Test: 2020 Kawasaki Ninja 650 – test
De 2020 Kawasaki Ninja 650 is niet enorm vernieuwd, maar de vernieuwingen vallen vooral vanaf de buitenkant flink op. Zo zijn er naast de aanpassing aan de Euro5 homologatie een nieuw uiterlijk met een volledig nieuwe ruit, een TFT-dashboard, LED-verlichting, dikker passagierszadel en andere banden als standaardmontage.
Omdat de wijzigingen klein zijn, voldoet het qua basisverhaal om te verwijzen naar de test van het vorige model uit 2017 (link: klik): de Kawasaki Ninja 650 combineert een makkelijk doseerbaar, maar toch zeer leuk motorblok in een erg goed en sportief uitziende motorfiets die zodanig is uitgerust dat het geheel compleet is. De Ninja is een complete middenklasser, die heel erg goed inzetbaar is voor veel rijstijlen en afstanden, waardoor je er niet snel op uitgekeken zal raken.
Bij deze conclusie hoort altijd wel een klein beetje achtergrondinformatie: de Kawasaki Ninja 650 is géén supersport. Vroeger was de naam Ninja puur voorbehouden aan de snelste Kawasaki’s, maar nu staat het voor de sportieve lijn.Niet meer alleen qua prestaties maar nu dus eventueel ook qua uiterlijk. Oftewel: hij ziet er wel zo uit, maar in feite is het een sportief toermodel waar je redelijk rechtop op zit, met wel wat sportief hoger opgetrokken knieën.
En juist qua uiterlijk heeft Kawasaki de Ninja voor 2020 flink onderhanden genomen, waardoor hij er nu zelfs nóg sportieve uitziet. Vooral in deze frisse wit/zwarte kleurstelling krijgen we opvallend veel positieve reacties. Die kleurstelling kost vreemd genoeg 100 euro meer dan de gewone zwarte versie, waarbij een aantal van de witte accenten uit stickers bestaan die niet onder de lak zitten, maar er zijn ook gewoon zwarte en witte kunststof kuipdelen. Afgezien daarvan klopt de afwerking helemaal. Alles bij elkaar is de styling-update heel goed geslaagd en ziet de Ninja 650 er nu nog sportiever en erg modern uit.
Op de nieuwe kuip zit ook een nieuwe ruit. Noemden we bij de vorige test nog de enorm onhandige verstelbaarheid van de ruit als minpunt, Kawasaki heeft dat opgelost door de verstelling maar helemaal weg te laten. Voordeel is dat dit er veel strakker uitziet, nadeel is wel weer dat het doorzichtige deel ruim doorloopt aan de zijkanten (op de foto’s: naast het witte middenvlak), met strak daarachter de kuip, waardoor dat deel van de ruit niet van binnen schoon te maken is. Wel is er meer windbescherming, vooral als je wat meer plat gaat liggen dan de ontspannen zithouding je eigenlijk voorschrijft. Nog iets moois in de kuip: de LED-verlichting ziet er erg modern en mooi uit. Uiterlijk is de nieuwe versie duidelijk verbeterd.
Het dashboard is een echte, flinke upgrade. Waar nieuwe modellen als de Yamaha Tracer 700 of de Suzuki V-Strom 1050 zich in 2020 nog steeds met LCD moeten behelpen, laat deze Kawasaki zien dat ook in de veel lagere prijsklassen TFT kleurenschermen al de standaard zijn. Het is goed afleesbaar, schakelt tussen dag- en nachtstand en biedt voldoende functies. Waaronder zelfs een mogelijkheid om meldingen van je telefoon weer te geven, wat we natuurlijk niet hebben geprobeerd. Het lijkt een kleine upgrade, maar ook dit dasboard zorgt ervoor dat de Ninja weer helemaal bij de tijd is.
