Bijna onvoorstelbaar dat geen ander elektrisch merk op het idee voor een adventuremodel is gekomen, de motormarkt wordt momenteel immers volledig gedomineerd door de grote adventures, dus waarom ook niet in een elektrische versie. Als eerste is het Energica dat met een echt adventuremodel met elektrische aandrijving komt, dus een relatief hoge motor met ontspannen zithouding rechtop, een snavelachtige voorkant en een grote ruit om achter te zitten.

Beperkingen

Bij elke elektrische motorfiets moet je vooraf nog steeds aangeven dat het qua gewicht (hoog), prijs (hoog) en actieradius (laag) plus laadpunten (buiten Nederland weinig) echt een heel ander verhaal is dan motoren die op benzine rijden. Een rechtstreeks vergelijking met de zogenaamde “ICE” (Internal Combustion Engine, de normale benzinemotoren) modellen gaat daarom altijd mank, maar de potentiële kopers hebben die beperkingen vooraf al aanvaard. De echte elektrofanatici willen je doen geloven dat elektrisch net zo goed is als ICE, maar op de vier bovengenoemde punten is dat helaas nog niet waar. Wat niet wegneemt dat elektrisch motorrijden echt heel erg leuk kan zijn, de haters die zeuren over gebrek aan emotie, hebben er waarschijnlijk zelf nooit op gereden.

Bevestigd

De genoemde beperkingen gelden ook nog steeds voor de nieuwe Experia; de motor weegt volgens fabrieksopgave 260 kilo rijklaar en kost een zeer forse € 28995,-, de eerste Launch Edition met wat extra’s zelfs € 31.659,-. De opgegeven actieradius levert waarden tussen 222 (WMTC) en 420 (stad) kilometer op, maar in de praktijk schatten we zo’n 250 kilometer aan reëel bereik in. Wel moeten we dat werkelijke getal berekenen aan de hand van het -over kortere afstand- vastgestelde teruglopen van de ladingsmeter; we rijden helaas geen hele accu leeg tijdens de niet al te lange testrit. De snellader bij het hotel is daar overigens voor dit evenement door Energica neergezet, gewoon laden op een stopcontact duurt anders zomaar acht uur.

Vooruitgang of stilstand

Aan de ene kant meldt Energica dat er technisch flinke stappen zijn gemaakt. Zo is de elektromotor veel lichter en de accucapaciteit groter. Maar, dat wordt allebei gelijk weer rechtgetrokken door de grotere opbouw en de mindere aerodynamische rechtop-houding. Volgens de makers zijn hierdoor het totale gewicht van de motor en de actieradius hetzelfde als op eerdere modellen. Onder de streep is er dus geen winst, maar ook geen verlies, wat toch een beetje jammer is. In de Italiaanse Dolomieten staan de negen enige Experia’s, die gisteravond laat pas van een pre-productielijn kwamen. Punt is namelijk dat niet alleen de motoren nog gebouwd moeten worden, maar ook de fabriek ervoor, die in Modena naast de huidige productiefaciliteit moet komen. Energica hoopt ‘in het najaar’ dan ook al met motoren voor kopers te kunnen komen, maar dat lijkt wat positief gepland.

Afwerking

Qua uiterlijk en afwerking scoort Energica een forse voldoende; zelfs bij deze ‘handgemaakte’ modellen is de bouwkwaliteit prima, alles ziet er solide en mooi uit. De zwarte plastic afdekkappen voelen misschien wat slapjes aan, wat ook voor het dekseltje van de oplaadplug geldt, maar verder zit het allemaal keurig in elkaar. De stickers komen op het productiemodel straks onder de lak, zoals dat hoort bij een motor van dik 30.000 euro. Knap hoe goed de bouwkwaliteit is, want Energica is relatief gezien natuurlijk een minuscuul kleine fabrikant, afgezet tegen de bestaande motormerken, maar op dit vlak zitten ze wel gelijk op een prima niveau.

Rijwielgedeelte

De elektrische motor is weliswaar de hoofdreden van een eventuele aankoop, maar misschien nog belangrijker is de motorfiets daar omheen. Op dat vlak scoort de Energica echt heel erg goed. De remmen zijn geweldig, zowel voor als achter. Gemiste kans is wel dat je die remmen niet als parkeerrem kunt gebruiken, op een helling kan je de motor namelijk niet in een versnelling zetten. Ook de zithouding is prettig, de bediening eenvoudig en de vering afdoende, al is er daar nog ruimte voor een klein beetje extra verfijning. De ruit is maar over een heel korte hoogte verstelbaar en doet het goed bij onze rit over een paar bergpassen, maar zal zich op langere afstanden en hogere snelheid nog moeten bewijzen. Het TFT-dashboard ziet er prima uit, alleen wat meer lay-out keuzes zouden fijn zijn. Alles bij elkaar scoort het ‘motor’deel van deze elektrische motor een erg ruime voldoende.

