Met de nieuwe V-Strom 800DE presenteert Suzuki haar belangrijkste nieuwe motorfiets van (minimaal) de afgelopen 10 jaar, waarbij de naam V-Strom is gebleven, ondanks dat het geen V-twin meer is. De aanduiding DE (Dual Explorer) vervangt dan een beetje de DL-benaming die op de V-Strom 650 wordt gebruikt. Een volledig nieuw paralleltwin-motorblok is de basis van de nieuwe middenklasse adventure, die met een prijs van € 12.699,- gelijk in een zeer zwaar bevochten markt binnenkomt, met enorm veel concurrentie.

Qua uiterlijk grijpt Suzuki een beetje terug naar de klassieke DR Big modellen, waarbij er vooral voor is gekozen om de voorkant laag te houden, terwijl de meeste andere adventures een hogere ruit hebben, zodat het iets meer een tourmotor wordt dan een allroad. De gestapelde koplampen en snavel zijn daarbij ook nogal eigenwijs maar wel heel goed herkenbaar als een Suzuki, waardoor het snel een kwestie van love it or hate it wordt. Mooi, want eenheidsworsten zijn er al genoeg en dat is de 800DE zeker niet.

De afwerking is heel erg goed, afgezien van de losse stickers op de kuip (en zelfs losse plakletters voor de merknaam op de tank), ziet de hele motor er heel erg strak en kwalitatief hoogwaardig uit. Dat is inclusief een wat raar rek langs en onder het motorblok, dat de stijfheid zou verbeteren maar vooral gemaakt lijkt om accessoires op te kunnen schroeven.  De uitlaat ziet er ook mooi uit, net als de standaard handkappen en het achterrek voor bagage, de 800DE is zeer compleet en erg mooi gemaakt. Kwalitatief is de Suzuki als totaal bovengemiddeld goed, ook van heel dichtbij klopt alles.

Gewicht

Qua specificaties en uitrustingsniveau kan de V-Strom 800DE alle concurrenten goed bijbenen, behalve op één punt: het gewicht. De engineers zeggen dat ze daar gewoon niet mee bezig zijn geweest omdat ze lekker onbevangen een goede motor aan het ontwikkelen waren, maar dat is natuurlijk onzin. Feit is wel dat de 20 à 25 kilo die de Suzuki teveel weegt, je alleen offroad in de weg zitten, op het asfalt haalt de hoogwaardige vering het surplus aan kilo’s makkelijk weg. In het zand is elke kilo er eentje, vooral als je snelheid wil verminderen, maar op de weg ligt de V-Strom zó goed op de weg en stuurt zó makkelijk, dat het teveel aan gewicht daar verdwenen lijkt.

Nieuwe 776 cc paralleltwin

De nieuwe paralleltwin is het belangrijkste onderdeel van de nieuwe V-Strom, omdat Suzuki hiermee het eigenwijze pad van de de V-twins (vandaar indertijd ‘V-Strom’) verlaat en meegaat met wat eigenlijk alle motormerken doen. De Japanners hebben goed opgelet bij de vele motoren die er al zijn met zo’n blok, want met 84 pk en 78 Nm uit 776 cc doen ze het zeker niet slecht, al zijn het ook geen extreem hoge cijfers. Toch loopt het motorblok zonder enig hikje van heel weinig toeren heel snel naar hogere toerentallen, gevoelsmatig draait de paralleltwin die toeren heel makkelijk.

Cross Balancer

Er zijn wel wat voelbare vibraties in de hogere toeren, best apart omdat Suzuki zelf hoog opgeeft over twee bijzondere “Cross Balancer” balansassen. In lagere toeren zijn die trillingen echter volledig weg, dus bij rustiger rijden zullen ze nooit een probleem worden en in de zesde versnelling blijf je eronder als je 130 rijdt. Verder is er natuurlijk de 270-graden krukas, die tegenwoordig in elke paralleltwin (en dat zijn er ondertussen nogal wat) zit. Die geeft ook hier een beetje dat V-Twin gevoel, al zullen hardcore V-Strom-fans de èchte V toch wel een beetje missen.

Daar tegenover staat dat het blok echt een prima gasreactie heeft en vanaf elke toerental enorm netjes loopt, met vanaf zo’n 5000 toeren een snel stijgend vermogen en volop trekkracht over de hele linie. Het vermogen komt dat er wel heel soepel in, dus niet als een ‘kick’ maar goed verdeeld over het middengebied, het voelt allemaal heel prettig en soms zelfs ontspannen aan. Leuke extra is daarbij een prima geluid.