Kawasaki claimt dat de aanpassingen aan de nieuwe, strengste milieu-eisen een beter middengebied hebben opgeleverd, maar eerlijk gezegd is dat niet waarneembaar. De paralleltwin blijft een fijn, bewezen motorblok met een prettig rijgevoel, op de vibraties op de rechter stuurhelft na. Er is niet enorm veel vermogen, maar wel meer dan genoeg inhoud om gewoon lekker te rijden in reële omstandigheden en met inachtneming van alle verkeersregels. Voor in Nederland een prima verhaal met 68 PK en 64 Nm, met ook in het buitenland genoeg uitdaging voor beginnende- tot gemiddelde motorrijders.
Het frame is goed, de vering is toereikend, maar op het lijstje van minpunten van het vorige model stond met stip bovenaan de montage van Dunlop D214 banden. Dat heeft Kawasaki maar deels ondervangen, door over te stappen op de nauwelijks betere Dunlop Sportmax RoadSport 2. De importeur zag de bui al hangen, dus op ons testmodel zitten zomaar Bridgestone S22 banden, wat een bijna overdreven goede keuze is voor mooie dagen met lege wegen. Als de importeur het al aanbeveelt, kunnen wij niets anders dan ons daarbij aansluiten: beding bij aankoop een betere set banden dan de standaard Dunlops. Want daarmee stuurt de Ninja 650 heerlijk licht en voorspelbaar en kan je het sportieve uiterlijk ook best waarmaken qua stuurgedrag.
Conclusie:
De Kawasaki Ninja 650 combineert voor een scherpe prijs nog steeds een makkelijk doseerbaar, maar toch zeer leuk motorblok in een erg goede en sportief uitziende motorfiets. De 2020 Ninja 650 is niet enorm vernieuwd ten opzichte van het vorige model, maar een aantal van de vernieuwingen zijn absoluut de moeite waard. Dat geldt niet zozeer voor het middengebied of de banden, maar wel zeer zeker voor het fraaie uiterlijk en moderne dashboard.
Tekst: Iwan van der Valk Fotografie: Reno @ Van Dijk Media
Technische gegevens 2020 Kawasaki Ninja 650
| Type motor | Vloeistofgekoelde, parallele 2-cilinder 4-takt motor, DOHC, 8 kleppen |
| Cilinderinhoud | 649 cc |
| Boring x Slag | 83 x 60 mm |
| Compressieverhouding | 10.8:1 |
| Maximum vermogen | 68 PK (50,2 kW) / 8.000 tpm |
| Maximum koppel | 65,7 Nm / 6.500 tpm |
| Transmissie | 6 versnellingen |
| Koppeling | Natte multi-plaat koppeling, handbediend |
| Remmen, voor | Dubbele semi-zwevende 300 mm remschijven. Remklauw: Dubbele zuiger |
| Remmen, achter | Enkele 220 mm remschijf. Remklauw: Enkele zuiger |
| Vering, voor | 41 mm telescopische voorvork |
| Vering, achter | Horizontale back-link, met instelbare veervoorspanning. |
| Type frame | Stalen buizenframe |
| Band, voor | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Band, achter | 160/60ZR17M/C (69W) |
| L x B x H | 2055 x 740 x 1135 mm |
| Wielbasis | 1.410 mm |
| Zithoogte | 790 mm |
| Brandstofcapaciteit | 15 liter |
| Rijklaar gewicht | 193 kg |
| Prijs: | € 8599,- (zwart), € 8699,- (wit & groen) |
{jcomments on}
Test: 2020 Ducati Streetfighter V4S – test
De Ducati Streetfighter V4 wordt door de fabrikant zelf omschreven als “de Panigale V4, ontdaan van de kuipen en met hoog, breed stuur”. Daarbij vergeten ze “in een opvallende vormgeving”, maar verder klopt de omschrijving zeer goed. Met de komst van de Streetfighter V4 herhaalt het Italiaanse merk wat ze in 2008 al met de 1098 deden: kuip eraf en ander stuur erop, that’s it. Toen werd de versie met het V2-motorblok geen groot succes, maar met de nog redelijk nieuwe V4 wil Ducati het nog eens proberen.