Elektrische deel

Het elektrische deel dan. Als je eerder op een Energica gereden hebt, voelt de Experia niet anders aan. Ook hier weer de zijdezachte aanvoelende, maar ijzersterk presterende acceleratie, ook hier weer het indrukwekkende koppel bij elke snelheid, wat gepaard gaat met een harde fluittoon. In de bergen is de Sport-stand zeer acuut, maar goed beheersbaar, een mooie balans tussen sensatie en controle. Het gas volledig opendraaien zorgt wel voor enorme acceleratie, maar het wordt nooit onbeheersbaar, op een hele goede dag zou je zelfs wel nog meer aankunnen. Niet schakelen, niet koppelen, alleen maar op het ‘gas’ hoeven focussen laat je voelen hoe goed dat klopt op de Experia, met een zeer verfijnde en uiterst precieze gasrespons. Héél soms komt de traction control te hulp, maar dit gaat zo netjes dat je het bijna niet merkt. Genieten. Optrekken is één, afremmen iets anders, vooral als je op een zwaar aanvoelende machine als deze zit. In regeneratiestand 3 remt de motor hard af als je het gas dichtdraait, met soms wat vibraties op de stepjes erbij. Samen met de geweldige Brembo -remmen zorgt dit ervoor dat het extra gewicht beheersbaar blijft en de voorvork minder induikt. Wel blijft het bij afdalend remmen zo, dat je niet tot het laatste moment moet wachten om de snelheid eruit te halen, vooral omdat remmen onder hellingshoek spannend aanvoelt door de doorduwende motorfiets. Dus: iets eerder gaan vertragen om op tijd klaar te zijn voor de bocht.

Sturen

Dus dan maar rechtuit blijven remmen. Dat kost je in de haarspelden wat tijd, maar die win je makkelijk terug als je de motor iets verder de bocht in laat rijden, dan in één keer de machine omzetten door hem onder je weg te drukken, om dan op het gas in een rechte lijn afgeschoten te worden als je de gashendel opendraait. Ook rustiger rijdend gaat manoeuvreren makkelijk, vooral ook omdat je de snelheid perfect kan reguleren, gecombineerd met de net zo goed doseerbare achterrem. Dat werkt erg goed in het korte draaien, maar in de langere bochten moet je, door het gewicht, heel scherp en precies blijven sturen, wat overigens prima gaat: in één keer de lijn kiezen, zodat je niet meer hoeft te corrigeren, liefst over mooi glad asfalt zodat een rare hobbel je lijn niet verpest. Op slecht asfalt of over scherpe obstakels wordt het allemaal wat minder beheerst en ook naast het asfalt voelt de Experia niet op zijn plek aan, maar onder alle normale omstandigheden stuurt de adventure meer dan prima.

Conclusie

Met de Experia zet Energica gelijk een opvallend sterk adventuremodel neer, waarbij het weglaten van de verbrandingsmotor, maar ook versnellingsbak en koppeling, het misschien wel makkelijker maakt. De overgebleven ‘motorfiets’-zaken zijn prima voor elkaar: remmen, zithouding, bediening en sturen scoren bovengemiddeld goed. De elektrische aandrijving is net zo goed en opwindend als bij eerdere Energica-modellen, al is het wel jammer dat er geen merkbare vooruitgang is op de standaard beperkingen die elektrische motorfietsen nou eenmaal hebben, waardoor de kloof naar ICE-motoren niet kleiner wordt. Dat zorgt ervoor dat een elektrische motorfiets nog steeds alleen voor een zeer klein deel van de motorrijders aantrekkelijk blijft, maar dat de al bestaande doelgroep met de Experia dan wel een zeer goede keuze maakt. Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Energica, Testmotor.

Technische gegevens 2022 Energica Experia – elektrische adventure motor

Motor	Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor
DC voltage	306V nominaal, 96 % piekefficiëntie
Maximaal vermogen	Continu: 80 PK (60kW) @ 7000 tpm – Piek: 102 PK (75kW) @ 7500 tpm
Maximaal koppel	115 Nm – 900 Nm
Topsnelheid	180 km/u (begrensd)
Actieradius	Stad: 420 km. Gecombineerd: 256 km. Buiten stad 208 km.
	WMTC: 222 km
Accu capaciteit	Max. 22.5 kWu / Nominaal 19.6 kWu – lithium polymeer
Accu levensduur	1200 cycli @ 80% capaciteit (100% DOD)
Opladen	Fast Charge DCFC Level 3 Mode 4: 400 km/h of 6,7 km/min
Oplader	Onboard, 3kW 90-264Vac 50/60Hz [1kW 90-177Vac range].
Frame	Stalen buizen voor/ aluminum platen achter
Swingarm	Gegoten aluminium
Voorvering	ZF Sachs Ø 43 mm voorvork, volledig instelbaar
Achtervering	ZF Sachs, rijhoogte en veervoorspanning verstelbaar
Veerweg	150 mm. voor en achter
Voorrem	Radiale Brembo vierzuiger remklauwen, zwevende Ø330 mm schijven
Achterrem	Enkele Brembo tweezuiger met Ø240 mm schijf
ABS	Bosch 9.3 MP bochten-ABS
Wielen	Gegeoten aluminium – voor 3,5” x 17” / achter 5,5” x 17”
Voorband	120/70-17 Pirelli Scorpion Trail II
Achterband	180/55-17 Pirelli Scorpion Trail II
H x B x L	1461 x 867 x 2132 mm
Zadelhoogte	847 mm
Wielbasis	1513 mm
Gewicht	260 kilo
Dashboard	5” TFT kleurenscherm
Parkeerassistent	Voor- en achteruit (lage snelheid)
Riding modes	7 profielen: Energica 1-4 (vast), Custom 1-3 (instelbaar)
	4 Riding Modes: Eco, Urban, Rain, Sport
	4 Regenerative Modes: High, Medium, Low, Off
Garantie	Voertuig 2 jaar; accu 3 jaar of 50.000 km.
Prijs Nederland (2022	€ 28995,- (Launch Edition € 31.659,-)