Post Flag: Street Triple

Bij de introductie van de vernieuwde Triumph Street Triple 765 zijn er gelijk drie versies: de ‘standaard’ R, de luxere RS en een exclusieve Moto2 Edition. Van die laatste zijn alle 765 exemplaren al uitverkocht, daar hoeven we het dus niet meer over te hebben. Dit betekent dat er twee eigenwijs uitziende naked bikes overblijven: de R en de RS, van respectievelijk 12.000 en 15.000 euro.

Die 3000 euro extra zit in de Öhlins achterschokdemper die op de RS de Showa van de R vervangt. De Showa voorvork blijft hetzelfde, wat het wel jammer maakt dat de Moto2 Edition niet te meer koop is, want die had wèl een goudkleurige voorvork van Öhlins. Verder heeft de RS betere Brembo remklauwen, maar ook een Brembo MCS rempomp op het stuur. Daarnaast is er nog een luxer TFT-dasboard op de plek van de half-LCD versie van de R, plus nog wat kleinere zaken als een onderkuip, zadelkap en Supercorsa SP V3 motorbanden.

De belangrijkste upgrades voor 2023 zijn bochten-ABS en -traction control en een flink aantal wijzigingen in het motorblok, waardoor de RS nu 130 PK heeft; een bizar aantal PK’s voor een ‘middenklasser’. Op de R wordt dat elektronisch beperkt tot 120 PK, voor de rest is het blok technisch 100% gelijk. Al dat vermogen maakt dat de Street Triple niet langer de ideale motor is voor elke motorrijder die om aanschafadvies vraagt, want de 130 PK van de 765 is al meer vermogen dan de 1050 cc Speed Triple van 2015. Dit is duidelijk geen beginnersmotor.

De afwerking van Triumph staat al jaren op een extreem hoog niveau, ondanks dat de hele productie al geruime tijd in Thailand gebeurt. De motor ziet er superstrak en netjes uit, alle kabels zijn keurig weggewerkt en alle onderdelen zijn mooi afgewerkt, Triumph blijft op dit punt extra punten scoren. Daarnaast klopt de uitstraling ook gewoon, de opvallende koplampen en de stoere houding maken dat de Street Triple echt opvalt.

Videoreview 2023 Triumph Street Triple 765

Qua elektronische hulpmiddelen is de quickshifter standaard op beide modellen, net als de riding modes, traction control met aansturing door 6-assen, bochten-ABS en een prima (maar verschillend) dashboard op zowel de R als de RS. Alles is daarbij redelijk makkelijk instelbaar, al zoek je in het menu nog wel eens naar het juiste scherm, omdat niet alles even logisch bij elkaar is gegroepeerd. Daarbij is het jammer dat je moet stoppen om sommige systemen even te pauzeren, zoals de traction control en de daarbij ingebouwde anti-wheelie.

De Street Triple 765 onderscheidt zich van alle andere middenklassers door het driecilinder motorblok, waarbij je direct denkt aan dik koppel onderuit, een woeste brul en dat speciale, nauwelijks omschrijfbare, “tussen 2 & 4 cilinder in” gevoel. Het valt wel op dat elke nieuwe versie van de Street niet alleen steeds beter en sterker wordt, maar ook wel wat braver en meer ‘middle of the road’. De driecilinder loopt nog steeds enorm mooi, maar komt qua gevoel steeds dichter bij de tweecilinders die de concurrentie heeft. Maar gelukkig, de triple is echt nog wel anders dan al die paralleltwins.

Driecilinder

Dat mooie lopen is en blijft een enorm pluspunt van elke Triumph driecilinder. Onderin oppikken, halverwege een extra duwtje en dan toch nog fors hoog in de toeren lopen, het is er allemaal. Daarbij blijft de afgifte zéér lineair en stabiel, de ‘extra duw’ is niet extreem en het blok bouwt amper af bovenin de toeren, al voelt het allemaal wel aan of je op de nieuwe vaker hoge toeren draait dan op de vorig generatie. Het voorheen zo woeste geluid is nu wel een beetje braver, ook de UK heeft zich aan de EU5 eisen te houden. Overall is het verschil met het vorige model niet reusachtig, de winst lijkt vooral hoger in de toeren te zitten.

Qua gasreactie heeft Triumph zich niet door EU5 te pakken laten nemen; de injectie pakt in alle standen prima op, met alleen op deellast een heel klein aan/uit gevoel. Maar, in vergelijking met veel andere merken scoort de 765 echt beduidend beter op dit vlak. Dat geldt ook voor de zithouding. Die is best sportief, met nogal hoog opgetrokken knieën, maar aan de andere kant qua bovenlijf weer zo ontspannen dat je het prima uren kan uithouden. 

Qua sturen viel de ochtendsessie nèt boven het vriespunt nog even niet mee op de R-versie, de Continental banden geven dan niet al te veel vertrouwen. Als de wegen en banden opwarmen wordt dat snel beter, maar eenmaal overgestapt op de RS bewijzen de Supercorsa SP’s hun waarde. Later op de dag rijden we vooral met zeer hoge snelheid over lange stukken met vloeiende bochten. Dan is de RS een scherp sturende, precies in te leggen motorfiets, die dat sportieve sturen prima combineert met genoeg comfort.