Je kan simpelweg niet om het uiterlijk van de nieuwe Streetfighter heen. De afwerking is werkelijk subliem, bijna alle onderdelen stralen chique kwaliteit uit. Onze testversie is de V4S, die dus ook nog eens goudkleurige Öhlins vering en driespaaks Marchesini velgen heeft, wat mooi past bij de eenzijdige achterwielophanging en stoere LED-koplamp. Je zou kunnen zeggen dat bij een Ducati-S van € 26.600 ook de spatborden en winglets gewoon van carbon moeten zijn, maar dat is helaas niet zo. Over die winglets gesproken: waar ze op de Panigale nog een functie hebben en passen bij de volle kuip, staan ze er op de Streetfighter toch wat raar op. Zo raar, dat Ducati bezig is met afdekkapjes voor de kopers die ze er liever af willen hebben. Maar verder: wat een ongelooflijk strakke machine.
Compleet
Eenmaal opgestapt is er direct een fijne zithouding door de wat lager geplaatste stepjes dan op de Panigale, en natuurlijk dat brede, lekker in de hand liggende stuur. De windbescherming is afwezig, maar doordat je een beetje voorover zit kan je rijwind tot 140 km/u prima aan. De tank is met 16 liter wel erg klein. Vooral omdat na 150 kilometer het lampje al aan gaat en er dan nog best wel een liter of 4 over zal zijn, maar het brandstofverbruik is zeker ook niet laag. Daarboven zie je het fijne 5-inch dashboard van de Panigale, met instellingsmogelijkheden voor de enorme lijst aan elektronische hulpmiddelen: riding modes; launch control; quickshifter, bochten-ABS, traction controle, wheelie controle, slide controle, instelbare motorrem en op deze “S” versie ook de instellingen voor de elektronische vering van Öhlins. De eerlijkheid gebiedt te melden dat we in één dag er niet aan toekwamen alles uit te proberen. En in één week waarschijnlijk ook niet.
Eenmaal op pad in de Nederlandse polder, maken vooral de remmen indruk. Aan de voorkant zijn ze superprecies en vertragen ze echt héél hard. Door de rechtop zithouding denk je de eerste paar keer dat je er zo voorover afvliegt, maar dat valt gelukkig mee. Extreme remkracht hebben we wel eerder gezien, maar dat het zo precies doseerbaar is in dagelijkse omstandigheden op de openbare weg nog niet. Na wat ‘oefenen’ is het juist de combinatie van het Brembo-remsysteem uit de racerij en de alledaagse zithouding die je zoveel controle geeft. Ook de achterrem is direct goed, met een combinatie van de juiste remkracht en doseerbaarheid. Dit rempakket is als totaal wel het beste wat nu te koop is op welke naked bike dan ook.
Schakelen
De versnellingsbak van de Streetfighter is exact gelijk aan die van de Panigale, alleen door andere kettingwielen is de naked bike korter gegeared. Een slimme keuze, want daarmee wordt de voor straatgebruik vaak te lange eerste versnelling van een racemotor ingekort, ten koste van wat topsnelheid die je toch niet mist. Qua schakelen zijn er in Italië alleen wel eens betere versnellingsbakken gemaakt. De quickshifter werkt vooral bij opschakelen zo lekker soepel dat je bijna ‘seamless’ denkt te kunnen rijden, maar het mechanische deel van de bak zelf zou wel iets duidelijker kunnen zijn. Dat geldt ook voor terugschakelen; ook hier is de elektronica erg goed maar de mechanische kant wat ruw. Duidelijk schakelen dus, een lui tikje is soms niet genoeg. Daarbij is de neutraal niet altijd even makkelijk vindbaar. Klein voorbehoud: onze demo was gloednieuw, ook moderne versnellingsbakken worden nog wel eens beter na gebruik.