Loopt goed

Door een goede injectie heb je weinig tot geen last van een aan/uit gasreactie. Op asfalt is de ‘sportiefste’ riding mode A daarom prima doseerbaar en eigenlijk de vaste keuze, offroad wil je misschien net iets minder acute gasrespons, waar stand B zeer adequaat is. Verder pakt het blok bij deellast voorbeeldig op, vanaf elk punt op de toerenteller loopt de paralleltwin gelijk lekker door, waarbij het niet de enorme trekkracht van een 1000+ motorblok heeft, maar altijd lekker sportief doortrekt. Alles bij elkaar kan je zeggen dat het nieuwe motorblok niet enorm sportief of intimiderend is, maar op alle vlakken wel zeer goed scoort.

Zithouding

De zithouding is op de 800DE best sportief, met de knieën wat omhoog. Het zadel is niet in hoogte verstelbaar, dus het optionele hoge zadel is voor langere motorrijders een aardige keuze voor langere ritten, al kom je dan nòg hoger boven de korte ruit uit. Die geeft redelijke windbescherming, maar dat is niet enorm, voor langere tochten zou dan het (net zo optionele) hogere ruitje ook wel eens een aardige keuze kunnen worden. Voor het offroaddeel lieten we het stuur wat voorover kantelen, waardoor het iets omhoog komt. Daardoor staat een 1.86 lange Nederlandse testrijder lekker rechtop als het offroad gaat, met als bijkomende plus dat de zithouding er ook wat actiever van wordt.

Straatmotor of allroad?

Qua wielen en banden hinkt Suzuki duidelijk op twee gedachten. De keuze voor een 21 inch voorwiel wijst duidelijk op offroadgebruik, net als het gebruik van spaakwielen en binnenbanden. Het 17 inch achterwiel, maar vooral de bandenkeuze, gaat dan juist weer véél meer richting straatgebruik. De nieuwe Dunlop Trailmax Mixtour’s zijn namelijk de meest straatgerichte van het hele Trailmax-gamma. Ze geven offroad dan ook maar weinig grip, maar zijn op straat daarentegen erg goed en geven opvallend veel vertrouwen op droog asfalt.

Sturen doet de DE dan ook echt enorm goed. Vanaf de eerste meters is er zoveel vertrouwen en stuurt de motor zó makkelijk, dat je binnen drie bochten al serieuze hellingshoek maakt en je je crosslaarzen het asfalt voelt raken. De Showa vering helpt daarbij ook prima mee, want de motor blijft vooral mooi stabiel en duikt niet enorm in de voorvering bij remmen. De achterkant is in de standaardsetting iets aan de zachte kant, maar alles is instelbaar, dus dat is goed op te lossen. Resultaat: een zeer scherp sturende en fijn aanvoelende straatmotor die heel makkelijk korte bochten pakt maar ook op snelheid en in lange bochten stabiel blijft; qua vering scoort de Suzuki hoog en daardoor zou hij het als tourmotor ook zeker goed doen.

Remmen en schakelen

Suzuki heeft zowel de remmen als de versnellingsbak erg goed voor elkaar op de V-Strom 800. Niet alleen zijn de voorremmen erg goed op asfalt, maar ook de achterrem is opvallend prettig doseerbaar in het zand. Wel is het jammer dat het ABS, dat alleen achterop uitschakelbaar is -als gevolg van Europese regelgeving-, vooraan best snel ingrijpt; een speciale offroad-ABS stand aan de voorzijde ontbreekt. Schakelen werkt zeer duidelijk en prettig met de quickshifter, alleen terugschakelen gaat wat stroef, maar dat kan te maken hebben met testmotoren die nog maar 400 kilometer op de teller hebben staan. De koppeling biedt dan uitkomst en ook die klopt helemaal.

Elektronica

Suzuki noemt het SIRS, SDMS, STSC, SCAS, SESS en misschien ook nog SDTV, vertaald betekent dat een zeer ruime elektronische uitrusting met Riding modes, traction control met (fijne!) Gravel-Mode, Easy Start en een standaard up & down quickshifter. Alles is supersimpel in te stellen op een fraai 5 inch TFT dashboard, dat heeft Suzuki prima voor elkaar. Klein dingetje: er zit aan de zijkant van het dashboard een handige USB-poort, dat is alleen nog niet de nieuwe Europese standaard USB-C maar de ‘oude’ grote USB ingang.  

Conclusie

De 2023 Suzuki V-Strom 800DE is kwalitatief erg goed en mooi gemaakt, zeer compleet uitgerust en presteert zoals een middenklasse adventure met paralleltwin dat moet doen. Daarbij scoort het nieuwe motorblok een zeer ruime voldoende en het fantastische stuurgedrag op droog asfalt bovengemiddeld goed. Hoewel de ontwerpkeuzes tussen asfalt en offroad soms niet helemaal duidelijk worden, is het enige echte minpunt(je) de vibratie bij hogere toeren. Daarmee rijdt de V-Strom 800 direct de Top 5 van beste adventure-middenklassers binnen, waardoor hij nu al niet meer op je keuzelijstje mag ontbreken als je in dit segment op zoek bent naar een nieuwe motor.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Suzuki Italia

Technische gegevens 2023 Suzuki V-Strom 800DE