RS

Het ligt voor de hand dat een duurdere RS-versie beter is dan een standaardmotor als de R. Punt is alleen wel dat dit verschil bij de Street Triple 765 wel erg groot is. De RS stuurt zoveel beter, remt met zoveel meer feedback en voelt vooral als geheel zoveel beter aan, dat de keuze met ruime voorsprong op de RS valt. Punt is alleen wel dat 3000 euro extra ècht zo’n enorme smak méér geld is, dat je als het ware gedwongen wordt toch nog even flink door te sparen.

Waarom geen Daytona?

Het is raar dat Triumph wèl meedoet in het WK Supersport en op het Isle of Man, de blokken voor de Moto2 levert en de 765 op het circuit presenteert en een Moto2-edition verkoopt maar géén model met een kuip (Daytona) verkoopt. Nog raarder is dat Triumph desgevraagd zegt dat er van buitenaf genoeg aanbod van aftermarket-ombouwkits is, oftewel, zoek zelf maar een kuip op AliExpress ofzo. Ronduit lachwekkend is dat bij de vraag naar een Daytona eerst gezegd wordt dat ze die vraag continu krijgen, om vijf minuten later te beloven alsnog ‘te luisteren’ als er vraag naar is.

Normaal is het ontbreken van een ander model geen onderwerp in een test, maar een deel van de conclusie van de test van de Street Triple zorgt ervoor dat dit nu toch nodig is. Punt is namelijk dat de Street Triple niet aanvoelt als een naked bike, maar als een supersport zonder kuip. Goed op de openbare weg als er lange stukken met snelle knikken zijn, fantastisch op het circuit, met als enige nadeel de afwezige windbescherming.

Supersport zonder kuip

Maar als supersport zonder kuip is de Street Triple 765 een ontzettend goede, uitdagende motorfiets. In drie circuitsessies op het circuit van Jerez is de Triumph snel, strak, leuk en vooral heel erg goed. Het rijwielgedeelte geeft enorm veel feedbac en, het ijzersterk aansprekende motorblok leert je dat je in veel bochten door de nieuwe versnellingsbakverhoudingen best een versnelling hoger kan dan je denkt en de remmen zorgen voor enorme vertraging in de beroemde bochten 6 en 13. In het boekje staat een track-setting, die maakt de motor als geheel nog strakker en zorgt dat stuurdemper niet meer gemist wordt, wat eerder wel het geval was.

Voor iedereen die denkt dat een circuitmotor alleen nog maar een dikke superbike moet zijn: probeer dit eens. Als het steeds harder gaat worden de stepjes de beperkende factor, die komen vlot aan de grond. Daardoor moet je de Street Triple dan maar rechter op zetten door er verder naast te hangen dan je normaal zou doen, maar ook dat gaat met bijna speels gemak. OK, je zit vol in de wind, maar er zijn volgens Triumph zelf dus Daytona-ombouwkits te koop….

Conclusie

De Triumph Street Triple 765 voelt niet aan als een naked bike, maar als een supersport zonder kuip. De Triumph middenklasser is in zijn element als het echt hard gaat, met een voorkeur voor snelle knikken en circuitachtige routes. Of nog beter, het circuit zelf. Enig ‘minpunt’ is dat de RS zoveel beter is dan de R-versie, waardoor de prijs opeens wel fors oploopt. Maar dan heb je ook een geweldig rijwielgedeelte rondom een anders-dan-anders motorblok, verpakt in een prachtig afgewerkt, maar vooral lekker eigenwijs uiterlijk.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Gareth Hartford/Chippy Wood. Video edit: vanDijkMedia

Technische gegevens 2023 Triumph Street Triple 765 R / RS

Motortype	Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, driecilinder in-lijn
Inhoud	765 cc (78 x 53,4 mm)
Compressieverhouding	13,25:1
Max. vermogen EC	120 PK (88.3kW) @ 11500tpm (R) / 130 PK (95.6 kW) @ 12.000 tpm (RS)
Max. koppel EC	80 Nm @ 9500 tpm
Frame	Aluminium dubbele buizenframe met tweedelig subframe en aluminium achterbrug
Wielbasis	1402 mm (R) 1399 mm (RS)
Balhoofdhoek	23,7 º (R) –  23,2 º (RS)
Naloop	97,8 mm (R) / 86,9 (RS)
Voorband	120/70 ZR 17
Achterband	180/55 ZR 17
Voorvering	Showa 41 mm Big Piston (SFF-BP), Volledig instelbaar
Achterwielophanging	Showa piggyback reservoir monoshock (R) Öhlins NIX30
Voorrem	310 mm schijven, radiale Brembo M4.32 4-zuiger remklauw (R) 310 mm schijven, radiale Brembo Stylema 4-zuiger remklauw, MCS (RS)
Achterrem	220 mm schijf, Brembo enkelzuiger
Dashboard	LCD/TFT (R) – 5″ TFT kleurenscherm (RS)
Zadelhoogte	826 mm
Tankinhoud	15 liter
Gewicht met volle tank	189 kilo (R) 188 kilo (RS)
Elekronica	Riding modes, traction control, wheelie control, bochten-ABS, quickshifter up & down
Prijs Nederland (2023)	€ 11.995,- / € 15.195,-