Sturen gaat eigenlijk heel gewoon: niet supersnel maar ook niet te traag. En niet te ver overigens, want door een zeer beperkte stuuruitslag is keren op de weg een ramp. Maar dat wat onopvallende sturen is op een Ducati juist opvallend. Oorzaak hiervan is de combinatie van de enorm prettig werkende elektronisch geregelde Öhlins-vering, maar dan met Pirelli Rosso Corsa 2 banden eronder. Heel pragmatisch voor straatgebruik, maar normaliter staan ‘supernakeds’ als deze op hypernerveuze Supercorsa’s die wat sneller opwarmen maar het lastiger krijgen bij regen of als de boeren een halve polder op de weg gereden hebben. Qua comfort scoort het Öhlins EC 2.0 systeem in combinatie met de Pirelli’s een zéér ruime voldoende, maar het maakt wel dat de bestuurbaarheid wel wat gewoontjes is. Heel handig in Nederland dus.
V4
En dan: het V4 motorblok is echt een wonder. Het loopt heel snel door de toeren maar draait ook beschaafd en mooi rond. Met geen klap verkeerd en geen hikje bij lage toerentallen. Daarbij trekt het werkelijk verbijsterend hard, maar blijft door alle elektronica prima beheersbaar. Waar je denkt dat zo’n korte motor alleen maar achterover wil, zorgt de combinatie van traction- en wheelie control ervoor dat dit alleen maar zo is als je dat zelf zou willen, anders is het volledig beheersbaar. Echt, wat een genot om met de V4 op pad te zijn, met als enig merkbaar nadeel dat het al heel snel heel veel te hard gaat. De power van de Streetfighter is een belevenis die elke motorrijder minimaal één keer in zijn leven meegemaakt moet hebben, de versnelling is van de overtreffende trap.
Hoogtoerig
Qua verdeling van de bizarre hoeveelheid power is er een opvallende verandering ten opzichte van de Panigale V4. Waar je namelijk bij een naked bike zou verwachten dat geprobeerd wordt het maximale koppel juist bij lagere toeren te bereiken, is dat hier juist andersom gedaan. Gevolg is dat het “racy” karakter van het motorblok nog eens versterkt wordt en de meeste trekkracht relatief hoog in de toeren zit, de 123 Newtonmeters aan koppel worden nu bij 11.500 toeren bereikt, ten opzichte van 10.000 op de Panigale. Het is natuurlijk zo dat het de Ducati extreem veel vermogen en koppel heeft, zodat je onderin de toeren ook al serieus vooruit gaat, maar gevoelsmatig komt de echte klap pas veel hoger op de toerenteller. Dit maakt dat de Streetfighter niet voor iedere naked bike-fan de juiste keuze zal zijn; als je juist van dikke trekkracht onderin houdt, is de V4 niet wat je zoekt maar kom je eerder bij een Ducati Monster uit.
Conclusie
De Streetfighter V4 is een indrukwekkende motorfiets door het opvallende uiterlijk, de hoogwaardige afwerking, het extreme motorblok en de uiterst complete uitrusting. Door ervoor te kiezen om de meeste motorbeleving in de hogere toeren te stoppen, blijft de V4 wel meer racemotor dan veel andere nakeds dat zijn. Dat moet je liggen. Als dat zo is heb je aan de Streetfighter een unieke Italiaanse naked bike, die qua uitstraling, bouwkwaliteit, uitrusting en prestaties van het allerhoogste niveau is.
Tekst: Iwan van der Valk. Foto & Video Testmotor / Van Dijk Media
Test Filter
{module Article Filter}
Fabrikaat
Soort
Jaar
Accessoires
Populaire Test
Beoordeling
1000 Eindoordeel
1000 Motorblok
1000 Uitrusting
1000 Uiterlijk
1000 Praktisch
Eindoordeel
Motorblok
Uitrusting
Uiterlijk
Praktisch