij wisselen van rijders alleen het remhendel op je handmaat aanpassen en gaan.

Soms lijkt de Suzuki te willen laten zien dat al die systemen met enorme aantallen instelbare parameters misschien wat te ver doorgeschoten zijn. Niet dat het niet kan op de GSX-R1000R, maar het hoeft niet omdat het allemaal al zo goed ingeregeld is in de standaard instellingen.

Om de techfreaks gerust te stellen legt Suzuki graag uit dat het hele pakket aan rijders-elektronica uit verschillende onderdelen bestaat, wat natuurlijk ook zo is, maar het fijne is eigenlijk dat je gewoon niet al te veel in de settings hoeft te gaan, behalve misschien de traction control steeds iets lichter zetten.

Bridgestone RS12

De Bridgestone “Racing Street” RS12 banden moeten wel apart vermeld worden, want die passen geweldig onder deze 195 PK sterke motorfiets. We krijgen als nieuwe banden steeds setjes die vooraf over één ronde zijn schoongereden, overigens een monsterklus voor de testrijders van Suzuki zelf, maar zonder bandenwarmers zijn ze bijna direct voluit te gebruiken.

De eerlijkheid gebiedt daarbij wel te zeggen dat ze nog maar 3% aan profiel hebben en eigenlijk totaal ongeschikt zijn voor echt straatgebruik. Het laatste restje profiel aan de zijkant van de RS11 is nu op de RS12 ook verdwenen, waardoor je eigenlijk gewoon slicks met een paar sneetjes voor de show hebt. Op het circuit zijn ze dan wel weer echt goed, stabiel en vooral heel voorspelbaar; het lijkt wel of ze voor de GSX-R1000R zijn gemaakt.

Comfort op een Superbike

De ruime zit is prima. Zelfs opgevouwen achter het kleine ruitje, met je kin op de tank, kan je je helemaal uitstrekken en héél even uitpuffen. Op het dasboard knipperen continu de shiftlights, die lijken nog wel in de inrijstand te staan. Daarna is het vanaf Bocht 1 weer harder werken op het relatief kleine circuit, waar het binnenveld ook nog eens uit is gehaald. Omgooien, remmen, terugschakelen, insturen, afhangen, opvouwen, opschakelen, het past allemaal goed en is misschien zelfs wel comfortabel te noemen, als er al zoiets bestaat op een superbike met bijna 200 PK op een klein circuitje. Maar echt, de GSX-R1000R ondersteunt je meer dan dat hij je uitput, zonder dat dat enorm veel snelheid kost. Dat is serieus iets anders dan zoals het bij veel concurrenten voelt, alsof je er alles aan moet doen om de motor de baas te blijven.

Conclusie

De Japanse engineers hebben het bij de GSX-R1000R graag over ‘rideability’. Dergelijke kreten zijn vaak een gimmick van de marketingafdeling, maar in dit geval klopt het helemaal. Er zijn sterkere, lichtere, woestere en extremere superbikes dan die van Suzuki. Maar de GSX-R1000R laat je uiteindelijk harder gaan dan het lijkt, omdat het allemaal zo enorm soepel, vloeiend, voorspelbaar en misschien zelfs comfortabel gaat. Heel lang heel hard circuitrijden; er is in 2026 dan ook geen andere superbike die dat zo goed doet als de 2026 Suzuki GSX-R1000R.

Met dank aan Team Philippe: Sara Roman, Michael Gilbert, Geoff & ‘Russ McGyver’, Craig & Jimbo.
It’s NOT a race!

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie & video: Suzuki UK. Video edit: Reno @ VanDijkMedia.

Technische gegevens 2026 Suzuki GSX-R1000R

Motorkleding testrijder: motorpak Ixon GP, helm Arai RX-7V EVO (design: SLGrafics), laarzen TCX RT Race †, handschoenen Ixon RS Alpha. Airbag Ixon UA5.

BONUS: 2026 Suzuki GSX-R1000R Drone Video (Monteblanco)